DE425865C - Foerderwagenkupplung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 25. FEBRUAR 1926

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- M 425865 KLASSE 2Oe GRUPPE 16

(H I01QÖ5 IIJ2oe)

Erich Hausen in Hochlarmark i. W.

Förderwagenkupplung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. März 1925 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf selbsttätige Förderwagenkupplungen, bei denen die Kuppelhaken an den Enden einer Zugstange angelenkt sind, die unter Vermittelung von Anschlagschienen ein Schließen bzw. Lösen der Kupplung bewirkt.

Die Erfindung besteht darin, daß die An schlagschienen in Dreieckform angeordnet sind, die die Zugstangen zweier die Dreiecke gleichzeitig überfahrender Wagen zwecks Lösens oder Kuppeins des jeweils vordersten der beiden Wagen in bestimmter Weise beeinflussen.

In der Zeichnung zeigt Abb. ι eine Seitenansicht der geschlossenen Kupplung, Abb. 2 einen Längenschnitt durch dieselbe nach der Linie A-B der Abb. 1 und Abb. 3 die sich öffnende Kupplung. In Abb. 4 und 5 ist der Löse- und Kupplungsvorgang an mehreren Wagen schematisch dargestellt.

Die Zugstange 1 ist in ihrer Mitte unter dem Wagenboden 2 wagerecht verschwenkbar gelagert und ihre einseitige Schwenkbarkeit wird durch Bügel 3 begrenzt, die an ihren Enden nicht dargestellte Klemmvorrichtungen o. dgl, besitzen, mittels welcher die Zugstange in der verschwenkten Stellung feststellbar ist. An jedem Ende der Zugstange 1 ist, ebenfalls wagerecht drehbar, ein knieförmiger Kuppelhaken 4 bzw. 5 mit seinem kurzen Hebelarm bei 14 bzw. 15 angelenkt und zwischen zwei im Winkel von 45 ° zueinander stehenden, an ao beiden Kopfenden des Wagenbodens senkrecht angebrachten Zapfen 6, 8 bzw. 7, 9 geführt. Die zusammengehörigen Zapfen 6, 8 und 7, 9 sind je am Fuße durch einen Bügel 10 bzw. 11 miteinander verbunden, so daß die Haken 4, 5 vollständig eingeschlossen sind. Während je zwei Zapfen 6, 8 bzw. 7, 9 zusammen als Steuerstifte für einen Haken dienen, bilden die Zapfen 6, 7 gleichzeitig einen Anschlag für eine am hinteren knieförmigen Ende der Haken angebrachte Nase 12 bzw. 13, die die Schwenkbarkeit der Haken 4, 5 nach der einen Seite hin begrenzt. Die Zapfen 8,9 dienen als Kuppelzapfen und werden in der Kuppelstellung von den Haken 5 bzw. 4 umgriffen. Damit sich die Haken 4, 5 beim Zusammenbewegen gegenseitig nicht hindern, sind sie mit ihrem vorderen Ende zweckmäßig nach oben gebogen (Abb. 1). Das Ausschwenken bzw. Einziehen der Zughaken 4, 5 erfolgt durch Hakendrehbolzen 14, 15, die sich unterhalb der Zugstange 1 fortsetzen und mit Schienendreiecken 16, 17 zusammenwirken, die die Bolzen nach innen bzw. nach außen leiten.

Diese Dreiecke befinden sich jeweils nur an bestimmten Orten, wie an Füllörtern, Revierstapeln, Winden Schächten o. dgl., wo die Wagen zu Zügen zusammengestellt oder wo Züge aufgeteilt werden sollen. An diesen Orten ist bisher ein besonderes Anfahrgleis sowie ein Ausfahrgleis vorgesehen, bei denen sich die Zusammenstellung der Wagen nur auf dem Anfahrgleis und die Aufteilung eines Zuges bzw. das Lösen einzelner Wagen nur auf dem Ausfahrgleis vollzieht. Beides geschieht in der Regel bei dicht aneinandergeschobenen Wagen, so daß die Kuppelhälften zweier Wagen immer lose ineinandergreifen.

Soll z. B. ein Zug vor dem Füllort aufgeteilt werden, so wird er in Pfeilrichtung (Abb. 4) auf das Anfahrgleis gefahren, in dem das Anschlagdreieck τη eingebaut ist. Durch Überfahren des Dreiecks werden die Wagen der Reihe nach dadurch entkuppelt, daß die Bolzen 14, 15 des zu lösenden jeweils vordersten Wagens von außen an die Schienen des am Anfang in eine geschlossene Spitze auslaufenden Dreiecks (Abb. 3) anschlagen, so daß bei Weiterschieben des Wagens die Zugstange 1 geschwenkt und die Haken 4, 5 eingezogen werden. Da die Bolzen 14, 15 des folgenden Wagens inzwischen ebenfalls an das Dreieck 17 anschlagen, die Zughaken 4, 5 dieses Wagens sich somit gleichfalls öffnen, so ist der vordere Wagen, wenn er am Ende des Dreiecks ist, frei. Seine Bolzen 14, 15 verharren, nachdem sie die parallel auslaufenden Schienen des Dreiecks 17 verlassen haben, unter dem Einfluß der Klemmvorrichtung der Bügel 3 in dieser Stellung, in welcher sie, und zwar in der Pfeilrichtung (Abb. 5) ankommend, das Ausfahrgleis erreichen, auf dem die Wagen wieder gekuppelt werden. Das Anschlagdreieck 16 des Ausfahrgleises beginnt mit parallel laufenden Schienen, die in etwas breiterem Abstand als beim Anfahrgleis angeordnet sind, so daß sie die Bolzen 14,15 eines ankommenden Wagens zwischen sich aufnehmen. Die Bolzen gleiten sodann längs der schrägen Innenwandung des sich anschließenden Dreiecks 16 entlang und durch dessen offene Spitze wieder heraus. Hierbei wird die Zugstange 1 zur Längsachse des Wagens zurückbewegt und eingestellt. Die Zughaken werden dadurch ausgestoßen und in die Schließlage geschwenkt. Sowohl beim Lösen als auch beim Kuppeln gelangen stets zwei Wagen gleichzeitig in den Bereich der Dreiecke 16, 17, so daß sich die Haken je zweier Wagen gleichzeitig in die Offen- bzw. Schließlage bewegen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Selbsttätige Förderwagenkupplung, bei der die Kuppelhaken an den Enden einer Zugstange angelenkt sind, die unter Vermittelung von Anschlagschienen ein Sehließ en bzw. Lösen der Kupplung bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagschienen in Dreieckform angeordnet sind, die die Zugstangen (1) zweier die Dreiecke (i6oder 17) gleichzeitig überfahrender Wagen derart beeinflussen, daß sich die Enden der Zug- n₀ stangen (1) zum Zwecke des Kuppeins oder Lösens des jeweils vordersten der beiden Wagen unter Ein- oder Ausschwenken der an den Enden wagerecht drehbar gelagerten, zwangläufig geführten Zughaken (4,5) gleichzeitig gegen- oder auseinanderbewegen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.