DE924127C - Druckmittelbremse fuer Anhaenger in Wagenzuegen, insbesondere Kraftwagenzuegen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Druckmittelbremse für Anhänger in Wagenzügen, insbesondere in Kraftwagenzügen, wobei die Bremsstärke der Druckmittelbremse durch die Auflaufkraft des Anhängers beeinflußt wird. Diese Beeinflussung kann z. B. in der Weise geschehen, daß beim Bremsen des Anhängers von dem im Zugwagen untergebrachten Anhängerbremsventil aus Druckmittel zu den Bremszylindern des Anhängers strömen kann, solange dieser Anhänger gegen den vorauslaufenden Wagen drückt oder nur ainen verhältnismäßig geringen Zug in der Deichsel ausübt, während umgekehrt der Druckmittelzustrom zu den Anhängerbremszylindern und gegebenenfalls sogar Druckmittel aus diesen Zylindern abgelassen wird, wenn der Bremswiderstand des Anhängers eine unerwünscht große Zugkraft an der Anhängerdeichsel hervorruft. Bei Wagenzügen mit nur einem Anhänger arbeiten diese Auflaufdruckmittelbremsen zufriedenstellend. Bei Wagenzügen mit mehreren Anhängern dagegen laufen die hitnteren Wagen unter Umständen, z. B. bei einer Schnellbremsung, auf die vorderen Wagen aiuif, so daß die Deichsel des vorderen Anhängers außer dem Schub dieses Wagens auch noch denjenigen der anderen Wagen aufzunehmen hat und das von der Auflaufkraft beeinflußte Ventil des vorderen Anhängers unerwünscht lange offen gehalten wird. Im vorderen Anhänger steigt somit der Bremsdruck unter Umständen höher, als es zur Abbremsung der Bewegungsener;gie des betreffenden Fahrzeuges an sich notwendig wäre. Der vordere Anhänger wird dann

überbremst, und es besteht die große Gefahr, daß die Räder dieses Fahrzeuges festgestellt werden. Dies könnte aber ein Gleiten und seitliches Ausbrechen dieses Anhängers zur Folge haben. Dieser Mangel der erwähntem Druckmittelanhängerbremsen wird nach der Erfindung dadurch behoben, daß die Bremskraft in den noch weitere Anhänger ziehenden Anhängern durch Bremskraftregler in Abhängigkeit von dem Auflaufdmdk, den der nachfolgende Anhänger ausübt, zusätzlich, und zwar im Sinne einer Behinderung des weiteren Bremskraftanstiegs,, geregelt wird. Zweckmäßig wiilrd dabei der Bremskraftregler von der Zugstange der hinteren Kupplung jedes Anhangers aus beeinflußt. "Von Vorteil ist ferner, wenn der Bremskraftregler lediglich auf die Hinterradbremsen einwirkt, weil durch dlfe beim Bremsen auftretende Gewichtsverlagerung die Räder des hinteren Wagenteils entlastet warden. Damit bei dieser Einrichtung¹ auch bei einer Trennung der Verbindung ziwischen dem Bremskraftregler und der Anhängerkupplung noch die Möglichkeit besteht, die angeschlossenen Bremszylinder auszunutzen, wird der Bremskraftregler so alusgebildet, daß er ϊίη diesem Falle selbsttätig in die Ruhestellung zurückgeht.

Zwei Ausführangsbeispiele nach der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt Abb. Γ eine Skizze der Druckluftbremsanlage zweier Anhängewiagen,

Abb. 2 einen Teil dieser Anlage im Schnitt; Abb. 3 und 4 skizzieren den eben genannten Teil in seinem Zusammenwirken mit anderen Teilen der Anlage nach Abb. 1 in zwei verschiedenen Stellungen;

Abb. 5 und 6 skizzieren eine Abänderung zu Abb. 3 und 4.

Ein Lastzug möge aus einem Zugwagen und zwei Anhängern bestehen. Der Zugwagen kann eine Hilfskraft- (Druckluft-) Bremsanlage' oder auch eine Muskelkraftbremse besetzen. Er ist nicht dargestellt. Auf dem Zugwagen ist aber mindestens ein Drucklufterzeuger vorhanden, der die Bremsanlagen der Anhänger mit Druckluft versorgt. Der erste Anhänger I (Abb. 1, links) ist durch eine Deichsel 10 und eine Zugöse 11 mechanisch mit dem Zugwagen verbunden. In gleicher Weise ist auch der zweite Anhänger II an den ersten angehängt, der zu diesem Zweck am rückwärtigen Ende eine Kupplung 12 besitzt, die in bekannter Weise durch zwei kräftige Dämpfunigsfedern in einer Mittellage zwischen zwei Anschlägen gehalten wird. Die Dampfiutngsfedern sind der Übersichtlichkeit halber in der Zeichnung weggelassen. Die An-Schläge sind durch zwei Schultern 13, 14 am Kupplungsschaft 15 gebildet, die sich in der einen oder anderen Richtung an den Fahrzeugrahmen 16 anlegen können.

Die Bremsanlagen der Anhänger sind gleich und bestehen aus einem Bremszylinder 17 für die Vorderräder, einem Bremszylinder 18 für die Hanterräder, einem deichselkraftgesteuerten Ventil 19, einem Druckluftvorratsbehälter 20 und den verbindenden Leitungen 21 und 22. Durch eine Schlauchkupplung 23 äst jede Bremsanlage des einen Anhangers mit der Zugwagenbremsleitung bzw. der durchgehenden Bremsdrudkleitiuing 24 des vorauslaufenden Anhängers verbindbar,

Dias deichselkraftgesteuerte Ventil 19 kann eines der bekannten, insbesondere alber ein solches mit angebautem Umschaltventil sein. Dlfese deichselkraftgesteuerten Ventile sind durch eine Stange 25 mit der zugehörigen Zugöse 11 verbunden und wirken in der Weise, daß während der Fahrt vom Zugwagen her ungehindert Druckluft in dlib Vorratsbehälter der Anhänger gelangen kann^r und bei einer vom Zugwagen aus eingeleiteten Bremsung die Anhängerbremszylinder abhängig von der Auflaufkraft des Anhängers Druckluft aus dem zugehörigen Vorratsbehälter erhalten.

In die Bremsleitung 21 ist kurz vor dem Hinterradbremszylinder 18 ein Bremskraftregler 26 eingeschaltet, dessen Antriebsstange 27 über eine mit Vorspannung eingesetzte Wegfeder 28 mit dem einen Ende eines Hebels 29 verbunden ist. Das andere Ende des Hebels 29 ist am Fahrzeugrahmen 16 gelagert, während zwischen diesen beiden Punkten der Kupplungsschaft 15 angelenkt ist. Das Gehäuse des Bremskraftreglers 26 (Abb. 2) besteht aus einem Bodenteil 30 und einem Deckel- go teil 31, zwischen die eine Biiegehaut 32 eingespannt ist. Die Biegehaut kann das Ende eines rohrförmigen Ansatzes 33 in der Mitte des Bodenteils verschließen. Dieser Ansiatz 33 unterteilt den Bodenteil 30 in einen Kanal 34, der mit dem linken Teil der Leitteig 21 verbunden ist, und in einen Ringraum 35, an den der Bremszylinder 18 angeschlossen .ist. Auf der rechten Seite der Biegehaut 32 liegt ein mit der Stange 27 verbundener Teller 36, an dem sich eine Feder 37 abstützt. Der Hub des Tellers 36 und der Biegehaut ist nach links durch den Ansatz 33, nach rechts durch eine Schulter 38 am Gehäuseteil 31 begrenzt.

Die Vorrichtung wirkt wiie folgt: In der Fährstellung sind der Bremskraftregler 26 und seine Antriebsteile in der aiuis Abb. 3 ersichtlichen Stellung. Der Federteller 36 ist durch die Mittelstellungsfedern der Kupplung 12 und die Last des folgenden Anhängers so weit, gegebenenfalls bis zum Anschlag an der Schulter 3 S, nach rechts bewegt, daß die Bii'e- no gebaut" 32 unbelastet ist und sich unter dem Einfluß der Bremszylinderluft vom Ansatz 33 lösen und die Druckluft des Bremszylinders 18 über die Leitung 21 und das Ventil 19 ins Freie entweichen konnte. Wenn im Zugwagen normal gebremst wird, schiebt der erste Anhänger auf den Zugwaigen und der zweite Anhänger auf den ersten auf, so daß in beiden Anhängern die Deichselkraftventile 19 auf Bremsen umgestellt und die Bremszylinder beider Anhänger an ihren Vorratsbehälter 20 angeschlossen werden, bis die Bremsung der Anhänger so· weit fortgeschritten ist, daß sie zurückzubleiben suchen und die Dfeichselkraftventile den Druckluftzustrom zu den Bremszylindern wieder absperren.

Bei einer Schnellbremsung kann es vorkommen, daß an der Deichsel des ersten Anhängers sich nicht

nur dliie Schubkraft dieses Fahrzeuges, sondern wegen des Nacheilens der Bremswirkung auch der Schub des zweiten Anhängers auswirkt. Das deichselkraftgesteuerte Ventil 19 des ersten Anhängers läßt deshalb, besonders bei leerem erstem und beladenem zweitem Anhänger, den Bremsdruck im ersten Anhänger höher ansteigen, als es dem Anhängergewicht entsprächt. Bei den normalen deichselkraftgesteuerten Anhängerbremsanlagen wird deshalb in diesem Fall der erste Anhänger überbremst. Diese Gefahr ist jedoch bei der vorliegenden Anlage nach der Erfindung vermieden, weil der auflaufende zweite Anhänger den Kjupplungsschaft 15 des ersten Anhängers nach Minks schiebt und dabei den Hebel 29 mitnimmt. Dadurch geht auch die Stange27 nach links; die Feder37 drückt die Biegehaut 32 auf ihren Sitz am Ansatz 33 und sperrt den Druckluftzustrom zum Bremszylinder 18 ab. Infolgedessen wird der Bremszylinder 18 nicht oder doch nur wenig wirksam, so daß der erste Anhänger im wesentlichen nur durch den Vorderradbremszylinder 17 gebremst wird. Ein Überbremsen tritt dabei nicht effin, weil die Vorderräder infolge der beim Schnellbremsen eintretenden Gewichtsverlagerung nach vorn stärker belastet werdem und somit einen höheren Bremsdruck ertragen können als die Hinterräder, ohne festgestellt zu werden.

Selbstverständlich könnte der Bremskraftregler 26 auch so angeordnet sein, daß er den Druckluftzustrom zu beiden Zylindern 17 und 18 unterbricht. Die dargestellte Anordnung ist jedoch aus den vorgenannten Gründen ziweokmäßiger. Sie ist aber auch einfacher, weil in diesem Falle der Bremskraftregler 26 im hinteren Wagenteil liegt und somit sein An-Schluß an den Kupplungsschaft 15 erleichtert ist.

Bei der Ausführung nach Abb. 5 ist die Ventilfeder 37' außerhalb des Deckels 31' des Bremskraftreglers 26 angeordnet; sie stützt sich mit dem einen Ende gegen den Deckel 31' und mit dem anderen gegen einen Bund 41 an der Stange 27 ab. Die Feder 37' sucht infolgedessen den Teller 40 des linken Stangenendes am Gehäusedeckel 31' zu halten, wobei die Biegehaiuit 32 vom Federdruck entlastet ist. Das rechte Ende der Stange 27 ist mit einem in der Mitte am Gehäusedeckel 31' gelagerten Hebel 42 verbunden, vom dessen oberem Ende ein Seil 43 über eine Wegausglaiichfeder 28 zum Hebel 29 führt. Der Hebel 29 ist im Gegensatz zum Beispiel nach Abb. 3 hier in der Mitte am Fahrzeugrahmen 16 und mit dem oberen Ende am Kupplungsschaft 15 angelenkt. Während der Fahrt sind die Teile der Vorrichtung in der aus Abb. 5 ersichtlichen Stellung, so daß die Biegehaut 32 frei und der Bremszylinder 18 in der gleichen Waise wie bei Abb. 3 entlüftet ist.

Wenn beim Schnellbremsen der hintere Anhänger auf den vorauslaufenden aufschiebt, wird im letzteren der Kupplunigsschaft 15 nach links geschoben (Abb. 6) und dadurch der Hebel 29 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn verschwenkt. Dabei zieht der Hebel 29 über die vorgespannte Wegausgleiilchfeder 28 und das Seil 43 das obere Ende des Umlenkhebels 42 nach rechts. Dieser Hebel drückt dann seinerseits die Stange 27 entgegen der Feder 37' nach links und legt die Biegehaut 32; auf ihren Sitz am Ansatz 33. Der Bremszylinder 18 ist damit von der Bremsleitung 21 abgesperrt.

Die Vorrichtung nach Abb. 5 und 6 wirkt also beim Schnellbremsen in der gleichen Weise wie die Vorrichtung nach Abb. 2 bis 4. Sie hat aber darüber hinaus noch den Vorteil, daß die Feder 37' den Bremskraftregler 26 stets offen zu halten sucht und bei einem Bruch der Übertragungsmittel zwischen dem. Bremskraftregler 26 und der Kupplung 12 der Bremszylinder 18 nicht ausfällt.

Es ist nicht unbedingt erforderlich, daß die Vorrichtung den Druckluftzustrom zu dem bzw. den Bremszylindern vollständig absperrt; es würde mitunter auch genügen oder sogar zweckmäßig sein, den Druckluftzustrom nur zu drosseln und damit den Bremsdruckanstieg im betreffenden Anhängerbremszylinder nur zu verzögern, und zwar so lange, bis auch im nachfolgenden Anhänger eine ausreichende Bremsung erreicht wird.

Die Vorrichtung· kann ferner außer bei Druckluftbremsen auch bei anderen Hilfskraftbremsen, z. B. bei Unterdruckibremsen, angewendet werden, in welchem Falle die Teile des Bremskraf treglers 26 entsprechend der anderem Druckrichtung sinngemäß umzugestalten sind.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Drudemi ttelbremse für Anhänger in Wagenzügen, insbesondere Kraftwagenzügen, mit mehreren Anhängern, die durch die Auflaufkraft beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft in den noch weitere Anhänger ziehenden Anhängern durch Bremskraftregler (26) in Abhängigkeit von dem Auflaufdruck, den der nachfolgende Anhänger ausübt, zusätzlich, und zwar im Sinne einer Behinderung des weiteren Bremskraftanstiegs, geregelt wird.

2. Druckmittelbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftregler (26) von der Zugstange (15) der hinteren Kupplung (12) jedes Anhänigers aus beeinflußt wird.

3. Druckmittelbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftregler lediglich auf die Hinterradbremsen (18) einwirkt.

4. Druckmiittelbremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftregler bei Trennung der Verbindung mit der Anhängerkupplung selbsttätig in die Ruhestellung zurückkehrt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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