DE80017C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

Die auf beiliegender Zeichnung in Fig. 1 in Vorderansicht, in Fig. 2 in theilweise geschnittener Seitenansicht und in Fig. 3 im Grundrifs dargestellte Eisenbahnwagenkuppelung besteht aus zwei Wellen m η und einem Haken a, der mittelst Gelenkes b an einer im Wagengestell federnd gelagerten Stange c befestigt ist.

Die Bufferhülsen h h nehmen in geeigneten Lagern die dem Stirnbalken parallelen Wellen m und η auf, von denen die Welle m durch Arme d d, Fig. 3, unterstützt und zwischen den Armen durch drei Bunde I¹PP verstärkt wird. Die Bunde Z¹ und P begrenzen die als Kuppelungstheil dienende Sperrwalze w, und die Bunde P und P bilden die Führung des Hakenschaftes a.

In die in Fig. 4 in vergrößertem Mafsstabe dargestellte Sperrwalze u ist eine Vertiefung eingearbeitet, welche über die - Wellenmitte etwas vortritt und in die der Kuppelungshaken des anderen Wagens greift.

Die ebenfalls aus den Zeichnungen ersichtliche äufsere Form der Sperrwalze ist dem zum Eingriff gelangenden Theil des Kuppelungshakens angepafst und derart von der Aussparung aus nach unten gewölbt, dafs eine Rechtsdrehung der Sperrwalze von ihrer Kuppelungsstellung aus (Fig. 2) den eingreifenden Haken aushebt und die Verbindung löst.

Die von den Bunden Z² und Z³ gebildete Führung liegt in der Verlängerung der im Wagengestell gelagerten federnden Zugstange c, so dafs der Hakenschaft a, gegen seitliche Verschiebung gesichert, genau gegen die ihm zugehörige Sperrwalze des anzukuppelnden Wagens geführt wird. Der Durchmesser der Welle m ist zwischen den Bunden P und P etwas vergröfsert, um dadurch zugleich mit einer schwachen Biegung des Hakenschäftes den Haken in einer bestimmten Höhenlage gegen die Sperrwalze zu führen. Der sichere Einfall des Hakens in die Sperrwalze wird dabei durch eine Führungsplatte r, Fig. 2, bewirkt, welche auf dem Stirnbalken des Wagens befestigt ist und über die Bunde /¹Z² Z³ schräg herabsteigt. Eine Durchbrechung dieser Platte r (Fig. 3) läfst die Haken frei über die Welle m laufen, und schräg nach unten verlaufende Leisten j j dienen dazu, auch bei geringen seitlichen Schwankungen des Wagens einen sicheren Einfall des Hakens in die Sperrwalze zu bewirken.

Die an den Sperrwalzen u u angreifende Zugkraft wird durch die Arme d d, d^l d\ welche die Wellen mm¹ in ihren Mitten stützen, unmittelbar von diesen Armen dd¹ aufgenommen und an den Wagenkörper übertragen.

An ihren beiden Enden erhalten die Wellen m und η Hebel, mit' deren Hülfe die Kuppelung bezw. Entkuppelung bewirkt wird.

Der Arm q der Welle m ist mit einem Handgriff q²· versehen und ermöglicht von der Seite des Wagens aus eine Drehung der Welle m um i8o°, d. h. eine Ueberführung der Sperrwalze u aus ihrer Kuppelungs- in die Entkuppelungslage.

Die Begrenzung des Armes q in diesen beiden Endlagen geschieht durch den Anschlag g an der Bufferhülse h, wenn die

Kuppelung gelöst ist, bezw. durch die Welle n, wenn die Sperrwalze die zur Herbeiführung der Kuppelung erforderliche Stellung einnimmt. Um dem Arm q in letzterer Stellung den erforderlichen sicheren Halt zu gewähren, ist seine Länge so bemessen, dafs er genau bis zur Mitte der Welle η reicht, die, um den Hebel unter ihr festlegen zu können, mit einer bis an die Wellenmitte heranreichenden Nuth von der Breite des Hebels q versehen ist

(Fig. 2). ; ■. . .

Die Gewichtshebel ρ, welche eine Drehung der Welle η ermöglichen, werden, nachdem der Arm q die Nuth der Welle u passirt hat, aus ihrer senkrechten Lage nach vorn übergelegt (Fig. 2 und 3) und sichern damit die Lage der Sperrwalze. Die Nuth, sowie die Gewichtshebel dienen dazu, die Stellung der Sperrwalze auch bei starken Erschütterungen der Wagen aufrecht zu erhalten, da bei auftretender Zugkraft die Arme q gegen die Welle η gedrückt werden, weil der Haken unterhalb der Mitte der Sperrwalze angreift und daher der Welle m eine Drehung nach innen ertheilt.

Die Entkuppelung erfolgt dadurch, dafs man die einen der Gewichtshebel in die senkrechte Lage anhebt und dadurch die Nuthen der Welle η so einstellt, dafs die Arme q in ihre entgegengesetzte Endlage übergeführt werden können, wobei durch die gleichzeitige Drehung der Sperrwalze der Haken aufgehoben, d. h. die Kuppelung gelöst wird.

Die Federn f, welche über den schä'gen Anlaufplatten r auf den Stirnbalken befestigt sind, haben zu verhindern, dafs bei heftigem Anprall der Wagen gegen einander während des Rangirens die Zughaken überfliegen.

Befindet sich die Sperrwalze u durch entsprechende Einstellung der Hebel ρ q in der Entkuppelungslage, so kann der Zughaken zwar ungehindert über die Sperrwalze beim Anfahren der Wagen hinweggleiten, es erfolgt indessen kein kuppelnder Eingriff, da sich bei der Rückwärtsbewegung der Wagen der gewölbte Rücken der Sperrwalze dem Haken darbietet.

Man hat daher, um einen Zug zusammenzustellen,· die. .Hebel, in richtige Lage zu bringen, so dafs beim Anfahren der Wagen die¹ Kuppelung derselben selbstthätig herbeigeführt wird.

Claims (2)

1. Patent- Ansprüche:

   ι. Eine selbstthätige Eisenbahnwagenkuppelung mit seitlicher Auslösung, gekennzeichnet durch eine drehbare Querwelle fm), welche mit einer hakenartig ausgesparten Sperrwalze fu) ausgestattet ist, . die einen selbstthätigen Einfall des am anzukuppelnden Wagen gelenkig befestigten Hakens fa¹) ermöglicht, wenn die Sperrwalzenaussparung nach oben gerichtet ist und die Lösung der Kuppelung dadurch herbeiführt, dafs durch Drehung der Welle fm) der Haken aus dem Eingriff in die Sperrwalze ausgehoben wird.
2. 2. Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Kuppelung, bei welcher die Welle fm) an ihrem Arm q mittelst eines Gewichtshebels (p) in ihrer Kuppelungslage gesperrt wird, indem man den Arm (q) durch eine sich bei verticaler Lage des Hebels fp) darbietende Nuth der Welle (n) unter letztere führt und den Gewichtshebel umlegt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.