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Zweileitungsbremsanlage für Anhängerfahrzeuge, insbesondere Zweileitungs-Zweikreisbremsanlage
für Anhängerfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Zweileitungsbremsanlage für Anhängerfahrzeuge,
insbesondere eine Zweileitungs-Zweikreisbremsanlage für Anhängerfahrzeuge.
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Die Bremsanlagen der obigen Art weisen im allgemeinen mindestens ein
Steuerventil auf, das mit der Bremsleitung und der Vorratsleitung, die vom Zugwagen
herführen, verbunden ist. Von der Vorrataleitung wird über das Steuerventil ständig
ein LuStvoratebehälter aufgefüllt. Die Bremeleitung überträgt den vom Fahrer des
Zugwagens eingesteuerten Bremadruok für die direkte Bremse auf das Steuerventil,
das dementsprechend die 3betätigung der Bremszylinder durch abgestuftes Belüften
durch den Luftvorratsbehälter steuert. Das Steuerventil betätigt bei einem Abreißen
oder Abkuppeln des Anhängers und der damit verbundenen schlagartigen Entlüftung
der Anhängervorratsleitung auch die autom. Hilfsbremse. Dabei läßt das Steuerventil
in bekannter Weise den Vorratsdruck des Luftvorratsbehälters auf die Bremszylinder
einwirken.
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Das Steuerventil erfüllt also drei Funktionen: die Auffüllung des
Luftvorratsbehälters, die Ansteuerung der direkten Bremse und die Auslösung der
autom. Hilfsbremse.
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Die autom. Hilfsbremse wird durch Belüften der Bremszylinder betätigt.
Das birgt die Gefahr in sich, daß schon bei kleiner Undichtheit der Bremsanlage
der Druck langsam absinken kann und die Bremsen sich lösen, was besonders bei einem
über einen längeren Zeitraum abgekuppelten Anhänger von Nachteil ist.
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Um diese Gefahr auszuschalten, ist es bekannt, eine mechanische Feststelleinrichtung
am Anhänger anzuordnen, durch die die Bremsen des abgekuppelten Anhängers mechanisch
angezogen werden können.
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Diese mech. Feststelleinrichtungen sind umständlich bedienbar und
geatalten die Bremsanlage aufwendiger.
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Bei Einleitungs-Einkreisbremsanlagen für Anhängerfahrzeuge ist es
bekannt, eine Federspeicherbremse als autom. Hilfebremse anzuordnen. Da die Federspeicherbremse
bei Entlüften wirkt, ist sie besonders als Festetellbremse für den abgekuppelten
Anhänger geeignet, weil sie bei- fehlender Druckluftbeaufschlagung den Anhänger
festbremst.
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Für eine Zweileitungsbremsanlage konnte eine Federspeicherbremse als
autom. Hilfsbremse bisher noch nicht verwendet werden, da durch das Anhängersteuerventil
die direkte Bremse und auch die autom. Hilfsbremse durch Belüften der Bremszylinder
zur Wirkung gebracht werden.
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Die Erfindung hat die Aufgabe, eine Zweileitungsbremsanlage für Anhgngertahrgeuge
zu schaffen1 in der eine Pederspeicherbremse als autom. Hilfsbremse angeordnet ist.
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Durch die Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß für Jeden
Bremskreis ein Relaisventil in den Leitungen von den Vorratsbehältern zu den Betriebsbremszylindern
angeordnet sind, deren Steueranschluß über die Bremsleitung und einen Kupplungskopf
mit der Zugwagenbremsanlage verbunden sind, und daß die über einen Kupplungskopf
mit der Zugwagenbremsanlage verbundene Vorratsleitung über ein Handbremaventil mit
einem Federspeioherbremszylinder verbindbar ist.
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Um das Rangieren mit dem abgekuppelten Anhänger zu ermöglichen, ist
es vorteilhaft, daß das Handbremsventil mit mindestens einer Druckmittelquelle verbindbar
ist.
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Die erfindungsgemäße Bremsanlage ermöglicht die Trennung der Ansteuerung
der autom. Hilfsbremswirkung von der Ansteuerung der direkten Bremswirkung und damit
den Einsatz einer Federspeicherbremse als sichere Hilfsbremse.
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Weiter hat die Erfindung den Vorteil, daß die umständliche Bedienung
einer aufwendigen, mechanischen Feststelleinrichtung und die mech. Feststelleinrichtung
selber entfällt, da durch einfaches Bedienen des Handbremsventils die Hilfsbremse
schnell gelöst und wieder in Bremsstellung gebracht werden kann. Das Rangieren des
abgekuppelten Anhängers wird dadurch wesentlich vereinfacht.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die teuren und
aufwendigen Steuerventile gegen einfache und gegen Betriebsstörungen weniger anfällige
Relaisventile ersetzt werden können.
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Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
erläutert: Fig. 1 zeigt eine schematische Schaltungsanordnung einer Zweileitungs-Zweikreisbremsanlage
gemäß der Erfindung, Fig. 2 zeigt das Schaltsymbol des Handbremsventils.
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In der-Bremsanlage nach Fig. 1 steht die Vorratsleitung 1 mit einem
Kupplungskopf 2 über ein Zweikreisschutzventil 3 mit einem Luftvorratsbehälter 4
eines ersten Bremskreises und einem Luftvorratsbehälter 5 eines zweiten Bremskreises
in Verbindung. Der Luftvorratsbehälter 4 ist über Leitungen 6 und 7 mit einem pneumatisch
rücketellbaren Handbremsventil 8 und einem Relaisventil 9, das in einer Bremsleitung
10 angeordnet ist, verbunden.
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Die Bremaleitung 10 steht Uber einen Kupplungskopf 11 mit der Zugwagenbremsanlage
in Verbindung. Der Luftvorratsbehälter 5 ist über eine Leitung 12 mit einem Relaisventil
13 verbunden. Das Relaisventll 13 ist zwischen der Bremsleitung 10 und Betriebbremezylindern
14 der Vorderachse angeordnet.
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Die Betriebsbremszylinder 15 5 der Hinterachse des Anhängerfahrzeuges
sind als mit -Federspeicherbremszylinder 16 kombinierte Bremszylinder ausgebildet
und stehen über Leitungen 17 und 18 mit den Betrie.bsbremszylindern 14 der Vorderachse
und dem Relaisventil 9 in Verbindung.
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Das pneumatisch rückstellbare Handbremsventil 8 ist über eine Leitung
19 an die Vorratsleitung 1 und über eine Leitung 20 an der Federspeicherbremszylinder
16 angeschlossen2
In der Bremsleitung 10 ist den Relaisventilen
9, 13 ein Bremskraftregler 21 vorgeschaltet.
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Die Wirkungsweise der Anordnung ist wie folgt: Bei normalem Fahrbetrieb
werden über die Vorratsleitung 1 und das Zweikreisschutzventil 3 die Luftvorratsbehälter
4 und 5 der beiden Bremskreise aufgefüllt. Das pneumatisch rückstellbare Handbremsventil
8 befindet sich in der Betriebsstellung I und gibt den über die Leitung 19 anstehenden
Vorratsdruck auf den Federspeicherbremszylinder 16, der dadurch in gespannter Stellung
gehalten wird.
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ueber die Bremsleitung 10 steuert der Fahrer einen gewünschten, Bremedruok
ein, der die Relaisventile 9 und 13 der beiden Bremekreise veranlaßt, die Betriebsbremszylinder
14 und 15 entsprechend dem eingesteuerten Bremffldruck durch die Luftvorratebehalter
4 und 5 der beiden Bremskreise zu belüften.
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Auf die Betriebsbremszylinder 14 der Vorderachse wirken beide Bremskreise,
auf die Betriebsbremszylinder 15 der Hinterachse wirkt nur der erste Bremskreis,
dem der Luftvorratsbehälter 4 und das Relaisventil 9 zugeordnet sind.
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Bei einem Kupplungsbruch oder einem Defekt in der Vorratsleitung 1
fällt der Druck in den Leitungen 1 und 19 durch die schlagartige Entlüftung schnell
ab. Da das pneumatisch rückstellbare Handbremsventil 8 in der Betriebsstellung I
steht, bei der der Federspeicherbremszylinder 16 mit der Vorratsleitung 1 verbunden
ist
und die Entlüftung sowie die Leitung 6 im pneumatisch rückstellbaren Handbremsventil
8 abgesperrt sind, wird der Federspeicherbremszylinder 16 entlüftet und löst die
automatische Hilfsbremswirkung aus. Der normal abgekuppelte Anhänger wird auf die
gleiche Weise festgebremst.
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Bei abgekuppeltem Anhänger wird die Leitung 20 durch Betätigen des
pneumatisch rückstellbaren Handbremsventils 8 in die entsprechende Rangierstellung
II mit der Leitung 6 verbunden, um den Federspeicherbremszylinder 16 vom Luftvorratsbehälter
4 her zu belüften, die Hilfsbremse zu lösen und somit ein Rangieren des abgekuppelten
Anhängers zu ermöglichen, Soll der Anhänger nach dem Rangieren festgestellt werden,
wird durch Betätigen des pneumatisch rücks,tellbaren Handbremsventils 8 in die Betriebsstellung
1 der Federspeioherbremszylinder 16 entlüftet0 Der Federspeioherbremszylinder 16
bewirkt die Auslösung der 3re;swirkung.
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Beim Ankuppeln des Anhängers befindet sich das pfleumatisch rUckstellbare
Handbremsventil 8 in der Rangierstellung II. Nach dem Ankuppeln steht der Vorratsdruck
über die Leitung 19 am pneumatisch rückstellbaren Handbremsventil 8 an und bewirkt
auf bekannte Weise die automatische Umschaltung des pneumatisch rEekstellbaren Handbremsventils
8 in die Betriebsstellung 1.
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Zum Feststellen des angekuppelten Anhängers wird das pneumatisch rückstellbare
Handbremsventil 8 in die rastbare Feststellung III geschaltet. Die Leitung 6 Zum
Luftvorratsbehälter 4 und die Leitung 19 zur Vorratsleitung 1 werden dadurch im
pneumatisch rUckstellbaren Handbrernsventil 8 abgesperrt und der Federspeicherbremszylinder
16
wird über die Leitung 20 im pneumatisch rUckstellbaren Handbremsventil 8 entlüftet
und bewirkt die Auslösung der Feststellbremse.
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Fig. 2 zeigt das Ventilsymbol für das pneumatisch rückstellbare Handbremsventil
8.
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Die Schaltstellung I zeigt die Schaltung des pneumatisch rAckstellbaren
Handbremsventils 8 während der zu Fig 1 beschriebenen Betriebsstellung I.
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In der Schaltstellung II wird der abgekuppelte Anhänger durch Belüften
des Federspeioherbremszylinders 15 vom Luftvorratsbehälter 4 her rangierbar. Die
Schaltung III zeigt die mechanisoh gerastete Feststellbremse.