DE705773C

DE705773C - Beim Auflaufen des Anhaengers auf den ziehenden Strassenkraftwagen wirkende Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE705773C
Application number: DEL90160D
Authority: DE
Original assignee: GOTTFRIED LINDNER AKT GES
Current assignee: GOTTFRIED LINDNER AKT GES
Priority date: 1936-04-12
Filing date: 1936-04-12
Publication date: 1941-05-09

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine beim Auflaufen des Anhängers auf den ziehenden Straßenkraftwagen wirkende Bremsvorrichtung, bei der die am vorderen Ende der Anhängerdeichsel verschiebbar geführte Zugstange mit dem Regelventil des zum Anziehen der Bremse dienenden Druckmittels verbunden ist. *

Bei den bekannten Bremsvorrichtungen dieser Art wird beim Auflauf des Anhängers auf den Zugwagen das Regelventil so verstellt,, daß die Bremshilfskraft, z. B. Saugluft, auf den Anhängerbremszylinder einwirkt. Diese Bremsanlagen eignen sich aber nicht zum

«5 Regeln der Bremswirkung, die der jeweils vorhandenen Anhängerbelastung entspricht. Ist z. B. die Bremsanlage so gebaut, daß sie den vollbeladenen Anhänger mit der vorgeschriebenen Mindestverzögerung abzubrem-

ao sen vermag, so werden die Räder des leeren Anhängers beim Bremsen infolge der nicht vorhandenen genügenden Straßenhaftung sofort festgestellt und wirken als Schlittenkufen. Sie folgen der Richtung des geringsten

»5 Widerstandes, wobei der Anhänger seine eigentliche Fahrbahn verlassen und sich quer dazu stellen kann. In dieser Lage kann er beträchtlichen Materialschaden verursachen.

Es muß noch erwähnt werden, daß festgestellte Räder einen größeren Reifenverschleiß zeigen und keine genügende Bremswirkung haben.

Um das Feststellen der Räder zu vermeiden, sind bereits Regler bekannt, die je nach der in Betracht kommenden Belastung von Hand eingestellt werden müssen. Im Fahrbetrieb ist es jedoch oft zu beobachten, daß diese Regler falsch eingestellt sind und so eine ungenügende Bremswirkung erzeugen. Auch die bekannte Änderung des Betriebsdruckes ist nicht brauchbar, weil es vorkommen kann, daß einer von zwei gezogenen Anhängern voll beladen ist und somit einen höheren Luftdruck zum Bremsen benötigt als der andere, nicht beladene Anhänger. Die genannten Bauarten sind also für den praktischen Fahrbetrieb ungeeignet, weil ihre Wirkung von einer besonderen, nicht ständig zuverlässig arbeitenden Bedienung abhängig ist. 5"

Es ist ferner bei Bremsvorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge bekannt, in einem Druckregelventil die Änderung der Bremskraft von der Auflaufkraft des Anhängers abhängig zu machen, jedoch soll hier nicht wie beim Erfindungsgegenstand, der sich auf Straßenkraftwagen bezieht, eine Erhöhung der Bremskraft am auflaufenden Anhänger, sondern eine Verminderung der Bremskraft bei der Lokomotive eintreten. Eine derartige Maß- 6" nähme ist bei Straßenkraftwagen, bei welchen es vielfach auf ein schnelles, plötzliches Bremsen ankommt, nicht durchführbar. Bei der bekannten Anordnung im Eisenbahnbetrieb handelt es sich also um eine andere Aufgabe, deren Lösung zudem mit anderen umständlicheren Mitteln erfolgt.

Die Erfindung besteht demgegenüber darin, daß die beim Auflaufen des Anhängers auf den ziehenden Straßenkraftwagen wirkende

Kraft, die der jeweiligen Beladung entspricht, dadurch zur Steuerung des Druckregelventils benutzt wird, daß an dessen Einstellfeder das hintere Ende der Anhängerzugstangev., anliegt, wodurch die Änderung der Brena^v¹ kraft im Anhänger unmittelbar und schnfeTS,^ nur durch mechanische Übertragungsmittel' erfolgt. Da jeder Anhänger einen eigenen Druckluftbehälter aufweist, kommen die sonst to in langen Rohrleitungen auftretenden Strömungs- und Zeitverluste in Fortfall.

In den Zeichnungen ist die Erfindung in einer Ausführungsform veranschaulicht. Es zeigen:

Abb. ι einen senkrechten Längsschnitt durch die Bremsvorrichtung, Abb. 2 einen Grundriß der Abbildung, Abb. 3 eine Ansicht der Bremsvorrichtung im vergrößerten Maßstabe, teilweise im Schnitt, und

Abb. 4 einen Schnitt durch das Druckregelventil in einem noch größeren Maßstabe.

Das hintere Ende des ziehenden Straßenkraftwagens ι ist in üblicher Weise mit einer *5 Anhängevorrichtung 2 und einer Druckluftkupplung 3 ausgerüstet. Am Drehgestell des Anhängers 4 ist eine Deichsel 5 angebracht, an deren vorderem Ende ein Gehäuse 6 sitzt, in dem eine verschiebbare Zugstange/ und eine Dämpfungseinrichtung untergebracht ist, die aus einer Feder S und konischen Klemmbacken 9 besteht.

Der Anhänger 4 ist mittels der verschiebbaren Zugstange 7 und des Drackluftschlauches 10 mit dem ziehenden Straßenkraftwagen ι gekuppelt (Abb. 2). Der Druckluftschlauch ίο stellt die Verbindung zwischen dem nicht dargestellten Druckluftvorratsbehälter des Zugwagens und dem Druckluftvorratsbehälter 11 des Anhängers unter Zwischenschaltung eines Rückschlagventils 12 her (Abb. 3). Der Druckluftbehälter 11 steht also ständig unter dem gleichen Luftdruck wie der Druckluftbehälter des Zugwagens. Der Behälter 11 ist durch eine Leitung 13 mit einem Druckregelventil 14 verbunden (Abb. 3). Die Steuerung dieses Ventils 14 geschieht durch das hintere Ende der Zugstange 7 beim Auflaufen des Anhängers 4 auf so den ziehenden Straßenkraftwagen 1.

Die Wirkungsweise des Druckregelventils 14 ist aus Abb. 4 zu entnehmen. Beim Auflaufen des Anhängers 4 auf den Zugwagen 1 wird ein Federteller 18, der gelenkig mit dem hinteren Ende der Zugstange 7 verbunden ist, der Auflaufkraft entsprechend im Gehäuse des Ventils 14 verschoben, wodurch sich eine Druckfeder 19 entsprechend spannt. Die Feder 19 schiebt einen mit einer Dichtung 20 versehenen Regelkolben 17 vor, der einen fio durchbohrten Ansatz 21 aufweist, dessen .^pichtungsfläche sich gegen eine Dichtungsscheibe 23 legt, die in einem ebenfalls durchbohrten Führungsflansch 22 gelagert ist. Hier-'durch wird der Druckraum mit den anschließenden Leitungen 27, die zum Bremszylinder 15 führen, von der Außenluft abgeschlossen und gleichzeitig der Führungsflansch vorgeschoben. Ein am Führungsflansch 22 sitzender Zapfen 24 stößt hierbei auf einen Ventilkegel 25, der von seinem Sitz abgehoben wird, so daß die Druckluft durch ein die Leitung 13 mit dem Ventil 14 verbindendes Gewindestück 26 und durch die Leitungen 27 in den Bremszylinder 15 (Abb. 3) strömen kann. Der Luftdruck wirkt dabei gleichzeitig auf den Regelkolben 17 ein und schiebt diesen so lange zurück, bis die Druckfeder 19 den entsprechenden Gegendruck aufweist. In den Anschlußleitungen 27 wird also stets ein Luftdruck vorherrschen, dessen Druckhöhe von der Anlaufkraft und somit von der Last des Anhängers abhängig ist.

Beim Nachlassen des Auflaufdruckes verliert die Feder 19 ihre Spannung. Der Regelkolben 17 wird vom Luftdruck zurückgeschoben, wodurch die Bohrung des Ansatzes 21 geöffnet und gleichzeitig der Ventilkegel 25 auf seinen Sitz gedrückt wird, so daß die noch im Ventil 14 befindliche Luft durch die Bohrung des Ansatzes 21 strömen und aus den Öffnungen 28 des Gehäuses des Ventils 14 entweichen kann. Durch eine im Bremszylinder ι S (Abb. 3) eingebaute Feder wird die Bremsstange 16 in die unwirksame Stellung gebracht.

Da die Rohrleitungen vom Druckregelventil 14 bis zum Bremszylinder 15 verhältnismäßig kurz sind, kommt auch die Bremse schnell zur vollen Wirkung.

Claims

PATENTANSPRUCH :

Beim Auflaufen des Anhängers auf den ziehenden Straßenkraftwagen wirkende Bremsvorrichtung für den Anhänger, bei der die am vorderen Ende der Anhängerdeichsel verschiebbar geführte Zugstange mit dem Regelventil des zum Steuern der Bremse dienenden Druckmittels ver- no bunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende (18) der Zugstange (7) an der Einstellfeder (19) des Druckregelventils (14) anliegt, so daß die im Anhänger erzeugte Bremskraft von seiner jeweiligen Auflaufkraft abhängig ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen