Druckluftbremsanlage für Lastkraftzüge Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremsan- lage für Lastkraftzüge, wobei der Bremseinrichtung des Triebfahrzeuges ein dem zeitlichen Ausgleich des Ansprechens der Triebwagen- und der Anhänger bremse dienendes Rückhalteventil vorgeschaltet ist.
Das Rückhalteventil bewirkt dabei, dass beim Be tätigen der Bremse die Motorwagenbremse erst dann anspricht, wenn auch die Anhängerbremse, die in folge der langen Leitungswege den Steuerungsbefehlen von der Betätigungseinrichtung nur zeitlich verzögert folgt, ebenfalls anspricht.
Bei einer Fahrt des Triebfahrzeuges ohne An hänger ist es jedoch nachteilig, wenn die Bremsen des Fahrzeuges ihren Steuerungsbefehlen nur zeitlich verzögert und nicht sofort nachfolgen. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, diesen Übelstand zu beseitigen und eine Druckluftbremsanlage zu schaf fen, bei welcher das Rückhalteventil nur dann in Tätigkeit treten kann, wenn es zur Erhöhung der Verkehrs- und Betriebssicherheit erforderlich ist, an sonsten jedoch zwangläufig stillgesetzt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass automatisch wirkende Mittel vorgesehen sind, welche das Rückhalteventil nur bei mit einem Anhängefahrzeug gekuppeltem Triebfahrzeug zur Auswirkung auf die Triebwagenbremse gelangen las sen und es bei abgekuppeltem Anhänger stillegen.
Die weitere, vorteilhafte Ausgestaltung ist in der Beschreibung und den Zeichnungen ausführlich dargelegt.
In den Zeichnungen Fig. 1 bis 3 sind drei unter schiedliche Ausführungsbeispiele der Erfindung sche matisch dargestellt, wobei gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche Bauteile beziehen.
Gemäss Fig. 1 führt von einer durch einen Luft behälter 1 symbolisierten Druckluftquelle eine Rohr leitung 3 zu einem Trittplattenventil 5, das vermittels weiterer Rohrleitungen 7 und 9 mit einem Anhänger bremsventil 11 und einem Rückhalteventil 13 in Verbindung steht. Vom Anhängerbremsventil 11 führt eine Leitung 15 zu einem am rückwärtigen Ende des die Bremsanlage tragenden Triebfahrzeuges ange ordneten Kupplungskopf 17, an welchem die nicht gezeigte Druckluftbremse des Anhängers ankuppel- bar ist.
Die Leitung 9 mündet in einen Raum 19 des Rückhalteventils 13, der vermittels einer Düse 21 mit einem Zylinderraum 23 grossen Volumens in Verbindung steht. Im Raum 19 befindet sich eine von einer Feder 25 belastete Dichtplatte 27, die zusammen mit einem an einer Trennwand 29 be festigten Ventilsitz 31 ein den Luftdurchtritt von dem Raum 19 in einen Raum 33 überwachendes Ventil 27, 31 bildet. Die Dichtplatte 27 weist die Räume 19 und 33 ständig miteinander verbindende Drossel bohrungen 35 auf.
Der Zylinderraum 23 ist von einem federbelasteten Kolben 37 begrenzt, von dem eine Kolbenstange 39 abgedichtet durch die Räume 19 und 33 führt und in einem Raum 41 vor einem anderseits von einer Feder 43 belasteten Kolben 45 endigt. Im Raum 33 ist die Kolbenstange 39 mit einem Anschlag 47, der die Dichtplatte 27 vom Ventilsitz 31 abzuheben vermag, versehen. Vom Raum 33 führt eine Rohrleitung 49 zu den Brems zylindern 51 des Triebwagens. Der Raum 41 steht über eine Steuerleitung 53 mit einem nur bei an gekuppeltem Anhänger mit Druckluft beaufschlag- baren Teilraum im Kupplungskopf 17 in Verbindung.
Bei angekuppeltem Anhänger und gelöster Bremse steuert das Anhängerbremsventil 11 in die Leitung 15 und über den Kupplungskopf 17 auch in die Bremslage des Anhängers sowie über die Steuer leitung 53 in den Raum 41 Druckluft ein. Der Kolben 45 befindet sich daher entgegen der Feder kraft 43 in seiner gezeigten, von der Kolbenstange 39 abgehobenen Endlage. Die Bremszylinder 51 und die Räume 33 und 19 sowie der Zylinderraum 23 sind über das Trittplattenventil 5 entlüftet. Das Ventil 27, 31 ist unter der Federkraft 25 geschlossen.
Beim Bremsen werden die Leitungen 7 und 9 über das Trittplattenventil 5 aus der Druckluftquelle 1 mit Druckluft beaufschlagt. Im Raum 19 baut sich daher ein Druck auf und über die Düsen 21 und 35 strömt langsam Druckluft in den Zylinder raum 23 sowie den Raum 33 ein. Das Anhänger bremsventil 11 steuert währenddessen in die Leitung 15 eine der eingestellten Bremsstufe entsprechende Druckminderung ein, die, nachdem sie zum Anhänger gelangt ist, dessen Einbremsen bewirkt.
Gleichzeitig zum Einbremsen des Anhängers hat sich im Zylinder raum 23 ein Druck aufgebaut, der den Kolben 37 entgegen seiner Federbelastung zu bewegen vermag und hierbei über die Kolbenstange 39 und den Anschlag 47 die Dichtplatte 27 vom Ventilsitz 31 abhebt. Nunmehr strömt Druckluft aus dem Raum 19 rasch in den Raum 33 sowie über die Leitung 49 in die Triebwagen-Bremszylinder 51 ein und bewirkt ein rasches Verstärken der Bremsen des Triebwagens bis zu dem der eingestellten Bremsstufe entsprechen den Bremsgrad. Je nach der eingesteuerten Brems stufe herrscht im Raum 41 ein höherer oder niedri gerer Druck und der Kolben 45 ist vom Ende der Kolbenstange 39 angehoben oder liegt unter der Kraft der Feder 43 an diesem an.
Beim Lösen der Bremse entlüftet das Tritt plattenventil 5 die Rohrleitungen 7 und 9. Aus den Triebwagen-Bremszylinder 51 strömt daher rasch Druckluft durch den Raum 33, das vermittels des Anschlages 47 offengehaltene Ventil 27, 31 sowie durch den Raum 19 in die Atmosphäre ab. Das Anhängerbremsventil 11 steuert währenddessen in die Leitung 15 und den mit dieser verbundenen Räumen eine Druckerhöhung ein, die ein Lösen der Anhängerbremsen und ein Verbleiben bzw. Rück kehren des Kolbens 45 in die von der Kolbenstange 39 abgehobene Endlage bewirkt. Der Zylinderraum 23 entlüftet sich über die Düse 21 in den Raum 19 und der Kolben 37 senkt sich schliesslich unter seiner Federbelastung ab.
Falls die Entlüftung der Trieb wagen-Bremszylinder zu diesem Zeitpunkt noch nicht beendigt ist, bleibt die Dichtplatte 27 unter dem im Raum 33 herrschenden überdruck entgegen der Fe derkraft 25 vom Ventilsitz 31 abgehoben, bis die Entlüftung nahezu beendet ist. Der restliche Druck ausgleich zwischen den Räumen 33 und 19 erfolgt über die Drosselbohrungen 35.
Bei abgekuppeltem Anhänger ist auch bei ge löster Bremse des Triebfahrzeuges der Raum 41 über die Steuerleitung 53 entlüftet, obwohl das An hängerbremsventil 11 in die Leitung 15 Druckluft einspeist. Der Kolben 45 hebt daher unter der Feder belastung 43 die Kolbenstange 39 und mit dieser den Kolben 37 sowie über den Anschlag 47 die Ventilplatte 27 an. Das Ventil 27, 31 ist daher ständig geöffnet, so dass beim Betätigen und Lösen der Bremse stets ein ungehinderter Luftdurchgang zwischen den Räu men 19 und 33 erfolgen kann. Das Rückhalteventil 13 ist in diesem Falle also stillgelegt.
Gemäss Fig. 2 sind der Raum 41, der Kolben 45 und die Feder 43 des Rückhalteventils 13 durch einen Elektromagneten 55 ersetzt, der einen mit der Kolbenstange 39 verbundenen Anker 57 in öffnungs- richtung des Ventils 27, 31 bei seiner Erregung zu 'bewegen vermag. Von einer Stromquelle 59 führt eine Drahtleitung 61 zu einem Pol 63 eines in einem Kupplungskopf 65 untergebrachten Schalters, dessen zweiter Pol 67 vermittels einer Drahtleitung mit einem Pol der Magnetspule 55 verbunden ist. Die zweiten Pole der Stromquelle 59 und der Magnet spule 55 sind geerdet.
Der im der Druckluftbrems- anlage zugehörigen Kupplungskopf 65 untergebrachte Schalter trennt die Pole 63 und 67 nur dann vonein ander, wenn ein Anhängefahrzeug angekuppelt und dessen Druckluftbremsanlage über den Kupplungs kopf 65 mit der Druckluftbremse des Triebfahrzeuges verbunden ist.
Die Wirkungsweise des Rückhalteventils 13 ist dieselbe, wie sie bei Fig. 1 beschrieben wurde. Bei Fahrt des Triebfahrzeuges mit angekuppeltem An hänger ist der Stromkreis von der Stromquelle 59 zur Magnetspule 55 über die Pole 63 und 67 des Schalters unterbrochen, so dass das Rückhalteventil 13 die Belüftung der Triebwagen-Bremszylinder 51 zu Beginn von Bremsungen in der geschilderten Weise verzögert. Bei einer Alleinfahrt des Triebfahr zeuges dagegen schliessen die Kontakte 63, 67 des Schalters den Stromkreis durch die Magnetspule 55, so dass d.-r Anker 57 angehoben wird und über den Anschlag 47 das Ventil 27, 31 ständig geöffnet hält.
Das Rückhalteventil 13 nimmt in diesem Falle also keinen Einfluss auf die Belüftung der Triebwagen bremszylinder 51 zu Beginn von Bremsungen.
Gemäss Fig. 3 können die Kontakte 63 und 67 des sich nur bei angekuppeltem Anhängefahrzeug öffnenden Schalters auch in der elektrischen Steck dose 71 des Triebfahrzeuges, die der Verbindung der elektrischen Anlage des Anhängers mit der jenigen des Triebfahrzeuges dient, untergebracht sein. Die Wirkungsweise ist dabei die gleiche, wie sie zu Fig. 2 beschrieben wurde.
Es ist auch möglich, eine den Kontakten 63, 67 bzw. dem Anschluss der Steuerleitung 53 am Kupp lungskopf 17 entsprechende Fühleinrichtung für den Kupplungszustand des Triebfahrzeuges als Geber am Kupplungsmaul des Triebfahrzeuges anzubringen und über ein mechanisches oder auch hydraulisches Ge stänge derart mit einer Abschalteinrichtung am Rück- hal'teventil 13 zu verbinden, dass dieses nur in der beschriebenen Weise bei mit einem Anhänger ge- kuppeltem Triebfahrzeug für die Bremslage des letz teren wirksam werden kann.