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Beim Auflaufen des Anhängers auf den ziehenden Strassenkraftwagen wirkende Bremsvorrichtung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine beim Auflaufen des Anhängers auf den ziehenden Strassenkraftwagen wirkende Bremsvorrichtung, bei der die am vorderen Ende der Anhängerdeichsel verschiebbar geführte Zugstange mit dem Regelventil des zum Anziehen der Bremse dienenden Druckmittels verbunden ist.
Bei den bekannten Bremsvorrichtungen dieser Art wird beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen das Regelventil so verstellt, dass die Bremshilfskraft, z. B. Saugluft, auf den Anhängerbremszylinder einwirkt. Diese Bremsanlagen eignen sich aber nicht zum Regeln der Bremswirkung, die der jeweils vorhandenen Anhängerbelastung entspricht. Ist z. B. die Bremsanlage so gebaut, dass sie den vollbeladenen Anhänger mit der vorgeschriebenen Mindestverzögerung abzubremsen vermag, so werden die Räder des leeren Anhängers beim Bremsen infolge der nicht vorhandenen genügenden Strassenhaftung sofort festgestellt und wirken als Schlittenkufen. Sie folgen der Richtung des geringsten Widerstandes, wobei der Anhänger seine eigentliche Fahrbahn verlassen und sich quer dazu stellen kann. In dieser Lage kann er beträchtlichen Materialschaden verursachen.
Es muss noch erwähnt werden, dass festgestellte Räder einen grösseren Reifenverschleiss zeigen und keine genügende Bremswirkung besitzen.
Um das Feststellen der Räder zu vermeiden, sind bereits Regler bekannt, die je nach der in Betracht kommenden Belastung von Hand eingestellt werden müssen. Im Fahrbetrieb ist es jedoch oft zu beobachten, dass diese Regler falsch eingestellt sind und so eine ungenügende Bremswirkung erzeugen. Auch die bekannte Änderung des Betriebsdruckes ist nicht brauchbar, weil es vorkommen kann, dass einer von zwei gezogenen Anhängern vollbeladen und somit einen höheren Luftdruck zum Bremsen benötigt als der andere, niehtbeladene Anhänger. Die genannten Bauarten sind also für den praktischen Fahrbetrieb ungeeignet, weil ihre Wirkung von einer besonderen, nicht ständig zuverlässig arbeitenden Bedienung abhängig ist.
Es ist ferner bei Bremsvorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge bekannt, in einem Druckregelventil die Änderung der Bremskraft von der Auflaufkraft des Anhängers abhängig zu machen, jedoch soll hier nicht wie beim Erfindungsgegenstand, der sich auf Strassenkraftwagen bezieht, eine Erhöhung der Bremskraft am auflaufenden Anhänger, sondern eine Verminderung der Bremskraft bei der Lokomotive eintreten. Eine derartige Massnahme ist bei Strassenkraftwagen, bei welchen es vielfach auf ein schnelles plötzliches Bremsen ankommt, nicht durchführbar. Bei der bekannten Anordnung im Eisenbahnbetrieb handelt es sich also um eine andere Aufgabe, deren Lösung zudem mit andern und umständlicheren Mitteln erfolgt.
Die vorliegende Erfindung besteht demgegenüber darin, dass die beim Auflaufen des Anhängers auf den ziehenden Strassenkraftwagen wirkende Kraft, die der jeweiligen Beladung entspricht, dadurch zur Steuerung eines Druckregelventils benutzt wird, dass an dessen Einstellfeder das hintere Ende der Anhängerzugstange anliegt, wodurch die Änderung der Bremskraft im Anhänger unmittelbar und. schnell nur durch mechanische Übertragungsmittel erfolgt. Da jeder Anhänger einen eigenen Druckluftbehälter aufweist, kommen die sonst in langen Rohrleitungen auftretenden Strömungsund Zeitverluste in Fortfall.
In den Zeichnungen ist die Erfindung z. B. in einer Ausführungsform veranschaulicht. Es zeigen : Fig. 1 einen senkrechten Längsschnitt durch die Bremsvorrichtung, Fig. 2 einen Grundriss der Fig. 1, Fig. 3 eine Ansicht der Bremsvorrichtung im vergrösserten Massstabe, teilweise im Schnitt, und Fig. 4 einen Schnitt durch das Druekregelventil in einem noch grösseren Massstabe.
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Das hintere Ende des ziehenden Strassenkraftwagens 1 ist in üblicher Weise mit einer AnhängeVorrichtung 2 und einer Druekluftkupplung 3 ausgerüstet. Am Drehgestell des Anhängers 4 ist eine Deichsel 5 angebracht, an deren vorderen Ende ein Gehäuse 6 sitzt, in dem eine verschiebbare Zugstange 7 und eine Dämpfungseinrichtung untergebracht ist, die aus einer Feder 8 und konischen Klemmbacken 9 besteht.
Der Anhänger 4 ist mittels der verschiebbaren Zugstange 7 und des Druckluftschlauches 10 mit dem ziehenden Strassenkraftwagen gekuppelt (Fig. 2). Der Druekluftschlauch 10 stellt die Verbindung zwischen dem nicht dargestellten Druckluft-Vorratsbehälter des Zugwagens und dem Druckluft-Vorratsbehälter 11 des Anhängers unter Zwischenschaltung eines Rückschlagventils 12 her (Fig. 3).
Der Druckluftbehälter H steht also ständig unter dem gleichen Luftdruck, wie der Druckluftbehälter des Zugwagens.
Der Behälter 11 ist durch eine Leitung 13 mit einem Druckregelventil14 verbunden (Fig. 3).
Die Steuerung dieses Ventils 14 geschieht durch das hintere Ende der Zugstange 7 beim Auflaufen des Anhängers 4 auf den ziehenden Strassenkraftwagen 1.
Das Gehäuse des Regelventils 14 besitzt am vorderen Ende eine Bohrung zur Aufnahme des Federtellers 18, dessen Führungsschaft 41 mit der Zugstange 7 gelenkig verbunden ist. Im Federteller 18 ist ein Gewindestift 29 eingeschraubt, auf dem ein mit Bohrungen 30 versehener Gegenteller 31 verschiebbar angeordnet ist (Fig. 4). Zwischen dem Federteller 18 und dem Gegenteller 31 ist eine Regelfeder 19 eingespannt.
Der Gegenteller 31 liegt mit seinem hinteren Teil gegen einen im Gehäuse des Ventils 14 verschiebbaren Regelkolben 17. Der Regelkolben 17 hat einen durchbohrten Ansatz 21, auf dessen Aussen-
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Der hintere Teil des Gehäuses 14 besitzt eine grössere Zylinderbohrung, so dass zwischen dem vorderen und hinteren Teil der Zylinderbohrung ein Ansatz 33 entsteht. Im hinteren, weiteren Zylinderteil ist ein mit Bohrungen 34 versehener Flansch 22 verschiebbar angeordnet, der durch die Feder 35 auf den Ansatz 33 gedrückt wird. Am vorderen Teil trägt der Führungsflansch 22 in der Mitte in einer Aussparung eine Dichtung 23, die durch die auf dem Rippenzapfen 24 des Flansches 22 sitzende Mutter 36 in ihrer Lage gehalten wird.
Der Rippenzapfen 24 führt sich in der Bohrung 37 des Verschlussstückes 38. Im hinteren Teil der Bohrung 37 ist ein Ventilkegel 25 mit Rippenzapfen 42 verschiebbar angeordnet, der durch die Feder 39 auf den Sitz 40 gedrückt wird. Das hintere Ende der Feder 39 liegt gegen das Gewindestück 26, das zur Aufnahme der Druckluftzuleitung 13 (Fig. 3) dient.
Im hinteren Teil des Ventilgehäuses befinden sich die beiden Anschlussstutzen 27 für die Zuleitungen 43, die zu den Bremszylindern 15 führen, in welchen die Bremsstange 16 mit Kolben 44 unter Zwischenschaltung einer Feder 45 geführt ist (Fig. 3). Im vorderen Teil des Ventilgehäuses sind zwei Bohrungen 28 vorhanden, die zum Ablassen der verbrauchten Luft dienen.
Die Wirkungsweise des Druckregelventils ist die folgende.
Beim Auflaufen des Anhängers 4 auf den Lastkraftwagen 1 wird die Zugstange 7 und damit gleichzeitig der mit der Zugstange 7 verbundene Federteller 18 im Gehäuse 14 entsprechend der Auflaufkraft nach hinten geschoben, wodurch sieh die Druckfeder 19 entsprechend spannt. Hiebei wird auch der Regelkolben 17 nach hinten geschoben, so dass sein durchbohrter Ansatz 21 gegen die Dichtung 23 des Flansches 22 zu liegen kommt und die Verbindung zwischen dem engeren und weiteren Zylinderraum abgeschlossen wird.
Beim weiteren Vorschieben des Federtellers 18 wird auch der Führungsflanseh 22 samt Rippenzapfen 24 nach hinten geschoben, wodurch der Ventilkegel 25 von seinem Sitz 40 abgehoben wird und die Druckluft aus der Leitung 13 über das Gewindestück 26 und Kanal 37 durch die Zuleitungsstutzen 27 in die Bremszylinder 15 gelangen kann.
Der nun in den Zylinderräumen herrschende Luftdruck wirkt auch auf die Manschette 20 und somit auf den Regelkolben 17 ein. Sobald der auf die Manschette 20 ausgeübte Luftdruck grösser wird, als die Spannung der Regelfeder 19, so wird der Kolben 17 samt Führungsflansch 22 und Rippenzapfen 24 nach vorn geschoben, so dass auch der Ventilkegel 25 auf seinen Sitz 40 zu liegen kommt und den weiteren Zustrom von Druckluft abschliesst.
Würde nun ein weiteres Auflaufen des Anhängers stattfinden, so würde die Regelfeder 19 höher gespannt und der Ventilkegel 25 nochmals geöffnet werden, bis wieder der Überdruck, der bei 26 zuströmenden Druckluft die Spannung der Feder 19 überwindet und bei dem dadurch bewirkten Vorschieben des Regelkolbens 17 ein erneutes Absperren der Druckluft eintritt, wie es bereits oben erklärt wurde.
In den Zuleitungsstutzen 27 und in den Bremszylinder 15 wird also stets ein Luftdruck herrschen, dessen Druckhöhe von der Auflaufkraft und somit von der Last des Anhängers abhängig ist.
Lässt nun der Auflaufdruck des Anhängers nach, so wird die Regelfeder 19 entspannt und der auf den Führungsflansch 22 und auf den Regelkolben 17 wirkende Luftdruck schiebt diese vor sich her, bis der Führungsflansch 22 auf dem Ansatz 33 ruht, worauf sich der durchbohrte Ansatz 21 des
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unwirksame Stellung gebracht.
Da die Rohrleitungen vom Druckregelventil 14 bis zum Bremszylinder 15 verhältnismässig kurz sind, kommt auch die Bremse schnell zur vollen Wirkung.