<Desc/Clms Page number 1>
Zweileitungsdruckluftbremse für Wagenzüge
Die Erfindung betrifft eine Zweileitungsdruckluftbremse für Wagenzüge mit einer vom Bremsventil des Zugwagens zu einem Drucksicherungsrelais führenden Motorwagenbremsleitung, einer von diesem zum Steuerventil des Anhängers führenden Anhängerbremsleitung und einer vom Vorratsbehälter des Zugwagens über ein Drucksteuerventil (Überströmventil) und über ein am Ende des Motorwagens gelegenes mechanisch zu betätigendes Absperrelement zum Notbremsteil des Anhängers bzw. zum Anhängervor- ratsbehälter reichenden Vorratsleitung, wobei in die beiden letztgenannten Leitungen zwischen den Fahrzeugen voneinander lösbare Kupplungsköpfe eingeschaltet sind.
Bei Zweileitungsdruckluftbremsen mit einer durchgehenden direkt wirkenden Bremsleitung und einer vom Vorratsbehälter des Zugwagens zum Notbremsteil des Anhängers bzw. Anhängervorratsbehälter reichenden Vorratsleitung stellt die Kupplungsverbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ein bislang nicht einwandfrei gelöstes Problem dar. Öffnet sich z. B. die Kupplung der Bremsleitung - diese ist im Gegensatz zur indirekten Einleitungsbremse während der Fahrt drucklos-, so strömt bei der nächstfol - genden Bremsung die Druckluft über den Bremsleitungskupplungskopf des Motorwagens ins Freie aus, so dass sich kein Druck in den Motorwagenbremszylindem aufbauen kann.
Daher wurde ein vom Behälterdruck abhängiges Steuerorgan vorgeschlagen, das bei einem, einen bestimmten Wert unterschreitenden Vorratsleitungsdruck sowohl die Vorratsleitung als auch die Bremsleitung des Motorwagens gegenüber dem Anhänger absperrt. Wird hingegen vergessen, den Absperrhahn in der Bremsleitung zu-öffnen, kann der Anhänger nicht gebremst werden. Um diesen von der indirekt wirkenden Einleitungsbremse her bekannten Unsicherheitsfaktor auszuschliessen, liegt es nahe, automatische Kupplungsköpfe zu verwenden.
Löst sich jedoch während der Fahrt ein derartiger automatischer Bremsleitungskupplungskopf, so kann bei der nächstfolgenden Bremsung keine Druckluft über die nunmehr im Kupplungskopf abgesperrt Bremsleitung ins Freie abströmen, so dass auch kein Druckabfall im Vorratsbehälter und damit auch in der Vorratsleitung des Anhängers entsteht. Es spricht dann auch der Notbremsteil des Anhängersteuerventils nicht an und der Anhänger bleibt ungebremst. Zur Erzielung einer Bremsung am Anhänger in diesem Falle müssen daher die wesentlichen Steuerelemente in entsprechender Weise im Kupplungskopf selbst angeordnet werden, welche Möglichkeit in der Patentliteratur schon beschrieben ist.
Die Steuerung erfolgt hiebei durch Rastenbolzen oder über eine zentrale Hülse im Bremsleitungkupplungskopf. Die beiden zuletzt genannten Vorschläge führen zu einer relativ komplizierten Ausbildung der im rauhen Betrieb stehenden Kupplungsköpfe. Bei Sattelzugmaschinen ist wegen der Gefahr eines Risses der von den Kupplungsköpfen zugwagenseitig gelegenen Kupplungsschläuchédieser tVegüber- haupt nicht gangbar.
Zur Vermeidung dieser Nachteile wurde auch schon vorgeschlagen, in die Bremsleitung ein Drucksicherungsrelais einzuschalten, welches, vom Bremsventil des Zugfahrzeuges gesteuert, aus dem vom Vorratsbehälter des Zugfahrzeuges über ein Drucksteuerventil zum Absperrhahn der Vorratsleitung führenden Leitungsteil Behälterluft entnimmt und diese unter etwa dem Steuerdruck über die Bremsleitung zum Steuerventil des Anhängers gelangen lässt. Trotz Reissen der Bremsleitung oder Lösen der Bremsleitungkupplung wird bei der nächstfolgenden Bremsung Druckverlust aus der vom Bremsventil zu den Motorwa-
<Desc/Clms Page number 2>
genbremszylindern führenden Leitung vermieden, da die ins Freie ausströmende Druckluft aus der Vorratsleitung stammt.
Das in die Vorratsleitung eingeschaltete Drucksteuerventil (Überströmventil) unterbricht, wenn der Behälterdruck einen bestimmten Wert unterschreitet, die Verbindung. Der Vorratsbehälterdruck des Zugwagens wird durch den Luftverlust lediglich auf einen bestimmten, am Drucksteuerventil eingestellten Betrag abgesenkt. Da die Druckluft über die Bremsleitung weiterhin ausströmt, sinkt der Druck in der kurzen zum Notbremsteil des Anhängers führenden Leitung sehr rasch und leitet dadurch schnell die Notbremsung des Anhängers ein.
Auch diese häufig ausgeführte Schaltung weist den durch das Anordnen eines Absperrhahnes bedingten Unsicherheitsfaktor auf.
Um einerseits jedes durch den Fahrer zu betätigende Absperrelement vor bzw. in den Kupplungsköpfen zu vermeiden, anderseits aber bei Bremsmanövern das Ausströmen von Druckluft über das Relaisventil und die Anhängerbremsleitung ins Freie bei alleinfahrendem Zugfahrzeug zu verhindern, wurde vorgeschlagen, das Drucksteuerventil von dem nur auf den Anhänger wirkenden zumeist als Lenksäulenventil ausgebildeten Handbremsventil aus indirekt derart zu steuern, dass bei entlüfteter Vorratsleitungskupplung und in Vollbremsstellung stehendem Handbremsventil der Absperrdruck des Drucksteuerventils von zirka 4 atü auf einen über dem Behälterdruck gelegenen Wert erhöht wird.
Dieser Vorschlag führt zu einer komplizierten Bremsanlage. Da das Handbremsventil bei alleinfahrendem Zugfahrzeug dauernd in Bremsstellung stehen muss, besteht die grosse Gefahr, dass beim Ankuppeln eines Anhängers, dessen Bremsanlage nicht aufgeladen ist, vergessen wird, das in der Führerkabine befindliche Handbremsventil wieder auf Lösen zu stellen, wodurch bei der nächstfolgenden Bremsung der Anhänger trotz des erheblichen Aufwandes ähnlich wie bei geschlossenem Bremsleitungsabsperrhahn nicht bremsbar ist.
Um die Nachteile der bisher bekannten Zweileitungsbremsanlagen zu vermeiden, wird gemäss der Erfindung vorgeschlagen, die die Anhängerbremsleitung über das an sich bekannte Drucksicherungsrelais
EMI2.1
nen eines zwischen Vorratsleitung und Drucksicherungsrelais liegenden Absperrorgans bewirkende Leitung anhängerseitig von dem das Ende der Vorratsleitung am Zugwagen absichernden Absperrelement von der Vorratsleitung abzuzweigen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 1 dargestellt.
An dem vom Luftpresser des Zugwagens aus gespeisten Vorratsbehälter 1 ist über ein Überströmventil 2 der Hauptluftbehälter 3 angeschlossen, von dem aus die Vorratsleitung über das Drucksteuerventil (Überströmventil) 4 und den Absperrhahn 5 zum Kupplungskopf 6 führt. Über das ebenfalls am Vorratsbehälter 1 angeschlossene Bremsventil 7 werden bei dessen Betätigung einerseits die Bremszylinder 8 und anderseits das Drucksicherungsrelais 9 beaufschlagt, wodurch Druckluft an dem hinter dem Absperrhahn 5 befindlichen Punkt 10 der Vorratsleitung abgezweigt wird und über die Leitung 11 und über das an sich bekannte und daher nicht näher beschriebene Drucksicherungsrelais 9 in die Bremsleitung 12 und über den Kupplungskopf ohne Ventil 13 zum Anhänger weiterströmen kann.
Das Drucksicherungsrelais hält den Druck in der Bremsleitung 12 auf etwa gleicher Höhe, wie er in den Bremszylindem 8 herrscht.
Fährt das Zugfahrzeug ohne Anhänger, ist der Absperrhahn 5 geschlossen und damit die Leitung 11 genauso wie die Bremsleitung 12 drucklos. Jede Betätigung des Bremsventil 7 führt zu einem entsprechenden Druckanstieg in den Bremszylindern 8.
Wird ein Anhänger angeschlossen, d. h. werden die Kupplungsköpfe mit den jeweiligen des Anhängers gekuppelt und der Absperrhahn 5 geöffnet, so gelangt bei gelöster Bremse Druckluft über die Vorratsleitung in den Anhänger, wohingegen das Drucksicherungsrelais 9 die Bremsleitung 12 entlüftet hält.
Jede Betätigung des Bremsventils führt zu einem Druckanstieg in der von Bremsventil 7 zum Drucksicherungsrelais 9 führenden Leitung und zu einem entsprechenden Druckanstieg in der Bremslei- tung 12. Die dazu erforderliche Druckluft wird an dem Abzweigungspunkt 10 aus der Vorratslei-tung über die Leitung 11 entnommen. Durch den Druckanstieg in der Bremsleitung wird der Anhänger gebremst.
Lösen der Bremsleitungskupplung bzw. Riss des Bremsleitungsschlauches führt über die Leitung 11 zu einem starken Luftverlust am Abzweigungspunkt 10. Die daraus resultierende Druckabsenkung 1m Vorratsbehälter 1 und im Hauptbehälter 3 bewirkt, dass das Drucksteuerventil 4 die Vorratsleitung von den genannten Behältern trennt. Der weiter andauernde Druckverlust führt, da nunmehr keine Druckluft mehr nachströmen kann, sehr bald zu einer vollen Entlüftung der Vorratsleitung und damit zu
<Desc/Clms Page number 3>
einer baldigen Notbremsung des Anhängers.
Um auch noch den Absperrhahn 5 zu vermeiden, kann dieser mit dem Kupplungskopf 6 der Vorratsleitung zu einem automatischen Kupplungskopf 6'in an sich bekannter Weise zusammengefasst werden.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist bei Verwendung eines das Ende der Vorratsleitung des Zugwagens überwachenden, an sich bekannten automatischen Kupplungskopfes 6', ein zum Drucksicherungsrelais führender weiterer Anschluss 10'vorzusehen, der mit dem vom Absperrelement 5'anhängerseitig gelegenen, Behälterdruckluft zum Anhänger weiterleitenden Kupplungskopfraum in Verbindung steht,
Dadurch wird die Funktion der Zweileitungsbremsanlage gegenüber der oben beschriebenen nur insoferne verändert, als bei sich selbst lösender Vorratsleitungskupplung im Gegensatz zu der Bremsanlage nach Fig. 1 kein Druckverlust aus den Behältern des Zugfahrzeuges auftritt.
Bei der zuletzt beschriebenen, besonders zweckmässigen Ausführungsform einer Zweileitungsbrems- anlage für Wagenzüge kommen beide Absperrhähne in Wegfall, wodurch ein hohes Mass an Sicherheit ohne jede Komplikation erreicht wird.
Eine weitere, in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform sieht vor, dass die vom Anschluss 10'vom Kupplungskopf 6'abgezweigte Leitung 11'das Drucksicherungsrelais nicht direkt mit Druckluft aus der Vorratsleitung versorgt, sondern lediglich ein Absperrorgan 14 steuert, welches bei unter Druck stehender Leitung 11'die Verbindung von der Vorratsleitung zum Relaisventil herstellt, bei entlüfteter Leitung 11'diese Verbindung aber unterbricht. Durch eine derartige Schaltung ist es möglich, die Leitung 11'besonders schwach zu dimensionieren, wodurch die Rohrleitungsverlegung vereinfacht wird. Die prinzipielle Funktion ist gleich der der Zweileitungsdruckluftbremse nach Fig. 2.
Es liegt durchaus im Rahmen dieser Erfindung, die dargelegte Ausführungsform der Zweileitungsbremse auch bei Zugfahrzeugen mit Zwei-oder Mehrkreisbremsen anzuwenden.
PATENTANSPRÜCHE :
EMI3.1
1. Zweileitungsdruckluftbremse für Wagenzüge mit einer vom Bremsventil des Zugwagens zu einem Drucksicherungsrelais führenden Motorwagenbremsleitung,. einer von diesem zum Steuerventil des Anhängers führenden Anhängerbremsleitung und einer vom Vorratsbehälter des Zugwagens über ein Drucksteuerventil (Überströmventil) und über ein am Ende des Motorwagens gelegenes mechanisch zu betätigendes Absperrelement zum Notbremsteil des Anhängers bzw. zum Anhängervorratsbehälter reichenden Vorratsleitung, wobei in die beiden letztgenannten Leitungen zwischen den Fahrzeugen voneinander lösbare Kupplungsköpfe eingeschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die die Anhängerbremsleitung über das an sich bekannte Drucksicherungsrelais (9) mit Vorratsbehälterluft versorgende Leitung (11) bzw.
unter Druck die Versorgung mit Vorratsbehälterluft durch Öffnen eines zwischen Vorratsleitung und Drucksicherungsrelais liegenden Absperrorgans (14) bewirkende Leitung (11') anhängerseitig von dem das Ende der Vorratsleitung am Zugwagen absichernden Absperrelement (5,5') von der Vorratsleitung abgezweigt wird.
EMI3.2