DE255945C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 255945 KLASSE 2Oe. GRUPPE

ADOLF LANZDORF in WIEN.

Es sind selbsttätige, von der Lokomotive aus lösbare Eisenbahnwagenkupplungen bekannt geworden, bei welchen die Entkupplung durch Überleiten einer von der Lokomotive aus eingeleiteten Saug- oder Druckwirkung auf einen an jedem Wagen angeordneten und mit der Kupplung des betreffenden Wagens in . Verbindung stehenden Kolben erfolgt. Beim Ineinanderfahren der Enden der zur Auslösung der Kupplung dienenden Rohrleitung wird ein für den luftdichten Abschluß des Endes der Rohrleitung, dienender Schieber geöffnet und hierdurch eine bis zum jeweilig letzten Wagen durchlaufende Rohrleitung hergestellt. Durch die Bewegung des Schiebers wird gleichzeitig ein Ventil gesteuert, das eine mit einem Preß- oder Vakuumzylinder kommunizierende Öffnung verschließt, so daß alle Ventile bis auf das des letzten Wagens verschlossen sind. Wird die durch den Schieber des letzten Wagens geschlossen gehaltene durchlaufende Rohrleitung evakuiert, so wird der Kolben des Zylinders dieses Wagens bewegt und hierdurch die Kupplung ausgelöst.

Mit dieser Einrichtung kann immer nur der letzte Wagen eines Zuges abgekuppelt werden.

Vorliegende. Erfindung bezweckt nun, das

Abkuppeln einer beliebigen Anzahl von Wagen oder von Wagenserien von der Lokomotive aus zu ermöglichen. Um dies zu erreichen, sind zwei Rohrleitungen vorgesehen, deren Enden durch eine Querleitung verbunden sind. Diese ist bei gekuppelten Wagen durch die ineinandergefahrenen Enden der Leitungen abgesperrt, während sie beim jeweilig letzten Wagen offen bleibt, so daß eine fortlaufende Leitung von der Lokomotive aus bis zum letzten Wagen und über dessen Verbindungsleitung zur Lokomotive zurück geschaffen ist. Die eine Leitung dient hierbei als Hinleitung und die andere als Rückleitung des Druckmittels bzw. Vakuums. In jede dieser Leitungen eines jeden Wagens ist ein Stellorgan eingeschaltet. Sollen nun mehrere Serien von Wagen nacheinander von der Lokomotive aus abgetrennt werden, so werden die Stellorgane an den Wagenabschnitten, und zwar jene der jeweiligen Rückleitung eingestellt. Das Druckmittel oder Vakuum findet hierbei die Hinleitung offen, gelangt sodann über den letzten Wagen in die Rückleitung, wo es in dem, dem Zugende zunächst liegenden, eingestellten Stellorgan eine Ablenkung zu dem betreffenden Kolben erfährt und durch Verstellen desselben die erste Wagenserie abtrennt. Durch die Entkupplung wird die Verbindungsleitung zwischen Hin- und Rückleitung an dem nunmehr letzten Wagen des Zuges geöffnet und gleichzeitig das betreffende Stellorgan selbsttätig zurückgestellt, so daß das Druckmittel oder '60 Vakuum zum nächstliegenden, eingestellten Stellorgan gelangen und die Abtrennung der nächsten Wagenserie bewirken kann usf.

Um aber bei Einstellung mehrerer Stellorgane im voraus ein.gleichzeitiges Entkuppeln der durch die eingestellten Stellorgane begrenzten Zugteile zu verhindern, ist in jeder Leitung jedes Wagens ein nach außen sich öffnendes Ventil eingeschaltet, das am letzten, am Zug verbleibenden Wagen bei der Entkupplung der Wagen gleichzeitig mit der Rückj stellung des Stellorgans vorübergehend geöffnet

wird, so daß das in der Leitung vorhandene Vakuum oder der Druck zerstört wird und die Abtrennung der nächsten Wagenserie in einem beliebigen Zeitpunkte durch erneutes Evakuieren der Leitung oder durch Einleiten des Druckmittels vorgenommen werden kann.

In der Zeichnung ist eine solche Auslösevorrichtung in . einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigen Fig. ι

ίο und 2 die zum Steuern der Luftwege mit Rohrschieber versehenen und zu Puffern ausgestalteten Rohrenden, Fig. 3 die beiden Puffer in der Kuppelstellung, Fig. 4 eine weitere Ausführungsform der Puffer und Fig. 5 eine Einzelheit. Fig. 6 zeigt die Lagerung und Verbindung der pufferartig ausgestalteten Rohrenden in Rückansicht, Fig. 7 in der Unteransicht bei teilweisem Schnitt; die Fig. 8 und 9 zeigen das Stellorgan im Querschnitt, und zwar in den beiden Endstellungen; Fig. 10 und 11 zeigen die Antrieb- und Rückstelleinrichtung für das Stellorgan; Fig. 12 zeigt das mit dem Stellorgan in Verbindung stehende Aus- und Einlaßventil für die Rohrleitung, Fig. 13 die aus Haken und öse bestehende Wagenkupplung, während in Fig. 14 die Gesamtanordnung der Einrichtung an einer Wagenhälfte dargestellt ist.

Die in der Zeichnung dargestellte Ausführungsform der Auslösevorrichtung ist für die Anwendung eines Druckmittels, z. B. Preßluft, gedacht.

Wie aus Fig. 14 ersichtlich ist, sind die Enden der beiden über den Wagen sich erstreckenden Rohrleitungen 1, 2 in bekannter Art zu Puffern 3, 4 ausgebildet, die gegebenenfalls als Ersatz für die bisher üblichen Puffer dienen können. Die Pufferscheibe 5 (Fig. 1) des einen Rohrendes ist trichterförmig ausgehöhlt, während die Scheibe des anderen Rohrendes einen genau in die Höhlung 6 des ersteren passenden konischen Ansatz 7 (Fig. 2) mit einem an diesen anschließenden, sich allmählich verjüngenden Rohransatz 8 besitzt.

Hinter der Pufferscheibe sind die Rohrenden zu einem zylindrischen Gehäuse ausgebildet, das die Pufferfeder und einen unter der Wirkung dieser Feder stehenden Rohrschieber einschließt. Das Gehäuse 9 des trichterförmig gestalteten Puffers (Fig. 1) ist durch eine Kappe 10 abgeschlossen, die einen hohlzylindrischen, am Ende geschlossenen Fortsatz 11 besitzt. In diesem Fortsatz ist ein Rohrschieber 12 angeordnet, .der durch die auf einen Flansch 13 des Schiebers wirkende Feder 14 gegen die Pufferscheibe gedrückt

. wird. Der Schieber greift mit einem vorderen ringförmigen Fortsatz 15 in eine Ringnut eines in dem Gehäuse verschiebbar angeordneten Dichtungsringes 16 ein, dessen Bewegung einerseits durch die Stirnwand des Gehäuses und andererseits durch Stifte 17 begrenzt ist. Der Ring besitzt für den Durchgang des Rohransatzes 8 eine konische Bohrung, in die zwecks luftdichten Abschlusses des Rohres eine konisch geformte, dem Umfange nach federnde Hülse 18 eingesetzt und mittels einer Überwurfmutter 19 am Kolben festgelegt ist. Die Federung der Hülse wird dadurch erzielt, daß sie mit abwechselnd von der einen und der anderen Seite ausgehenden und wechselseitig übergreifenden Einschnitten 20 (Fig. 5) versehen ist. Diese Einschnitte können geradlinig oder, wie dies in Fig. 5 mit strichpunktierten Linien angedeutet ist, auch in einer Schraubenlinie verlaufen. Zwischen der Hülse und dem Ring ist ein Zwischenraum gelassen, der mit einem geeigneten Dichtungsmaterial 21 ausgefüllt ist. Durch diese federnde Ausgestaltung der Hülse im Vereine mit dem Dichtungsmaterial wird eine dem Umfange nach zickzackförmig verlaufende Dichtungszone geschaffen.

Die eigentliche Abdichtung der Rohrenden wird nach dem Ineinanderfahren durch die einströmende Preßluft bewirkt, indem diese auf den Ring 16 drückt und ihn, wie mit Pfeilen in Fig. 3 angedeutet ist, auf den konischen Rohransatz 8 des anderen Puffers keilartig aufpreßt. Hierbei wird die Hülse, da sie durchgehend gleiche Wandstärke besitzt, ihrer ganzen Länge nach gleichmäßig aufgetrieben und somit der Preßdruck gleichmäßig über die ganze Dichtungsfläche verteilt. Dadurch, daß die Abdichtung der Rohrenden durch das Druckmittel erfolgt, ist die Sicherheit geboten, daß die Abdichtung an beiden Rohrsträngen auch bei ungleichem Eingriff der Rohrenden eine vollkommene ist. Um aber bei der in Fig. ι dargestellten Ausführungsform des Kolbens auch einen Druck auf die äußere Ringfläche zu bewirken, können in dem gegenüberliegenden Rohrschieber Durchgangsöffnungen 76 vorgesehen sein, durch die die Preßluft zur äußeren Ringfläche gelangt, so daß die Preßluft auf die ganze Stirnfläche des Kolbens zu drücken vermag.

Das Schiebergehäuse 11 besitzt zwei Öffnungen 22, 23, während der Rohrschieber 12 mit einer Durchgangsöffnung 24 versehen ist. Fig. 4 zeigt eine hinsichtlich der Verbindung des Rohrschiebers mit dem Kolben andere Ausführungsform, die sich von der vorbeschriebenen nur dadurch unterscheidet, daß der ringförmige Fortsatz 13 des Schiebers nicht in eine Ringnut des Kolbens, sondern zwisehen diesen und die Wandung des Gehäuses eingreift.

Der mit dem Rohransatz 8 versehene Puffer ist in ähnlicher Weise wie der vorbeschriebene Puffer gestaltet. Hier bildet der Rohrschieber 25. ein Stück mit der Pufferscheibe 5, indem der Schieber als Fortsetzung des Rohr-

ansatzes von der Scheibe weg in das Schiebergehäuse 26 hineinragt. Auf dem Gehäuse 26 ist das Federgehäuse 27 aufgeschraubt, dessen Feder 14 auf eine zwischen Schiebergehäuse und dem Federgehäuse geführte Hülse 28 der Pufferscheibe drückt. Durch Schrauben 29 wird in der einen Richtung eine begrenzte und durch die Federung in der anderen Richtung eine elastische Bewegung des Puffers und des Rohr-Schiebers bewirkt. Bei vorgeschobener Stellung der Schieber sind die Öffnungen 22, 23 des Gehäuses frei gegeben, hingegen die Öffnung 24 des Schiebers abgedeckt. Bei zurückgeschobener Stellung des Schiebers deckt sich die öffnung 24 mit der öffnung 22, während nun die Öffnung 23 des Gehäuses abgeschlossen ist. Die Öffnungen 22 der beiden Schiebergehäuse stehen durch Schlauchkupplungen 31 (Fig. 14) mit den beiden, in der Rahmenmitte befestigten, starren· Leitungsröhren 1 und 2 in Verbindung, während an den öffnungen 23 eine die beiden Leitungen der nebeneinanderliegenden Puffer verbindende Rohrleitung 32 (Fig. 6) angeschlossen ist. Es führt also sowohl von der einen Stirnseite als auch von der anderen Seite des Wagens eine gleichgestaltete Leitung, die am Ende des Zuges mit der anderen Rohrleitung verbunden ist, unter dem Wagen hindurch.

Fahren nun zwei mit dieser Einrichtung versehene Wagen aneinander, so schiebt sich der Rohrschieber 26 des mit dem Rohransatz 8 versehenen Puffers 4 in seine Endstellung zurück (Fig. 3), während der Rohrschieber 12 des trichterförmigen Puffers 3 durch den Rohransatz 8 des gegenüberliegenden Puffers 4 in seine rückwärtige Endstellung gestoßen wird. Hierdurch ist die Querverbindung zwischen den Schiebergehäusen der beiden gegenüberliegenden Pufferpaare aufgehoben, hingegen die fortlaufende Verbindung der beiden Leitungen der Wagen unter Vermittlung der beiden gegenüberliegenden und durch den Zusammenstoß geöffneten Rohrschieber hergestellt, während bei dem rückwärtigen Pufferpaar des angefahrenen Wagens, dessen Schieber unbeeinflußt geblieben sind, die Querbindung beider Rohrleitungen bestehen bleibt. Durch die Kupplung einer beliebigen Anzahl von Wagen wird demnach eine pneumatische Rohrleitung erzielt, die von der Lokomotive bis zum letzten Wagen und von hier zur Lokomotive zurückführt.

Damit aber die Rohrschieber in der durch den Zusammenstoß gegebenen Lage verharren und die dadurch erreichte Rohrkupplung aufrecht erhalten bleibt, sind die Puffer in bekannter Art mit einer Hakenkupplung versehen, durch die die beiden Puffer zusammengehalten und die gleichzeitig mit der Wagenkupplung durch Vakuum oder, wie es nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiele vorgesehen ist, durch Druckluft ausgelöst werden. Die Kupplung besteht aus an der Unterseite der Federgehäuse angeordneten und um Zapfen 33 (Fig. 1 und 2) drehbaren zweiarmigen Hebeln 34, 35 (Fig. 7), von denen der eine Hebel zu einem Haken ausgebildet ist, der einer Durchgangsöffnung 36 des Puffers gegenübersteht. Beim Zusammenstoß der Puffer dringt der Haken durch die Öffnung 36 und eine am anderen Puffer 3 vorgesehene Öffnung 37 hindurch. und klinkt sich am. hinteren Rand derselben ein. Das freie Ende des anderen Hebels 35 liegt in der Kuppelstellung dem Haken des anderen Wagens gegenüber und dient zur Auslösung desselben (Fig. 7). Die anderen Enden der Hebel sind mit je einem Kolben 39, 40 eines Druckzylinders 38 verbunden, die die Hebel auslösen, wenn Druckluft in den Raum 41 gelassen wird. Die Kolbenstangen 42 sind mit Schuhen 43 versehen, die unter dem Einfluß von Federn 44 stehen. Diese stützen sich mit dem einen Ende auf die Stirnwände des Zylinders 38, während sie andererseits auf Flansche 55 der Schuhe drücken, Diese Schuhe sind mit den Hebeln gelenkig verbunden. Hierdurch wird erreicht, daß bei dem beim Zusammenstoßen der Puffer erfolgenden Ver- ■ drehen der Hebel nur die Schuhe mitgenommen werden, hingegen die Kolben unbeeinflußt bleiben. Der Druckzylinder ist durch ein von dem Raum 41 abgehendes Rohrstück 56 mit einem zweiten Druckzylinder 57 verbunden, dessen unter Wirkung einer Feder 58 stehender Kolben 59 mit Kolbenstange 60 zur Auslösung der Wagenkupplung dient.

Die zur Zuführung der Preßluft in die Druckzylinder dienende Leitung 61 geht von einem Drehschieber 62 (Fig. 14) ab. Ein solcher ist in jede der beiden Leitungen 1 und 2 eingeschaltet und bewirkt nach vorgenommener Einstellung eine Ablenkung der Preßluft von der Hauptleitung zu den Druckzylindern. Der Drehschieber besteht aus einem in einer Büchse 62 (Fig. 8 und 9) abgedichtet liegenden Vollzylinder 63, der nach Art der Dreiweghähne eine radiale Bohrung 64 und einen von dieser Bohrung abzweigenden Kanal 65 besitzt. In der in Fig. 8 dargestellten Normalstellung des Schiebers wird durch den Kanal 64 die durchlaufende Verbindung der Leitung 1, 2 hergestellt. Wird jedoch der Schieber entgegengesetzt der Bewegung des Uhrzeigers um 90⁰ gedreht (Fig. 9), so wird die durchlaufende Leitung unterbrochen und eine Verbindung zwischen dieser Leitung und der zu den Druckzylindern 38 und 57 führenden Leitung 61 hergestellt.

Die Wirkungsweise der Auslösevorrichtung ist folgende:

Soll die Kupplung an irgendeiner Stelle

des Zuges gelöst, d. h. eine Anzahl Wagen vom Zuge abgetrennt werden, so wird in der Hinleitung der Dreiweghahn 63 des letzten Wagens der abzutrennenden Wagenserie umgestellt. Hierdurch wird die von der Lokomotive ausgehende Leitung bei dem eingestellten Hahn nach rückwärts zu abgesperrt, hingegen mit den Druckzylindern 38 und 57 des betreffenden Wagens in Verbindung gebracht.

Wird nun von der Lokomotive aus Dampf oder Preßluft in die Rohrleitung eingeleitet, so findet diese die Leitung bei dem verstellten Dreiweghahn abgesperrt und wird durch die Leitung 61 vorerst zu dem Druckzylinder 38 übergeleitet, wo sie die Kolben 39, 40 voneinander gegen die Wirkung der Federn 44 bewegt und hierdurch die beiden Hebel 34, 35 verdreht. Hierbei wird der eigene Haken-

ao hebel außer Eingriff mit den Puffern gebracht, während der andere Hebel den Hakenhebel 34 des gegenüberliegenden Wagens auslöst. Gleichzeitig wird der Kolben 59 des anderen Druckzylinders 57 vorgeschoben, dessen Stange 60 auf die Wagenkupplung stößt und diese löst. Wird der Preßdruck wieder aufgehoben, so kehren alle Organe unter Wirkung der Fe- - dem 44, 58 wieder in ihre Normalstellung zurück. Um aber ein Abkuppeln einer Anzahl von Wagenserien nacheinander nach vorheriger Einstellung der betreffenden Schieber zu ermöglichen, müssen die Schieber in der Rückleiturig des betreffenden Wagens eingestellt werden; hierbei ist es erforderlich, daß nach erfolgter Abkupplung einer Wagenserie der Schieber selbsttätig wieder in die Normalstellung gebracht wird, so daß eine Weiterleitung zu dem zunächst eingestellten Schieber hergestellt ist. Zu diesem Zwecke ist folgende Einrichtung getroffen:

Die verlängerte Achse 66 (Fig. 10 und 11) des Drehschiebers ist in der Seitenwand des Wagenrahmens 67 gelagert und trägt ein Zahnrad 68, das in das untere gezahnte Ende einer Stange 69 eingreift, während in das andere oben gezahnte Ende der Stange ein zweites Zahnrad 70 eingreift. An der Welle 71 dieses Zahnrades ist ein mit einem Gewicht 72 belasteter, als Handhebel dienender Arm 73 befestigt. Der Arm besitzt ein Gelenk 74 in der Art, daß er in seiner Drehrichtung abgeknickt werden kann. Soll der Schieber eingestellt werden, so wird der Gewichtsarm gegen den rückwärtigen Wagen um 90⁰ geschwenkt und das Gewicht in eine an dem Wagen vorgesehene Gabel 75 eingehängt, wie dies in Fig. 10 mit strichpunktierten Linien angedeutet ist. Durch die Bewegungsübertragung mittels der Zahnstange 69 und der Zahnräder 68,70 wird eine Drehung des Schiebers im vorbeschriebenen Sinne bewirkt.

Sollen nun bei einem Zuge beispielsweise Reihen von 2, 5, 10 usf. Wagen abgetrennt werden, so werden die Gewichte von dem Verschieberpersonal, vom Zugende beginnend, umgelegt. Die einströmende Preßluft findet die Hinleitung offen, gelangt über den letzten Wagen in die Rückleitung, wo sie in dem dem Zugende zunächst liegenden eingestellten Drehschieber 63 eine Ablenkung in die betreffenden Druckzjdinder 38, 57 erfährt und eine Abtrennung der ersten Wagenreihe bewirkt. Das Gewicht 72 gleitet beim Verlassen der Wagenreihe von seinem Auflager 75 herunter und bringt den Drehschieber wieder in die Normallage. Nachdem nun durch das Zurücktreten der Rohrschieber 12,25 in den Puffern des nunmehr letzten Wagens wieder die Verbindung zwischen den beiden Hauptleitungen ι und 2 sowie der Durchgang in der Rückleitung durch den Drehschieber in diesen Wagen hergestellt ist, gelangt die Preßluft zu dem nächsten verstellten Drehschieber und bewirkt die Abtrennung der . nächsten Wagenreihe. Dieser Vorgang wiederholt sich gemäß der Anzahl der eingestellten Drehschieber.

Damit aber bei dem Abkuppeln der Wagen nach erfolgter Trennung der ersten Wagen- reihe nicht ein sofortiges unbeabsichtigtes Abkuppeln der nächsten Wagenreihe durch die verbleibende Druckluft erfolgt, ist es erforderlich, den Druck in der verbleibenden Leitung zu vermindern. Hierzu ist in die Hauptleitung i, 2 ein Auspuffventil 77 (Fig. 12) eingeschaltet, das beim Verlassen der Wagenreihe durch den abfallenden Gewichtshebel gesteuert wird. Auf der Achse 66 des Drehschiebers 63 sitzt eine mit einem federnden Arm 78 versehene Scheibe 79. In den Drehbereich des federnden Armes reicht das Ende eines mit der Ventilstange 80 verbundenen Hebels 81, so daß bei der durch den abfallenden Gewichtshebels bewirkten Verdrehung der Scheibe der Arm 81 angehoben und hierdurch das Ventil geöffnet wird.

Der Gewichtshebel 73 wird in den beiden Endstellungen durch ein auf der Welle 71 des Zahnrades 70 sitzendes Sperrad 87 (Fig. 10 und 11), in das eine federnde Sperrklinke 88 eingreift, selbsttätig gesichert.

Es ist selbstverständlich, daß die vorbeschriebene Auslösevorrichtung für selbsttätig wirkende Kupplungen verschiedener Bauart Anwendung finden kann.

Im vorliegenden Falle besteht die Kupplung (Fig. 13) aus einer auf der Welle 109 lagernden, nach vorn geneigten Öse 110 und einem mit dieser gelenkig verbundenen drehbaren Haken in. Die Gelenkverbindung beider Teile besteht darin, daß ein Winkelarm 112 der Öse einen auf der Welle 113 des Hakens festsitzenden und ebenfalls in einem Winkel

zum Haken liegenden Arm 114 mittels des Zapfens 115 erfaßt. Hierdurch ist der Haken gezwungen, bei einer Bewegung der öse eine gegenläufige Bewegung auszuführen und um-

gekehrt. Der Haken ist mit einem Längsschlitz 116 versehen, durch den die an dieser Stelle vierkantig gestaltete Welle 113 hindurchgreift, so daß der Haken durch die Welle mitgenommen wird, jedoch sich in der Längsrichtung bewegen kann.

Treffen zwei mit dieser Kupplung versehene Wagen zusammen, so fährt die öse des einen Wagens auf den Haken des anderen Wagens auf. Hierbei drückt der Hebelarm der Öse den Arm des Hakens nach vorn und zwingt den Haken zu einer Drehung nach unten, bis die Öse einfällt, wodurch die Kupplung der Wagen hergestellt ist.

Die Auslösung dieser Kupplung wird durch Anstoß der an der Außenseite der Wagenbrust hervorragenden Kolbenstange 60 des Druckzylinders an den Hebelarm 112 der öse bewirkt.

Claims (5)

Patent-Ansprüche:

1. Selbsttätige, von der Lokomotive aus lösbare Eisenbahnwagenkupplung, bei welcher die Entkupplung durch Überleiten einer von der Lokomotive aus eingeleiteten Saug- oder Druckwirkung auf einen der an jedem der Wagen angeordneten und mit der Kupplung des betreffenden Wagens in Verbindung stehenden Kolben nach vorheriger Einstellung eines Stellorganes erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß zwei am Zugende verbundene, als Hin- und Rückleitung dienende Leitungen (1, 2) vorhanden sind, in die an jedem Wagen je ein Stellorgan (63) eingeschaltet ist, von denen das jeweilig der Rückleitung angehörende Stellorgan zur Entkupplung umgestellt wird, während es nach erfolgter Entkupplung sich selbsttätig zurückstellt.

2. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jede Leitung jedes Wagens ein nach außen öffnendes Ventil (77) eingeschaltet ist, das am letzten, am Zug verbleibenden Wagen bei der Entkupplung der Wagen unter gleichzeitiger Rückstellung des Stellorganes vorübergehend geöffnet wird, um das in der Leitung vorhandene Vakuum oder den Druck zu zerstören und dadurch eine gleichzeitige Entkupplung sämtlicher Wagenserien zu verhindern.

3. Auslösevorrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellung des Stellorganes (63) und die vorübergehende Öffnung des Auspuffventiles (77) durch einen beim Verlassen der entkuppelten Wagenreihe abfallenden Gewichtshebel (72, 73) erfolgt, der vorher zur Verstellung des Stellorganes verdreht und auf ein Auflager (75) des nächsten der zu entkuppelnden Wagen aufgelegt worden ist.

4. Rohrverbindung für Eisenbahnwagenkupplungen nach Anspruch i, bei welcher das eine nach vorn zu konisch verjüngte Rohrende beim Einfahren in das andere Rohrende durch eine Dichtung hindurchgreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung aus einem verschiebbaren Dichtungsring (16) besteht, der sich beim Ineinanderfahren der Rohrenden auf das konisch verjüngte Rohrende aufpreßt, zum Zwecke, eine möglichst große Dichtungsfläche und hiermit eine gute Abdichtung zu erzielen.

5. Rohrdichtung für Rohrverbindungen nach Anspruch 4, bei welcher das Druckmittel zur Dichtung benutzt wird, dadurch gekennzeichnet, duß der beim Einfahren des verjüngten Rohrendes (8) vorgeschobene Dichtungsring (16) in der anderen Richtung durch das eingeleitete Druckmittel zurückgeschoben und hierbei mittels einer in bekannter Weise geschlitzten konischen Hülse (18) auf das konische Rohrende (8) aufgepreßt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.