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Auslöseeinrichtung für Druckluftbremsen an Schienenfahrzeugen Die
Erfindung betrifft eine Auslöseeinrichtung für indirekt wirkende, mit einem Dreidrucksteuerventil
versehene Druckluftbremsen an Schienenfahrzeugen, die in einer ersten, sich bei
in der Hauptluftleitung herrschendem Oberdruck selbsttätig einstellenden Schaltstellung
unwirksam ist und in einer zweiten, von Hand einstellbaren und nur bei zumindest
teilweise entlüfteter Hauptluftleitung selbsttätig beibehaltbaren Schaltstellung
ein Lösen der Bremse bewirkt, mit einer Absperreinrichtung, die eine nur in der
ersten Schaltstellung geschlossene, die Verbindung der Steuerkammer konstanten Drucks
mit der Atmosphäre überwachende Ventileinrichtung enthält.
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Es ist bereits bekannt, an mit einem Dreidrucksteuerventil versehenen
Druckluftbremsen eine Auslöseeinrichtung vorzusehen, die in ihrer nur durch Handbetätigung
einstellbaren und bei zumindest teilweise entlüfteter Hauptluftleitung selbsttätig
beibehaltbaren Schaltstellung die Steuerkammer konstanten Druckes des Dreidrucksteuerventils
entlüftet und so ein Lösen der Bremse bewirkt. Diese bekannten Auslöseeinrichtungen
bieten jedoch keine Möglichkeit, die gesamte Bremse einschließlich des die zur Speisung
des Bremszylinders erforderliche Druckluft speichernden Bremsluftbehälters zu entlüften,
wie es unter gewissen Betriebsbedingungen erwünscht ist.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Auslöseeinrichtung
für Bremsen der eingangs angegebenen Art derart auszugestalten, daß, falls erwünscht,
nicht nur die Bremse gelöst, sondern auch der Bremsluftbehälter entlüftet werden
kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Absperreinrichtung
eine weitere die Verbindung des Bremsluftbehälters mit der Atmosphäre überwachende
Ventileinrichtung aufweist, die in einer im Anschluß an die zweite Schaltstellung
einstellbaren dritten Schaltstellung zum Entlüften des Bremsluftbehälters geöffnet
ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung schematisch
dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 einen Längsschnitt durch die Auslöseeinrichtung
und Fig.2 eine Bremsanlage, die mit einer derartigen Auslöseeinrichtung versehen
ist.
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Gemäß Fig. 1 ist in einem Gehäuse 1 eine im Querschnitt kreisförmige
Schaltstange 3, die beiderseits aus dem Gehäuse 1 herausragt und an
ihren Enden mit Querbohrungen 5 und 7 versehen ist, axialverschieblich
gelagert. Nahe dem einen Ende trägt die Schaltstange 3 im Gehäuse
1 einen Teller 9,
gegen welchen sich beidseitig unter Zwischenschaltung
von Federtellern 11 und 13 andererseits am Gehäuse 1 anliegende
Druckfedern 15 und 17 abstützen. Daran anschließend weist die Schaltstange
3
eine langgestreckte, kantig abgesetzte Einschnürung 19, in deren
Mitte sich ein vorspringender, ringförmiger Anschlag 21 befindet, sowie eine
ebenfalls langgestreckte, ringförmige Kerbe 23 mit abgeschrägten Seitenwänden
auf. Vom anderen Ende der Schaltstange 3 geht in dieser eine ständig mit
Atmosphärendruck beaufschlagte Axialbohrung 27 aus, welche in zwei mit Abstand
voneinander stehenden Radialebenen mit Querbohrungen 29 und 31 und
weiteren, in die Kerbe 23 einmündenden Querbohrungen 25 in Verbindung
steht. Zwischen den Querbohrungen 29
und 31 umgeben zwei einen im Gehäuse
1 angeordneten Ringraum 33 stirnseitig abschließende Dichtringe
35 und 37 die Schaltstange 3. Vom Ringraum 33 führt
ein Luftkanal 39 zu einem Rohranschluß 41. Auf dem Umfang der Schaltstange
3
steht senkrecht zu dieser in der Kerbe 23 die abgerundete Stirnfläche
eines Stößels 47 auf, der einem Ventil 45 zugehört, das in einen von
einem Rohranschluß 51 zur die Schaltstange 3 aufnehmenden Bohrung
des Gehäuses 1 führenden Luftkanal 43 eingeschaltet ist. Der Stößel
47 öffnet das Ventil 45 entgegen der Kraft einer Schließfeder
49, sobald er bei einer Axialverschiebung der Schaltstange 3 durch
Auflaufen auf eine Seitenwandung der Kerbe 23 angehoben wird. Die Einschnürung
19 der Schaltstange 3 durchragt mit weitem Spiel eine Querbohrung
53 in einem senkrecht zur Schaltstange angeordneten Kolben 55, der einerseits
von der Kraft einer Feder 57 und andererseits vom Druck in einem über einen Rohranschluß
59 beaufschlagbaren Zylinderraum 61 belastet ist. In der Querbohrung
53 trägt der
Kolben 55 an dem dem Zylinderraum 61 abgewandten
Mantelflächenteil der Querbohrung 53 einen in diese vorspringenden Anschlag 63;
der mit dem Anschlag 21 bei Überwiegen der Federkraft 57 zusammenarbeitet. Die Federteller
11 und 13 weisen rohrartige Anschlagstücke auf, die nach Anlegen an das Gehäuse
1 eine Weiterbewegung der Schaltstange 3 verhindern.
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Die Fig. 2 zeigt die Einordnung einer erfindungsgemäßen Auslöseeinrichtung
in die Bremsanlage eines Wagens. In die Querbohrungen 5 und 7 der Schaltstange 3
sind etwa in deren Verlängerung verlaufende Drahtzüge 65 und 67 eingehängt, die
zu beiden Seiten eines nur angedeuteten Wagens 69 mit beweglich aufgehängten Handgriffen
71 und 73 versehen sind. Der Rohranschluß 59 steht über eine Leitung 75 mit einer
ein Dreidrucksteuerventil 77 steuernden Hauptluftleitung 79 und der Rohranschluß
51 über eine Leitung 81 mit dem Bremsluftbehälter 83 in Verbindung. Vom Rohranschluß
41 führt eine Rohrleitung 85 zu dem mit der Kammer konstanten Druckes in Verbindung
stehenden Behälter 87 des Dreidrucksteuerventils 77.
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Das Dreidrucksteuerventil verbindet bei Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung
79 diese mit dem Bremsluftbehälter 83 und dem Behälter 87 und entlüftet einen Bremszylinder
89. Sobald der Druck in der Hauptluftleitung 79 unter die in den Behälter
87 eingesteuerte Druckhöhe absinkt, trennt das Dreidrucksteuerventil alle vorgenannten
Verbindungen auf und belüftet den Bremszylinder 89 aus dem Bremsluftbehälter
83: Falls anschließend der Druck im Behälter 87 abgesenkt wird, gelangt das Dreidrucksteuerventil
ohne Druckerhöhung in der Hauptluftleitung in seine Lösestellung.
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Im Ruhezustand bei betriebsbereiter Bremse drücken die Federn 15 und
17 die Schaltstange 3 in die aus Fig. 1 ersichtliche mittlere Schaltstellung. Der
in der Hauptluftleitung bei gelöster Bremse herrschende Druck hält den Kolben 55
in seiner unteren Endlage, in welcher der Anschlag 63 von dem Anschlag 21 abgehoben
ist. Der Stößel 47 befindet sich innerhalb der Kerbe 23 der Schaltstange 3, und
das Ventil 45 ist geschlossen. Die Querbohrungen 29 und 31 befinden sich zu beiden
Seiten außerhalb des durch die Dichtungen 35 und 37 begrenzten Ringraumes 33. Bei
leichtem Ziehen an einem der Handgriffe 71 bzw. 73 wird die Schaltstange 3 aus ihrer
dargestellten Mittellage ausgelenkt, bis der Stößel 47 eine Seitenwandung der Kerbe
23 berührt. Bei weiterhin geschlossenem Ventil 45 gelangt dabei eine der Querbohrungen
29 bzw. 31 in Verbindung mit dem Ringraum 33, so daß die Kammer konstanten Druckes
des Dreidrucksteuerventils 77 über die Leitung 85, den Kanal 39 und die Längsbohrung
27 entlüftet wird. Auf diese Weise kann eine Überladung des Behälters 87, bei welcher
dieser eine den Regeldruck in der Hauptluftleitung übersteigende Druckhöhe aufweist,
beseitigt werden. Nach Freigabe des Handgriffs 71 bzw. 73 drücken die Federn 15
und 17 die Schaltstange 3 in die Mittellage zurück.
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Beim Entlüften der Hauptluftleitung und damit über das Dreidrucksteuerventil
77 eingebremstem Fahrzeug drückt die Feder 57 den Kolben 55 bis zur Anlage des Anschlages
63 an der Mantelfläche der Schaltstange 3 nach oben. Bei einem kurzen, leichten
Ziehen an einem der Handgriffe 71 bzw. 73 schnappt der Anschlag 63 in die Einschnürung
19 der Schaltstange 3 ein, so daß der Anschlag 21 ein Rückbewegen der Schaltstange
in die Mittellage verhindert. Die Kammer konstanten Druckes des Dreidrucksteuerventils
77 wird also über den bereits angegebenen Weg völlig entlüftet, so daß sich die
Bremse löst.
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Soll der Bremsluftbehälter 83 ebenfalls entlüftet werden, wie es unter
bestimmten Betriebsbedingungen erwünscht sein kann, so muß an einem der Handgriffe
71 bzw. 73 stark gezogen werden, damit sich die Schaltstange 3 bis zum Anliegen
eines der Federteller 11 bzw. 13 am Gehäuse 1 verschiebt. Dabei gleitet nach Freigabe
der Entlüftung des Kanals 39 der Stößel 47 aus der Kerbe 23, wobei er das Ventil
45 aufstößt und eine Entlüftung des Bremsluftbehälters 83 über die Leitung 81, das
Ventil 45, den Kanal 43, die Querbohrungen 25 und die Längsbohrung 27 öffnet. Nach
Freigabe des Handgriffes kehrt die Schaltstange 3 in ihre vorbeschriebene Stellung
zurück.
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Sobald die Hauptluftleitung 79 wieder auf Regeldruckhöhe aufgeladen
wird, senkt sich der Kolben 55 ab, die Anschläge 21 und 63 geraten außer Eingriff,
und die Schaltstange 3 kehrt in ihre Mittelstellung zurück.