DE41924C - Vorrichtungen, um Fuhrwerke für die Benutzung von Schienengleisen geeignet zu machen - Google Patents

Description

KAISERLICHES M'"' PATENTAM

Bei vielen Fuhrwerken pafst die Entfernung der Räder auf derselben Achse nicht so, dafs dieselben beide auf einem Schienengeleise laufen können.

Bei gewöhnlichen Fuhrwerken ist der axiale Spielraum der Ra'der, den diese für das Befahren der Strafsen und Wege erhalten, die Ursache des seitlichen Schwankens und des dadurch herbeigeführten leichten Entgleisens.

Auch ist die gelenkartige Verbindung, welche bei allen Fuhrwerken für das Ausbiegen und Wenden derselben zwischen dem Vorder- und Hintergestell nothwendig ist, die Ursache

a) des leichten Entgleisens vom Vordergestell und

b) des sehr erschwerten Abfahrens des ganzen Fuhrwerkes vom Geleise dadurch, dafs das Vordergestell zunächst eine beträchtliche Ausbiegung machen mufs, ehe es sich am Wagen festlegt und dem Zuge des Pferdes etc. den nöthigen Stützpunkt für Mitnahme und Drehung des Hintergestelles bietet. Der hierdurch entstehende Zeitverlust, sowie die aus dem schrägen Zuge entstehende Neigung zum Kippen bergen grofse Gefahren.

Bei der grofsen Bedeutung, welche in der Mitbenutzung der Geleise durch gewöhnliche Fuhrwerke liegt, ist die Beseitigung der vorbezeichneten Uebelstande von Wichtigkeit.

Die nachfolgend beschriebenen Vorrichtungen an Fuhrwerken ermöglichen, dafs' die Räder einer Achse auf die richtige Entfernung eingestellt und der axiale Spielraum dabei aufgehoben wird;

dafs das Vorder- und Hintergestell während der Geleisebenutzung unverrückbar gegen einander sind und beim Abfahren von dem Geleise nur eine kleine und für' die gröfsere Schnelligkeit und Gefahrlosigkeit desselben passende Verdrehung erhalten, und dafs da, wo besondere Umstände es nothwendig machen, die zur Einstellung der Räder dienende Vorrichtung als Haltmittel gegen das Entgleisen benutzt wird.

In Fig. ι und 2 ist die Einrichtung dargestellt, welche im allgemeinen für die Verstellung der Räder in Anwendung kommen kann.

A ist die mit dem Vordergcstell passend verbundene Achse und A₁ der Schenkel derselben mit Ansatz A₂ für Mutter oder Hülse A₃', B ist die Achsbuchse mit den hinteren Bunden B₁ und B₂, wobei B₂ auch durch eine vorgeschraubte Scheibe auf der Hinterfläche von der Radnabe ersetzt werden kann; 5 ist die Stofsscheibe, welche auf A₁ und in 5,, der Stofsscheibenhülse, durch Schraubengänge gehalten wird, S₂ der zwischen B₁ und B₂ fassende Hülsenrand, welcher hier den für die axiale Bewegung des Rades auf /I₁ nöthigen Spielraum findet; S₃ ist die Verlängerung von S₁, um den Schenkel gegen Verstaubung etc. zu schützen und welcher sich event, über den Ansatz der Achse schieben kann; T ist ein Arm an S, für die Drehung der Stofsscheibenhülse.

: Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende:

Dreht man den Arm T nach der einen Richtung, so verschiebt sich S₁ gegen S so lange, bis der Bund B₁ zwischen S und S₂ keinen Spielraum mehr und daher auch das Rad seine axiale Verschiebung verloren hat. Fernerhin

verstellt sich S und ,S₁ gemeinschaftlich mit dem Rade auf dem Schenkel /I₁ bis an den für das Befahren des Geleises richtigen Punkt.

Beim Zurückdrehen von T, welches durch ■: Federn, Gewichte oder in sonst passender Weise geschehen kann, schiebt sich 5, gegen S zurück, so dafs das Rad den nöthigen Spielraum erhält, und gehen dann S und S_x gemeinschaftlich in die zum Befahren der Strafsen erforderliche Anfangsstellung

Da beim Verstellen von S₁ gegen S ein viel geringerer Widerstand stattfindet als beim Verschieben des Rades auf der Achse, so tritt der Vorgang wie geschildert ein.

Ist der Abstand der Räder auf einer Achse so, dafs sie in der äufseren Stellung für die Geleisebenutzung geeignet sind, dann kommt die einfachere Einrichtung Fig. 3 und 4 in Anwendung. Hier ist A die Achse, A_x der Schenkel, S dieStofsscheibe; ferner ist hier noch angeordnet Arm T und die Achsbüchse B.

In diesem Falle kann auch, wie Fig. 5 und 6 zeigen, die Stofsscheibe S ohne Drehung dadurch aufylj verschoben werden, dafs S durch eine Oese S_x mit einer passend bewegten Stange T verbunden ist.

Die Drehung der Arme T findet statt, wenn das Fahrzeug über dem Geleise steht und beide Achsen möglichst parallel ,sind. Es hängt von den Verhältnissen ab, ob die Vorderräder allein, oder auch die Hinterräder die beschriebene Einrichtung erhalten. Der Allgemeinheit wegen wird das letztere angenommen.

Mit der Ein- und Feststellung der Räder oder, was dasselbe ist, der Drehung der Arme T₁ mufs die Drehbarkeit des Vordergestelles aufgehoben werden, damit das Fuhrwerk ebenso steif und in sich unverschiebbar während des Fahrens auf dem Geleise ist, wie die dafür bestimmten Wagen.

Bezüglich der Drehbarkeit des Vordergestelles sei bemerkt, dafs durch die Drehung einer Welle W oder die Verschiebung einer Stange R oder durch beide zugleich ein im Vorder- oder Hintergestell sitzender Hebel, Riegel, Haken, Bolzen oder dergleichen mit einem am Hinteroder Vordertheile befindlichen passenden Körper so verbunden wird, dafs die Verdrehung beider Gestelle gegen 'einander unmöglich wird, so lange diese nur durch die Rückdrehung von W oder Rückverschiebung von- R lösliche Verbindung besteht.

Vorstehendes wird im allgemeinen durch Fig. 7 und 8, sowie durch Fig. 9 und 10 schematisch veranschauiiht. Fig. 7 zeigt eine Ansicht und Fig. 8 ·:·■' -.· Darstellung der Einrichtung im Durchso ;, und zwar bezeichnet A die Vorder- umi ,I₁ die Hinterachse mit den Stofsscheiben bezw. Stofsscheibenhülsen S und S₁ und den daran befindlichen Dreharmen T und T₁, welche unter sich durch die Stangen U und U₁ verbunden sind. Am Kasten oder an einem anderen, nicht mit dem Vordcrgestell drehbaren Theilc des Wagens befinden sich ein oder mehrere Lager W_x einer Welle W, welche durch die Kurbel K bezw. einen Hebel gedreht wird. Auf ihr sitzen das Zahnsegment H oder ein Hebel mit Maul, sowie der Hebel H_x. In ersteres greift, wenn die Achsen A und A_x nahezu parallel sind, das Zahnsegment G, welches auf der Welle G₁ sifzt; diese liegt im Lager J, das mit der Achse A oder mit einem anderen Theile des Vordcrgcstelles verbunden ist. Der Hebel G₂ ist ebenfalls auf G₁ fest mit der Stange U durch den Lenker P verbunden.

Der Hebel Q Q₁ liegt im Lager J₁, welches an der Hinterachse oder einem anderen Theile des Hintergestellcs befestigt ist; durch das Gelenk P₁ ist somit der Schenkel Q₁ mit der Stange U_x verbunden, während der Schenkel Q. durch die Stange R mit dem Hebel H₁ vereinigt ist.

Sobald die Achsen A und A_x annähernd parallel stehen (die Breite von G läfst kleine Schwankungen zu), mufs bei einer Drehung von W die Verstellung der Arme T und T_x erfolgen. In den Figuren ist die mittlere Stellung gezeichnet. Es wird bei einem weiteren Drehen nach links T und T_x senkrecht gestellt," während in der Anfangsstellung die Arme unter dem Wagen liegen, um nicht zu hindern. Die Drehung des Vordergestelles wird hierbei folgendermafsen unmöglich gemacht.

Die Fig. 9 und 10 zeigen das vordere gabelförmige Ende der Verbindungsstange R. In den engen Theil R_x derselben legt sich ein Arm G₃ des Segmentes G, so dafs, wenn die Arme T und T₁ senkrecht stehen, G₃ und UT₁ sehr nahe zusammen liegen und durch die Stangen R verbunden sind.

Die Verbindung kann nur durch den Rückgang der Welle W gelöst werden. Die Begrenzung der Drehung des Vordergestelles wird im allgemeinen dadurch bewirkt, dafs das am Vordergestell angebrachte Verbindungsmittel am Kasten oder Hintergestell des Wagens ,einen Widerstand findet, gegen den es sich 'bei einer gewissen Stellung stemmt, während es nach Weiterdrehen von W daran vorbeigeht. Für den Fall Fig. 7 bis 10 ist dies folgendermafsen eingerichtet.

Beim Zurückdrehen der Arme T wird zunächst der axiale Spielraum für die Räder wieder hergestellt. Dann befindet sich der Hebel G₃ in der Lage Fig. 9, ist also aus dem engen Theile der Gabel von R gezogen und somit im Stande, dem Vordergestell eine Drehbewegung bis an die Lappen R₃ zu ge statten, welche an den Armen R₂ sitzen, die mit den anderen Lappen R₄ in die Führungen F

Claims (4)

1. eingreifen, welche am Kasten oder an anderen mit dem Vordergestell nicht drehbaren Thcilen des Wagens passend verbunden sind und den Druck von G_;! aufnehmen. Hierbei erhalten die Achsen die kleine, für das schnelle und sichere Abfahren nöthige Verdrehung, sowie der Wagen die in Fig. ι ι angedeutete Stellung und der Zug der Pferde den erforderlichen Stützpunkt Beim weiteren RUckwärtsdrehen von W gehen die Stange R und die Arme T in die Anfangsstellung zurück und das Fuhrwerk in den Zustand, welchen es zum Befahren gewöhnlicher Sirafsen und Wege (seinem Zwecke entsprechend) haben tnufs. Bei der beschriebenen Einrichtung kann man die Stange R direct hin- und herschieben und von ihr die Bewegung auf die Hebel H_x und Q. übertragen.

   Wenn auch durch die richtige Stellung und die Unverrückbarkeit der Räder und die Aufhebung der Drehbarkeit des Vordergestelles bei paralleler Stellung der beiden Achsen das Fuhrwerk in den meisten Füllen für die Benutzung der Schienen vollkommen geeignet ist, so können doch Fälle vorkommen, in denen noch ein weiteres Mittel gegen die Entgleisung nothwendig wird; dies ist leicht dadurch zu erhalten, dafs der Arm T so weit verlängert und, wenn erforderlich, so gebogen wird, dafs er in seiner senkrechten Stellung (wo ja das ganze Fahrzeug sich in dem für die Benutzung des Geleises günstigsten Zustande befindet) in die Geleisrinne O mit dem unten zugespitzten Ende hineinragt, Fig. 12 und 13. In diesen Fällen ist, wenn der Hebel G₃ aus dem Schlitz R_x, Fig. ίο, getreten, auch die Drehung von T so weit vorgeschritten, dafz t über die Rinne O und über die Wegefläche gehoben ist.

   Paten τ-AnSprüche:
   Um Fuhrwerke für die Benutzung von Schienengeleisen geeignet zu machen, die Vorrichtungen: .
   i. zum Einstellen der Rüder auf Geleiseweite und Beseitigung ihres axialen Spielraumes, bestehend aus der auf dem Achsschenkel A sitzenden Sto'fsscheibe 5 und der Stolsscheibcnhülse S_n welche mit dem zwischen

   ' den Bunden /J₁ und D., der Achsbuchse B liegenden Runde S,₂ und dem Scliuiz-

   : runde S._s, sowie dem Arme T versehen ist, durch dessen Drehung infolge der Schraubenverbindung zwischen /I₁ und S und 5, und 5 eine Verschiebung der

   ; Hülse S₁ gegen die Scheibe 5 und dieser auf dem Achsschenkel A₁ eintritt (Fig. 1

   ■ und 2);
2. 2. zum alleinigen Aufheben des axialen Spielraumes der Rüder, bestehend aus der Stofsscheibe S, welche entweder mittelst der Schraubenverbindung zwischen ihr und

   [ dem Achsschenkel A_x auf diesem durch Drehung des an S sitzenden Armes T

   [ (Fig. 3 und 4) oder durch die passend be- : wegte Stange T (Fig. 5 und 6) auf dem glatten Achsschenkel A_x verschoben wird;
3. 3. zur gänzlichen oder theilweisen Aufhebung der Drehbarkeit des Vordergestelles, be-

   : stehend aus der Stange R (Fig. 7 bis 9), welche bei ihrer Längsverschiebung mit ihren Lappen R_A R_A in den am Obergestell befindlichen Laschen FF geführt wird, und dem Arme G, der mit dem Vordergestell verbunden ist und nach Aufhebung des axialen Spielraumes der Räder (wobei ein Vorschieben von R stattgefunden) in dem Schlitze R_x der Stange R festgehalten, dagegen nach Wiederherstellung des axialen Spielraumes (welches mit einem theilweisen Rückgänge von R verbunden ist) in seiner Drehung mit dem Vordergestell durch die Knaggen R₃ der an R befindlichen Gabel R₂ so lange beschränkt wird, bis die Stange R ganz zurückgezogen ist;
4. 4. zum Schütze gegen die Entgleisung der Räder, bestehend aus der Verlängerung des unter 1. und 2. angegebenen Dreharmes T, deren Spitze t sich bei der Drehung des letzteren in die Geleisrinne O legt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.