DE2243472B2

DE2243472B2 - Zugfahrzeug- und anhaengerbremsanlage mit einer federspeicherbremse als feststellbremse in beiden fahrzeugen

Info

Publication number: DE2243472B2
Application number: DE19722243472
Authority: DE
Inventors: Roy Tyseley Birmingham Blakey (Grossbritannien)
Original assignee: Girlmg Ltd, Birmingham, West Mid lands (Großbritannien)
Priority date: 1969-10-17
Filing date: 1972-09-05
Publication date: 1978-01-26
Also published as: DE2243472A1; DE2243472C3

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugfahrzeug- und Anhängerbremsanlage mit einer Federspeicherbremse als Feststellbremse in beiden Fahrzeugen, wobei die Federspeicherbremse des Anhängers über eine Kupplung mit der Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs verbunden ist und für die Federspeicherbremse des Anhängers ein eigener Druckspeicher im Anhänger vorgesehen ist.

Bei einer bekannten Bremsanlage der beschriebenen Gattung (DT-AS 1274903) ist die Anhängerbremsanlage mit der Zugfahrzeugbremsanlage über zwei Leitungen verbunden. Die eine Leitung steht normalerweise unter Druck und bildet eine Fülleitung für den Druckspeicher im Anhänger. Wenn diese Fülleitung drucklos ist, legt sich die Federspeicherbremse des Anhängers an. Die andere Leitung bildet eine Steuerleitung für die Betriebsbremsen des Anhängers und wird bei einer Betriebsbremsung des Zugfahrzeugs mit Druck beaufschlagt. Die für die beiden Leitungen zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger vorgesehenen Kupplungen leiten den Druckmitteldruck unmittelbar vom Zugfahrzeug in den Anhänger. Eine Eigenart der bekannten Bremsanlage liegt darin, daß die Fülleitung bzw. die in dieser vorge-

sehene Kupplung im Normalzustand unter Druck steht, was bei einem Defekt in dieser Leitung oder der zugehörigen Kupplung zu einer fehlerhaften Funktion der Bremsanlage führt. Auch kann die Federspeicherbremse des Anhängers nur zum Parken betätigt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Bremsanlage derart weiterzubilden, daß eine möglichst große Betriebssicherheit erzielt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß

a) im Anhänger für den dortigen Druckspeicher in an sich bekannter Weise eine eigene Druckquelle vorgesehen ist,

b) die Kupplung in an sich bekannter Weise ein mechanisches Übertragungsglied aufweist und

c) die Kupplung zugfahrzeugseitig einen Arbeitszylinder mit zwei Kammern aufweist, von denen die eine mit der zu der Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs führenden Leitung und die andere mit einer Notbremsleitung verbunden ist, die über ein Notbremssteuerventil zu den Betriebsbremsen des Zugfahrzeugs führt.

Mit den genannten Merkmalen wird erreicht, daß die Anhängerbremsanlage von der des Zugfahrzeugs völlig getrennt funktionssicher ist. Zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ist keine ständig mk dem Fülldruck für den Druckspeicher des Anhängers belastete Kupplung vorgesehen. Durch die zugfahrzeugseitig mit zwei Kammern ausgebildete erfindungsgemäße Kupplung kann die Federspeicherbremse des Anhängers sowohl beim Parken als auch bei einer Notbremsung im Ausfall der Betriebsbremsbetätigung des Zugfahrzeugs betätigt werden.

Eine Kupplung, die von einer Druckmittelleitung Druckmitteldruck über ein mechanisches Übertragungsglied auf eine andere Druckmittelleitung überträgt, ist aus der DT-PS 736352 bekannt. Diese Druckschrift enthält jedoch keine Angaben oder Hinweise auf weitere Merkmale, der erfindungsgemäßen Bremsanlage.

Eine Zugfahrzeugbremsanlage, die eine Federspeicherbremse zum Parken und ein zusätzliches Notbremssteuerventil zum Betätigen der Betriebsbremsen aufweist, ist aus der DT-OS 2051004 bekannt. Die erfindungsgemäße Bremsanlage eignet sich besonders gut in Verbindung mit einer solchen bekannten Fahrzeugbremsanlage.

Mit Vorteil ist die erfindungsgemäße Bremsanlage derart ausgebildet, daß jede Kammer des Arbeitszylinders der Kupplung über eine eigene Verbindungsleitung über das Notbremssteuerventil an je einen Druckspeicher angeschlossen ist und daß die Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs über je ein Umschaltventil an die beiden Verbindungsleitungen angeschlossen ist, wobei die Kammern über die zugehörigen Umschaltventile mit dem jeweils höheren Druck beaufschlagbar sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 eine Zugfahrzeugbremsanlage mit zu einer Anhängerbremsanlage führenden Leitungen und Kupplungsteilen und

Fig. 2 die zugehörige Anhängerbremsanlage mit zur Zugfahrzeugbremsanlage führenden Leitungen und Kupplungsteilen.

Die Anhängerbremsanlage gemäß Fig. 2 umfaßt Radbremsen TWl, TW2 mit Bremszylindern 20 bzw. 21. An beide Bremszylinder sind je zwei Leitungen angeschlossen, die über einen Hauptbremszylinder 22 zu einer hydraulischen Pumpe 23 führen, welche hy- "■ draulisches Druckmittel aus einem Behälter 24 entnimmt und getrennte Druckspeicher 25A und 253 damit versorgt. Der Hauptbremszylinder 22 wird betätigt von einer Schubstange eines Servozylinders 26 (Fig. 1) und ist über zwei Leitungen an die beiden ^m Hauptdruckleitungen eines Tretventils 5 der Zugfahrzeugbrei.isanlage angeschlossen. Der Servozylinder 26 und der Hauptbremszylinder 22 weisen eine hydromechanische Kupplung auf, die die Bremsanlagen des Zugfahrzeugs und Anhängers miteinander >> verbindet.

Wenn während des Betriebs die Fahrzeugbremsen durch Öffnen des Tretventils 5 angelegt werden, wird der Servozylinder 26 druckbeaufschlagt, um den Hauptbremszylinder zu aktivieren. Dann wird Fluiddruck von den Speichern ISA und 25 B durch den Hauptbremszylinder 22 den Bremszylindern 20 und 21 zugeführt, was das Anlegen der Anhängerbremsen verursacht.

Es sei darauf hingewiesen, daß ein Versagen in der 2 > einen oder anderen das Tretventil 5 mit dem Servozylinder 26 verbindenden Druckleitungen die jeweils andere Leitung nicht beeinträchtigt, so daß die Anhängerbremsen immer noch von der anderen Druckleitung betätigbar sind, die dann allein auf den Servo- J<> zylinder 26 einwirkt. Auch wenn eine der Druckleitungen, die die Speicher 25/4, 25 B mit den Bremszylindern 20, 21 verbinden, versagen sollte, wäre die andere Leitung noch betriebsfähig und könnte die Radbremsen des Anhängers betätigen. i>

Der Anhänger ist ferner mit einer Feststellbremse in Form einer Federspeicherbremse 27 ausgerüstet, die von einer weiteren hydromechanischen Kupplung mit einem Arbeitszylinder 29 und einem Hauptbremszylinder 28 hydraulisch gesteuert wird und unter Federbelastung in bremsende Stellung vorgespannt ist. Die Federspeicherbremse 27 ist über eine Leitung mit dem Ausgang des Hauptbremszylinders 28 verbunden, dessen Eingang mit einem der Speicher 2SA verbunden ist. Der Hauptbremszylinder 28 wird vom <r> Arbeitszylinder 29 in Betrieb gesetzt. Dieser Arbeitszylinder 29 weist zwei Arbeitskammern 29A und 29B auf, von denen der eine, 29A, über Leitungen 31A und 32/1 mit einer Notbremsleitung 33/1 und von dort über ein Notbremssteuerventil 6 an einen Druckspeicher 3/1 des Zugfahrzeugs und die andere, 29 B, über Leitungen 31J5 und 32 B mit einer Notbremsleitung 33ß und von dort über das Notbremssteuerventil 6 an einen Druckspeicher 3/1 des Zugfahrzeugs angeschlossen sind. Die Leitungen 31/1 und 32/1 sowie die Leitungen 31B und 32B sind jeweils über ein Umschaltventil 30/4 und 30 B miteinander verbunden; zwischen den Umschaltventilen 30/1 und 30ß ist eine weitere Leitung 34 angeordnet, die über eine Leitung 35 mit einer Leitung 36 verbunden ist, die von den Federspeicherbremsen RL des Zugfahrzeugs zu einem Begrenzungsventil 7 führt. Die Kammern 29/4 bzw. 29B werden über die Umschaltventile 3OA bzw. 30ß jeweils mit dem höheren Druck der Leitungen 32A oder 34 bzw. 32 B oder 34 beaufschlagt.

Infolgedessen veranlaßt Druck in der Leitung 36 zwischen den Federspeicherbremsen RL und dem Begrenzungsventil 7, der, außer wenn die Fahrzeugbremsen blockiert sind, stets vorhanden ist, oder Druck in den Notbremsleitungen 33A bzw. 33 B, daß der Arbeitszylinder 29 den Hauptbremszylinder 28 betätigt. Die Federspeicherbremse 27 wird ihrerseits unter Druckmitteldruck entgegen der Federvorspannung in gelöste Stellung gedrängt. Sind die Zugfahrzeugbremsen fest angezogen, so sinkt der Druck in den Leitungen zum Arbeitszylinder 29, und der Hauptbremszylinder 28 unterbricht die Verbindung vom Speicher 25/4 zur Federspeicherbremse 27 und bewirkt das Anlegen der Federspeicherbremse unter ihrer Federvorspannung. Wenn also die Fahrzeugbremsen fest angezogen sind und die Feststellbremse des Anhängers angelegt ist, ist die Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination mit an allen Achsen angezogenen Bremsen geparkt. Da der Arbeitszylinder 29 mit dem Begrenzungsventil 7 verbunden ist, kann die Federspeicherbremse nicht angelegt werden, ehe der Betriebsbremsdruck des Zugfahrzeugs oder des Anhängers unter dem vorbestimmten Wert liegt.

Es sei darauf hingewiesen, daß bei einem Anbringen der Arbeitszylinder 26 und 29 am Zugfahrzeug und der Hauptbremszylinder 22 und 28 am Anhänger die Anhängerbremsen selbsttätig angelegt würden, wenn der Anhänger vom Zugfahrzeug getrennt würde, da ja die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 28 und dem Arbeitszylinder 29 unterbrochen würde.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Zugfahrzeug- und Anhängerbremsanlage mit einer Federspeicherbremse als Feststellbremse in beiden Fahrzeugen, wobei die Federspeicherbremse des Anhängers über eine Kupplung mit der Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs verbunden ist und für die Federspeicherbremse des Anhängers ein eigener Druckspeicher im Anhängervorgesehen ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Im Anhänger ist für den dortigen Druckspeicher (25.<4) in an sich bekannter Weise eine eigene Druckquelle (23) vorgesehen;

b) die Kupplung (28, 29) weist in an sich bekannter Weise ein mechanisches Übertragungsglied auf;

c) die Kupplung weist zugfahrzeugseitig einen Arbeitszylinder (29) mit zwei Kammern (29A und 29 B) auf, von denen die eine (29A) mit der zu der Federspeicherbremse (RL) des Zugfahrzeugs führenden Leitung (36) und die andere (29 B) mit einer Notbremsleitung (33/4, 33 B) verbunden ist, die über ein Notbremssteuerventil (6) zu den Betriebsbremsen des Zugfahrzeugs führt.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kammer (29A bzw. 29ß) über eine eigene Verbindungsleitung (31/4, 32v4 bzw. 31B, 32 B) über das Notbremssteuerventil (6) an je einen Druckspeicher (3 A bzw. 3 B) angeschlossen ist und daß die Federspeicherbremse (AL) des Zugfahrzeugs über je ein Umschaltventil (30) an die beiden Verbindungsleitungen angeschlossen ist, wobei die Kammern (29A und 29B) über die zugehörigen Umschaltventile mit dem jeweils höheren Druck beaufschlagbar sind.