DE69648C - Selbstthätige Seitenkuppelung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMTS^

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine Kuppelung für Eisenbahnwagen dargestellt, welche ein selbstthätiges, unter Spannen der Bufferfedern vor sich gehendes Ineinandergreifen der Kuppelungshälften je zweier Wagen gestattet, während das Lösen derselben von der Seite des Wagens aus bewerkstelligt wird.

Mit der Zugstange α jedes Wagens ist, wie die Fig. 1 und 2 zeigen, durch den üblichen Schäkelbolzen b anstatt des Bügels der Schraubenkuppelung eine nach dem Wagen zu gegabelte Hülse c befestigt. In dieser Hülse, welche mittels des nach Abschneiden der Spitze übrig bleibenden Theiles. a¹ des bisherigen Zughakens von unten gestützt wird, führt sich axial zu derselben ein Gleitstück d, dessen Querschnitt beim Ausführungsbeispiel behufs Verhinderung der Drehung im wesentlichen rechteckig gestaltet ist. An seinem freien Ende ist dies Gleitstück d gabelförmig und nimmt dort zwei über einander liegende, um waagrechte Bolzen e drehbare Doppelhaken f von der Form einer Pfeilspitze auf. Diese beiden Doppelhaken/ sind innerhalb des Gleitstückes d durch eine C-Feder g, welche dieselben gegen einen Anschlag d¹ drängt-, dergestalt mit einander verbunden, dafs sie unter Ueberwindung des Federdruckes in senkrechter Ebene nach aufsen schwingen können, so dafs beim Zusammentreffen zweier mit dieser Kuppelung versehener Wagen die Doppelhaken f selbstthätig in. einander zu greifen vermögen (Fig. 3 und 4).

Beim Aufeinandertreffen der Kuppelungshälften wird je ein Doppelhaken des einen Gleitstückes in den an der vorderen Fläche entsprechend ausgeschnittenen Anschlag d¹ des anderen Gleitstückes gedrängt, und dadurch werden beide Gleitstücke in die zugehörigen Hülsen c, entgegen der Spannung von Schraubenfedern h, Fig. 3 und 4, hineingeschoben. Die letzteren ruhen einestheils in einer Vertiefung a¹ der Zughakenwurzel, anderentheils in einem im Gleitstück d axial verschiebbaren Druckstück i. Das letztere beeinflufst mit seiner Vorderfläche die Nasen &¹ von um Zapfen / des Gleitstückes ■ drehbaren Sperrklinken k und drängt dieselben zwischen die Zähne c¹ im Innern der Hülsen c hinein, so dafs die Federn h, je nachdem die Sperrklinken mit den weiter zurück oder vorn liegenden Sperrzähnen in Eingriff kommen, mehr oder weniger gespannt gehalten werden, um die Wagen, deren Bufferfedern beim Zusammenkuppeln ebenfalls gespannt werden, in dieser Lage zu einander zu erhalten, bis beim Entkuppeln der Wagen eine Auslösung des Sperrwerkes stattfindet. Dies geschieht mittels eines Winkelhebels mm¹, welcher um einen von Armen d² des Gleitstückes d gestützten Zapfen η drehbar ist. Der gabelförmige Arm m¹ dieses Winkelhebels steht nämlich im Eingriff mit der Nase ο¹ eines zum Gleitstück d axialen Schiebers o, welcher bei seiner Verschiebung gegen die Feder h mit seinem hinteren Ende o² auf die Nasen k^l der Sperrklinken k einwirkt und ein Auslösen derselben aus den Sperrzähnen c¹ verursacht. An seinem vorderen Ende ist dieser Schieber ο aber mit der C-Feder g verbunden, so dafs bei der erwähnter^ Rückwärtsbewegung des Schiebers 0

auch eine Drehung der Doppelhaken f, d. h. ein Nachaufsenschwingen und Entkuppeln derselben bewirkt wird.

Der Arm m des Winkelhebels m m^l ist, wie die Fig. 5 und 6 erkennen lassen, durch eine Lenkstange ρ mit dem Arm q^l einer in Lagern r an der Stirnseite des Wagenkastens s drehbaren Welle q verbunden. Die über den Wagenkasten seitlich vorstehenden Enden dieser Welle q sind mit Kurbeln t ausgerüstet, deren Zapfen t^l in den Schlitz u^l von gewichtsbelasteten Handhebeln u eingreifen. Die letzteren sind um die Welle q lose drehbar und werden beim Entkuppeln in der Weise benutzt, dafs man dieselben aus der voll ausgezogen gezeichneten Stellung (Fig. 5) in die punktirt gezeichnete bringt. Dabei wird den Hebeln u infolge der Anordnung des Schlitzes u¹ und mit Hülfe des Gewichtes ν eine gewisse lebendige Kraft ertheilt, bevor eine Einwirkung derselben, welche das Entkuppeln der in einander greifenden Theile der Doppelhaken/ zur Folge hat, auf die Kurbeln t stattfindet.

Die Anordnung mehrerer Kuppelungsgliedery (von der Form einer Pfeilspitze) über einander ermöglicht es, dafs selbst bei sehr ungleich belasteten Wagen ein Ineinandergreifen der Theile mit Sicherheit erfolgen mufs. Auch die Schwingungen der Wagen in senkrechter Ebene während der Fahrt haben infolge der auf die Kuppelungsglieder einwirkenden Federn g keinen nachtheiligen Einflufs auf die Sicherheit der Verkuppelung. Um diese Sicherheit auch in Bezug auf die Schwingungen in waagrechter Ebene, z. B. beim Befahren scharfer Curven, zu bewahren, empfiehlt es sich, die Berührungsflächen am Rücken der Kuppelungsglieder mit in einander greifenden Riffelungen f^l zu versehen.

Da bei der Anordnung dieser Kuppelung die Zugstangen und Zughaken der vorhandenen Wagen beibehalten werden können, so ist es zweckmäfsig, an den etwas zu verlängernden Schäkelbolzen b den alsdann aufsen über die Hülse c greifenden Bügel der alten Schraubenkuppelung zu hängen, für den Fall, dafs eine Verkuppelung der Wagen mit einem solchen der jetzigen Einrichtung nothwendig wird.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Seitenkuppelung für Eisenbahnwagen, gekennzeichnet durch die am freien Ende eines mittels einer Hülse c mit der Zugstange des einen Wagens verbundenen Gleitstückes d senkrecht über einander ge-

■ lagerten pfeilspitzenförmigen Doppelhaken f, welche durch eine mit einer im Gleitstück d axial beweglichen Schubstange 0 verbundene Feder g in der Ruhelage gegen einen zwischen ihnen angeordneten Anschlag d¹ des Gleitstückes gedrängt und zum Verkuppeln mit den gleichartigen Doppelhaken der Kuppelungshälfte eines anderen Wagens bereit gehalten, aber durch von der Seite des Wagens aus zu bewirkende axiale Verschiebung der Schubstange 0 zum Zwecke des Entkuppeins aus einander geschwungen werden.

2. Bei einer Seitenkuppelung der im Anspruch 1. bezeichneten Art die Vorrichtung, durch welche beim Zusammenschieben der Wagen zwecks Verkuppelung die hierdurch hervorgerufene Spannung der Bufferfedern erhalten bleibt, bestehend aus den von der Druckfeder h beeinflufsten, mit Nasen k¹ versehenen Sperrklinken k, welche beim Hineinschieben des Gleitstückes d in die Hülse c ständig im Eingriff mit der inneren Verzahnung c^l der letzteren gehalten, aber beim Hineinschieben der - Schubstange 0 zwecks Entkuppeins aufser Eingriff mit der Verzahnung gebracht Werden, damit das Gleitstück unter dem Einflufs der Feder h wieder in seine Anfangsstellung zurückkehren kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.