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Druckluft- und Magnetschienenbremse Die Erfindung betrifft eine Druckluft-
und Magnetschienenbrernse, deren Schienenbremskörper durch eine kolbenbetätigte
Steuereinrichtung heb- und senkbar ist, die durch Beaufschlagung mit der durch einen
Schnellbremsbeschleuniger aus der Hauptluftleitung abgezapften Luft ein Schaltventil
bewegt, das den das Heben und Senken des Magnetschienenbremskörpers besorgenden
Druckluftkreis. überwacht.
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Es ist bereits bekannt, Steuereinrichtungen vorzusehen, die die Magnetschienenbremse
bei Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers mittels durch diesen aus der Hauptluftleitung
abgezapfter Druckluft einschalten. Diese Steuereinrichtungen sind jedoch mit dem
Nachteil behaftet, daß die Magnetschienenbremse nach einer gewissen Zeit wieder
abfällt, da die abgezapfte Druckluft über eine im Schnellbremsbeschleuniger befindliche
Düse ständig in die Atmosphäre entweicht.
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Es ist auch bereits bekannt, zur zusätzlichen Steuerung der Magnetschienenbremse
für die Druckluftbremsanlage vorgesehene, geschwindigkeitsabhängige Überwachungsmittel
mitzuverwenden. Die Magnetschienenbremse ist hierbei nur während hoher Fahrgeschwindigkeiten
einschaltbar; bei Absinken der Fahrgeschwindigkeit unter einen bestimmten Grenzwert
schaltet sich die Magnetschienenbremse zur Schwächung des Halteruckes selbsttätig
ab. Um während Bremsungen am Umschaltpunkt der Fahrgeschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen
einen zu starken und plötzlichen Wechsel der Verzögerung zu vermeiden, ist es bekannt,
den Schalteinfluß der Überwachungsmittel auf die Magnetschienenbremse nur verzögert
zur Wirkung kommen zu lassen und somit den Verzögerungswechsel des Fahrzeuges auf
einen gewissen Zeitraum zu erstrecken.
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Derartig ausgestattete Bremsanlagen zeigen jedoch den Mangel, daß
bei stehendem Fahrzeug die Magnetschienenbremse nicht oder nur auf sehr umständliche
Weise überprüfbar ist, d. h., daß keine Bremsproben durchführbar sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Druckluft- und Magnetschienenbremse
der eingangs angeführten Art zu sehäffen, welche betriebssicher nach ihrem Ansprechen
unabhängig vom Einsetzen einer Druckabsenkung in dem durch den Schnellbremsbeschleuniger
mittels abgezapfter Druckluft beaufschlagten Raum arbeitet und welche trotz der
fahrgeschwindigkeitsabhängigen Steuerung der Magnetschienenbremse die Durchführung
von Bremsproben bei stehendem Fahrzeug in einfacher Weise ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Steuereinrichtung
unmittelbar nach ihren! Anspringen das Zuschalten einer Hilfskraft veranlaßt, die
das Fortsetzen der Steuerbewegung zum Betätigen des. Schaltventils bewirkt.
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Die weitere, vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in der Beschreibung
und den Zeichnungen dargelegt und kann den Unteransprüchen entnommen werden.
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In den Figuren sind zwei Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung
schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine vollständige Druckluft- und
Magnetschienenbremse und Fig. 2 eine Abänderung des die Magnetschienenbremse steuernden
Teiles der Bremsanlage, wobei jeweils gleiche Bezugszeichen gleiche Teile bedeuten.
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Gemäß Pig. 1 ist an eine Hauptluftleitung 1 ein Bremsteuerventii 3
angeschlossen, das in bekannter Weise mit einem Bremsluftbehälter 5 und einem Druckübersetzer
7 in Verbindung steht. Vom Bremsluftbehälter 5 führen Speiseleitungen 9 und 11 zum
Druckübersetzer 7 und zu einer Fahrgeschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 13, die
von einem auf einer Schiene 15 rollenden Fahrzeugrad 17 angetrieben ist und nur
bei hoher Fahrgeschwindigkeit eine Steuerleitung 19 entlüftet, diese in jedem anderen
Fall aber mit der Speiseleitung 11 verbindet. Die Steuerleitung 19 führt zum Druckübersetzer
7, der außerdem noch mit einem Bremszylinder 21 in Verbindung steht. Der Bremsluftbehälter
5 ist über eine Düse 23 und ein sich in dieser Strömungsrichtung öffnendes Rückschlagventil
25 mit einem Luftbehälter 27 verbunden, von welchem eine Rohrleitung 29 zu einer
der Magnetschienenbremse zugeordneten Steuereinrichtung 31 führt. Die Steuereinrichtung
31 weist einen Differentialkolben 33 auf, der zwei Zylinderräume 35 und 37
voneinander
trennt. Der Differentialkolben 33 trägt ein den Zylinderraum 35 durchsetzendes,
ins Freie ragendes Entlüftungsrohr 39 und überschleift zwei öffnungen 41 und 43
derart, daß nur in seiner dargestellten, linken Endlage der Zylinderraum 35 über
die ins Freie mündende öffnung 41 entlüftet und von der mit der Rohrleitung 29 verbundenen
Einströmöffnung 43 abgesperrt ist. Der in seinem Volumen durch einen Luftbehälter
38 vergrößerte_Zylinderraum 37 ist von einem zwei Doppelventilen 45 und 47 bzw.
49 und 51 zugeordneten Ventilrohr 53 durchsetzt, das einen gegenüber dem Durchmesser
des Entlüftungsrohres 39 kleinen Durchmesser aufweist. Das aus dem Ventilrohr 53
und einem am Differentialkolben 33 befestigten, eine in das Entlüftungsrohr 39 führende
Bohrung umgebenden Dichtring bzw. einer mit dem Ventilrohr 53 verbundenen federbelasteten
Dichtplatte 55 und einem am Ventilgelhäuse angebrachten Ventilsitz gebildete Doppelventil
45, 47 überwacht die Belüftung des Zylinderraumes 37 aus einem Raum 57 bzw. seine
Entlüftung über das Entlüftungsrohr 39. Das Ventilrohr 53 durchragt abgedichtet
den Raum 57 und endet in einem Raum 59 mit einem Ventilsitz, der zusammen mit einer
federbelasteten Doppeldichtplatte und einem am Ventilgehäuse befestigten Ventilsitz
das als Doppelventil ausgebildete Schaltventil 49, 51 bildet. Das Ventil 49 überwacht
die Entlüftung des Raumes 59 durch das Ventilrohr 53 und das Entlüftungsrohr 39,
und das Ventil 51 ist in eine Verbindung eines mit dem Luftbehälter 27 verbundenen
Raumes 61 mit dem Raum 59 eingeschaltet. Von der Hauptluftleitung 1 führt eine Zweigleitung
63 zu einem Schnellbremsbeschleuniger 65 üblicher Bauart, der über eine Rohrleitung
67 mit dem Bremsluftbehälter 5 und über eine weiters Rohrleitung 69 mit einem ständig
über eine Düse 71 entlüfteten Luftbehälter 73 in Verbindung steht. Der Druck des
Luftbehälters 73 beaufschlagt über ein Absperrglied 75 und ein sich in dieser Strömungsrichtung
öffnendes Rückschlägventil 77 den Zylinderraum 35. Der Raum 57 der Steuereinrichtung
31 ist über eine Rohrleitung 79, welche in Parallelschaltung ein sich in dieser
Strömungsrichtung öffnendes Rückschlagventil 81, .eine Drossel 83 geringen Durchströmquerschnittes
und eine von einer elektromagnetischen Ventileinrichtung 85 überwachte Drossel 87
großen Durchströmquerschnittes aufweist, mit der Steuerleitung 19 verbunden. Der
Raum 59 steht über eine Rohrleitung 89 mit dem Ventilraum 91 eines Schaltventils
93 in Verbindung, der mittels eines aus einem am Ventilgehäuse befestigten Ventilsitz
und einer Doppeldichtplatte gebildeten Teilventils 95 eines Doppelventils 95, 97
von einem Raum 99 abgegrenzt ist. Zum Teilventil 97 gehört ein Ventilsitz,
mit dem ein Ventilrohr 101 endet, das den Raum 99 abgedichtet durchragt, in einen
über eine Rohrleitung 103 mit Hauptluftleitungsdruck beaufschlagten Zylinderraum
105 eingeführt ist und. einen diesen begrenzenden, andererseits nur von der Kraft
einer Feder 107 belasteten Kolben 109 trägt. Die Bohrung des Ventilrohres
101 ist ständig mit Außenluft beaufsohlagt. Vom Raum 99 führt eine Rohrleitung
110 zu drei Zylinderräumen 113;115 und 117, deren einer, 113, einen mit einem
Gesperre 119 verbundenen Kolben 121, deren anderer, 115, einen Senkkolben
125 für den Schienenbremsmagneten 127 und deren letzter; 117, einen den Stromkreis
des Schienenbremsmagneten 127 überwachenden Schalter 129 betätigenden Kolben 131
beaufschlagt. Bei entlüfteten Zylinderräumen 113,115 und 117 hält das unter der
Kraft einer Feder 123 einfallende Gesperre 119 den Kolben 125 in seiner durch eine
Feder 133 bewirkten, oberen Endlage, in welcher der Schienenbremsmagnet 127 von
der Schiene 15 abgehoben ist und der Schalter 129 infolge der Kraft einer Feder
135 geöffnet ist. Die elektrischen Anschlüsse des Schienenbremsmagneten 127 führen
über den Schalter 129 und eine Kontrollampe 137 zu einem Akkumulator 139, der in
üblicher Weise über ein Schaltgerät 141 mit der von den Rädern angetriebenen Lichtmaschine
143 des Fahrzeuges verbunden ist. Von der Lichtmaschine 143 führt eine Leitung über
einen Schutzwiderstand 145 zur von einem Spannungsbegrenzer 147 überbrückten Spule
eines Relaisschalters 149 und zurück zur Lichtmaschine. Der Relaisschalter 149 ist
in einen den Akkumulator 139 und die Spule der sich bei Erregung öffnenden elektromagnetischen
Ventileinrichtung 85 umfassenden Stromkreis eingeschaltet.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Anlage ist folgende: Bei betriebsbereiter,
gelöster Bremse sind die Hauptluftleitung 1 und über das Bremssteuerventil 3 die
Luftbehälter 5 und 27 auf Regeldruckhöhe aufgeladen. Die Luftbehälter 73 und 38,
der Bremszylinder 21 und die Zylinderräume 113, 115 sowie 117 sind entlüftet. Der
Schienenbremsmagnet 127 ist in seiner oberen Endstellung verriegelt. Bei stehendem
Fahrzeug nehmen hierbei die Einzelteile der Bremsanlage ihre dargestellten Lagen
ein: Der Relaisschalter 149 ist geöffnet und die elektromagnetische Ventileinrichtung
85 daher geschlossen; die Fahrgeschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 13 belüftet
die Steuerleitung 19 und stellt den Druckübersetzer 7 auf niedrige Abbremsung. Zu
Beginn einer Fahrt schaltet der Relaisschalter 149 bereits bei sehr geringer Fahrgeschwindigkeit
um, so daß die Ventileinrichtung 85 erregt wird und sich öffnet. Mit Erreichen einer
bestimmten; mittleren Fahrgeschwindigkeit entlüftet die Überwachungseinrichtung
13 die Steuerleitung 19, wodurch der Druckübersetzer 7 auf hohe Abbremsung umgeschaltet
wird. Der Spannungsbegrenzer 147 schützt im Zusammenwirken mit dem Schutzwiderstand
145 die Spule des Relaisschalters 149 während hoher Fahrgeschwindigkeiten vor überlastung.
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Zur Durchführung einer Betriebsbremsung wird der Druck in der Hauptluftleitung
1 mit mäßiger Geschwindigkeit abgesenkt. Das Bremssteuerventil3 sperrt die Hauptluftleitung
1 vom Bremsluftbehälter 5 ab und steuert aus dem letzteren in die Verbindungsleitung
zum Druckübersetzer 7 einen der Bremsstufe entsprechenden Druck ein. Der Druckübersetzer
7 trennt den Bremszylinder 21 von seiner Entlüftung ab und belüftet ihn mit einem
der Bremsstufe und der Fährgeschwindigkeit entsprechenden Druck. Der Schnellbremsbeschleuniger
65 bleibt währenddessen in Ruhe.
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Beim Lösen der Betriebsbremsung spielen sich entsprechend umgekehrte
Vorgänge ab, bis der Ausgangszustand der Bremsanlage wiederhergestellt ist.
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Bei einer Schnellbremsung während hoher Fahrgeschwindigkeit und damit
entlüfteter Steuerleitung 19 wird die Hauptluftleitung 1 völlig entlüftet Der Schnellbremsbeschleuniger
springt dabei an und verbindet kurzzeitig den Luftbehälter 73 mit der Hauptluftleitung
1, so daß in dieser durch Füllen des Luftbehälters 73 eine raschere Druckabsenkung
eintritt. Das Schaltventil 93 verbindet währenddessen infolge der
nunmehr
überwiegenden Kraft der Feder 107 durch Umsteuerung die Rohrleitung 110 mit der
Leitung 89. Bei geöffnetem Absperrglied 75 gelangt Druckluft aus dem Luftbehälter
73 in den Zylinderraum 35 und verschiebt den Differentialkolben 33 nach rechts.
Der Differentialkolben 33 sperrt die öffnung 41 des Zylinderraumes 35 ab und verbindet
diesen mit der Rohrleitung 29, so daß Druckluft aus dem Luftbehälter 27 einströmt
und die Rechtsverschiebung des, Differentialkolbens unterstützt. Die nunmehr zur
Wirkung kommende Entlüftung des Luftbehälters 73 über die Düse 71 bleibt daher für
das Steuerventil 31 ohne Auswirkung. Der Differentialkolben 33 steuert während seiner
Bewegung zuerst das Doppelventil 45, 47 um, so daß der Zylinderraum 37 von der Entlüftung
abgesperrt und mit dem Raum 57 verbunden wird, und schließt nachfolgend das Ventil
49 und öffnet das Ventil 51. Aus dem Luftbehälter 27 strömt also Druckluft über
das geöffnete Ventil 51, die Rohrleitung 89 und das Ventil 95 in die Zylinderräume
113, 115 und 117 ein. Der Kolben 121 bewegt sich mit Erreichen eines bestimmten
Druckes nach rechts und entriegelt den Kolben 125, der sich absenkt und den Schienenbremsmagneten
127 auf die Schiene 15 aufsetzt. Der Kolben 131 schließt währenddessen den Schalter
129, so daß ein den Akkumulator 139, den Schienenbremsmagneten 127, den Schalter
129 und die Kontrollampe 137 umfassender Stromkreis geschlossen wird. Der Schienenbremsmagnet
tritt damit in Tätigkeit. Die pneumatische Bremseinrichtung, bestehend aus Bremssteuerventil
3, Druckübersetzer 7 und Bremszylinder 21 springt während des Ablaufes dieser Vorgänge
wie bereits geschildert an.
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Mit Unterschreiten einer gewissen Grenzgeschwindigkeit steuert die
überwachungseinrichtung 13 um und belüftet die Steuerleitung 19. Der Druckübersetzer
7 schaltet daher auf niedrige Abbremsung und entlüftet den Bremsylinder 21 auf einen
dieser entsprechenden Wert. Zugleich strömt Druckluft aus der Steuerleitung 19 durch
die Düse 83, die Düse 87 und die geöffnete Ventileinrichtung 85, sowie die Rohrleitung
79 in den Raum 57 und über das geöffnete Ventil 47 in den Zylinderraum 37 sowie
den Luftbehälter 38 ein. Die Düsen 83 und 87 bewirken zusammen mit dem Luftbehälter
38 eine gegen die Steuerleitung 19 etwas verzögerte Druckbeaufschlagung des Zylinderraumes
37. Sobald im Zylinderraum 37 ein genügend hoher Druck herrscht, verschiebt sich
der Differentialkolben 33 gegen seine linke Endlage, wobei die Öffnungen der Zylinderräume
35 und 37 geöffnet werden. Während dieses Vorganges steuert sich das Doppelventil
49, 51 derart um, daß der Raum 59 und mit diesem über das Schaltventil 93 die Zylinderräume
113, 115 und 117 durch das Ventilrohr 53 und das Entlüftungsrohr 39 entlüftet werden.
Der Schalter 129 öffnet sich und unterbricht den den Bremsmagneten 127 durchsetzenden
Stromkreis, die Feder 133 hebt den Schienenbremsmagneten 127 von der Schiene 15
ab, und der Kolben 121 verriegelt ihn mittels des Gesperres 119 in seiner oberen
Endstellung. Die Magnetschienenbremse ist damit gelöst. Kurz vor Stillstand des
Fahrzeuges schließt die Ventileinrichtung 85 und sperrt die Düse 87; Auswirkungen
ergeben sich hieraus jedoch nicht.
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Beim Lösen der Schnellbremsung nach Stillstand des Fahrzeuges wird
die Hauptluftleitung 1 wieder in Regeldruckhöhe beaufschlagt, und das Bremssteuerventnil
3 veranlaßt.den Druckübersetzer 7, den Bremszylinder 21 zu entlüften, und es lädt
zugleich den Bremsluftbehälter 5 sowie den Luftbehälter 27 auf Regeldruckhöhe auf.
Das Schaltventil 93 kehrt unter der Beaufschlagung seines Zylinderraumes
105 in seine dargestellte Lage zurück, in welcher das Doppelventil 95, 97 die Rohrleitung
89 absperrt und die Rohrleitung 110 entlüftet.
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Bei einer Schnellbremsung während niedriger Fahrgeschwindigkeit und
damit belüfteter Steuerleitung 19 springt die pneumatische Bremseinrichtung wie
üblich an. Das Schaltventil 93 verbindet, wie bereits geschildert, die Rohrleitungen
89 und 110 miteinander, und der Schnellbremsbeschleuniger 65 belüftet den Luftbehälter
73. Der Differentialkolben 33 beginnt seine Rechtsbewegung, wobei er das Doppelventil
45, 47 umsteuert. Aus dem über die Düsen 83 und 87 mit der Rohrleitung 19 in Verbindung
stehenden Raum 57 strömt Druckluft in den Zylinderraum 37 und den Luftbehälter 38
ein, und der Differentialkolben 33 kehrt in seine Ausgangslage zurück. Die Magnetschienenbremse
bleibt also gelöst.
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Bei einer Schnellbremsung während stillstehenden Fahrzeugs zwecks
Durchführung einer Bremsprobe springen die pneumatische Bremsanlage und das Steuerventil
31 wie vorstehend geschildert an. Nach öffnung des Ventils 47 steigt jedoch
der Druck im Zylinderraum 37 und Luftbehälter 38 nur langsam an, da die Düse 87
mittels des Magnetventils 85 versperrt ist und Druckluft nur über die Düse 83 nachströmen
kann. Der Differentialkolben 33 setzt daher anfänglich seine Rechtsbewegung fort
und steuert das Doppelventil 49, 51 um, so daß die Magnetschienenbremse in bereits
geschilderter Weise durch Belüften der Zylinderräume 113, 115 und 117 betätigt wird.
Erst wenn nach einiger Zeit der Druck im Zylinderraum 37 eine ausreichende Höhe
erreicht hat, bewegt sich der Differentialkolben 33 wieder gegen seine linke Endlage
und löst die Magnetschienenbremse.
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Die Magnetschienenbremse kann, falls sie betätigt ist, durch Belüften
der Hauptluftleitung 1 auf Regeldruckhöhe jeder Zeit willkürlich gelöst werden.
Das Schaltventil 93 steuert dabei durch Belüften seines Zylinderraumes 105
sein Doppelventil 95, 97 in die dargestellte Lage, so daß die Zylinderräume 113,
115 und 117 über das Ventilrohr 101 entlüftet werden.
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Das Rückschlagventil 81 dient der raschen Entlüftung des Raumes 57
und der mit diesem gegebenenfalls verbundenen, weiteren Räume über ein nicht dargestelltes,
mit der überwachungseinrichtung 13 verbundenes und die Steuerleitung 19 entlüftendes
Löseventil, das zur Durchführung von Bremsproben in üblicher Weise vorgesehen ist.
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Durch Schließen des Absperrgliedes 75 kann die Magnetschienenbremse
stillgelegt werden.
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In der eine Abänderung des die Magnetschienenbremse steuernden Teiles
der Bremsanlage darstellenden Anlage gemäß Fig. 2 ist die vom Schnellbremsbeschleuniger
beaufschlagbare Rohrleitung 69 über das Absperrglied 75 und ein in einem Steuerventil
151 angeordnetes, eine federbelastete Dichtplatte aufweisendes Rückschlagventil
153 mit einem Raum 155 verbunden, der mittels eines Kolbens 157 von einem Zylinderraum
159 abgetrennt ist. Der Kolben 157 ist von einer abgedichtet verschieblichen, im
Raum 155 endenden Kolbenstange 161 mit verhältnismäßig großem Durchmesser durchsetzt.
Die Kolbenstange 161 trägt im Zylinderraum 159 einen dem Kolben 157 zugeordneten
Anschlag 163 und ist mit einem Differentialkolben
165 verbunden,
der den Zylinderraum 159 von einem die größere Kolbenfläche beaufschlagenden Zylinderraum
167 abtrennt. Der Kolben 157 vermag eine nur in der oberen Endlage des Kolbens 157
vom Raum 155 abgetrennte Entlüftung 169 zu überschleifen. Der Differentialkolben
165 überschleift zwei Rohranschlüsse und zwei Entlüftungen derart, daß nur in seiner
oberen Endstellung der Zylinderraum 159 von der Druckluftspeiseleitung 29 abgetrennt
und über eine Entlüftung 171 mit atmosphärischem Druck beaufschlagt und die zum
Schaltventil 93 führende Rohrleitung 89 über eine Querbohrung 173 im Differentialkolben
165 mit einer Entlüftung 175 verbunden ist. In seiner unteren Endstellung
sperrt der Differentialkolben 165 die beiden Entlüftungen 171 und 175 ab und verbindet
die Rohrleitung 29 über den Zylinderraum 159 mit der Rohrleitung 89. Eine Feder
177 drückt den Differentialkolben 165 gegen seine obere Endlage. Der durch einen
Luftbehälter 179 in seinem Volumen vergrößerte Zylinderraum 167 ist über das Rückschlagventil
81 sowie eine dieses überbrückende Düse 181 mit der Steuerleitung 19 verbunden.
Die übrige Bremseinrichtung entspricht der Anlage nach Fig. 1, wobei jedoch der
Ventileinrichtung 85 zugeordnete, elektrische Relaisschalter 149 und dessen Schutzanlage
145, 147 entfällt.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Der pneumatische Bremsanlageteil sowie
das Schaltventil 93, der Hubkolben 125, der Verriegelungskolben 121 und der Schalter
129 arbeiten wie bereits beschrieben. In der Ruhestellung bei gelöster Bremse nehmen
die Einzelteile des Steuerventils 151 die dargestellten Lagen ein. Das Rückschlagventil
153 ist geschlossen, die Kolben 157 und 165 befinden sich in ihren oberen Endlagen,
der Raum 155 ist von der Entlüftung 169 abgesperrt, und der Zylinderraum 159 ist
bei abgesperrter Rohrleitung 29 über die Entlüftung 171 mit Außenluft beaufschlagt.
Die Querbohrung 173 verbindet die Rohrleitung 89 mit der Entlüftung 175.
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Bei einer Schnellbremsung während hoher Fahrgeschwindigkeit und damit
entlüfteter Steuerleitung 19 gelangt vom Schnellbremsbeschleuniger Druckluft über
die Leitung 69 und das geöffnete Absperrorgan 75 sowie das Ventil 153 in den Raum
155. Die Beaufschlagung des Kolbens 157 drückt diesen und über den Anschlag 163
sowie die Kolbenstange 161 auch den Differentialkolben 165 gemäß Fig: 2 abwärts.
Während dieser Kolbenbewegungen werden die Entlüftungen 171 und 175 abgedeckt, die
Entlüftung 169 mit dem Raum 155 und der Zylinderraum 159 mit den Rohrleitungen 29
und 89 verbunden. Die in den Zylinderraum 159 aus der Leitung 29 einströmende Druckluft
drückt den Differentialkolben 165 völlig in seine untere Endlage. Aus der Rohrleitung
89 strömt Druckluft über das in bereits beschriebener Weise durch die Druckabsenkung
der Hauptluftleitung 1 umgeschaltete Schaltventil 93 und die Rohrleitung 110 in
die Zylinderräume 113, 115 und 117 ein und betätigt den Schienenbremsmagneten 127
in ebenfalls bereits beschriebener Weise.
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Bei Absinken der Fahrgeschwindigkeit unter die erwähnte Grenzgeschwindigkeit
belüftet die Überwachungseinrichtung 13 die Steuerleitung 19. Über die Düse 181
strömt Druckluft verzögert in den Luftbehälter 179 und den Zylinderraum 167 ein.
Sobald im Zylinderraum 167 ein ausreichender Druck herrscht, wird der Differentialkolben
165 angehoben und wieder in seine obere, dargestellte Endlage bewegt; vom im Zylinderraum
159 herrschenden Druck wurde der Kolben. 157 bereits nach erfolgter Entlüftung des
Raumes 155 in seine obere Endlage gedrückt. Der Raum 155 ist also von der Entlüftung
169 abgetrennt, und der Differentialkolben 165 entlüftet nunmehr unter Absperrung
der Leitung 29 den Zylinderraurn 159. Durch Entlüften der Rohrleitung 89
und der mit dieser über das Schaltventil 93 verbundenen Zylinderräume 113; 115 und
117 über die Querbohrung 173 und die Entlüftung 175 löst Sich die Magnetschienenbremse.
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Bei einer Schnellbremsung während niedriger Fahrgeschwindigkeit oder
im Stillstand speist der Schnellbremsbeschleuniger in den Raum 155 Druckluft ein.
Der im Zylinderraum 167 herrschende Druck hindert jedoch das. Kolbensystem 165,
1$7 an einer Abwärtsbewegung; der in den Raum 155 eingespeiste Druck wird also gespeichert.
Nur bei einer nachfolgenden Schnellbremsung während hoher Fahrgeschwindigkeit oder
bei einer während entlüfteter Hauptluftleitung zwecks Bremsprobe von Hand durchgeführten
Entlüftung der Steuerleitung 19 über ein nicht gezeigtes Löseventil führt der im
Raum 155 gespeicherte Druck in gewollter Weise zu einer Betätigung der Magnet-Schienenbremse;
in allen anderen Fällen wird der im Raum 155 gespeicherte Druck durch Schaltvorgänge
des Steuerventils 151 bei in der dargestellten Muhe= Lage verbleibendem Schaltventil
93 ohne Betätigung der Magnetschienenbremse entlüftet.