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Elektropneumatische Bremssteuerung für Lastkraftzüge Die Erfindung
betrifft eine elektropneumatische Bremssteuerung für Lastkraftzüge, deren Triebwagen
mit einer Druckluft- und einer Motorbremse ausgerüstet ist und deren Anhänger eine
Druckluftbremse mit einem Anhänger-Steuerventil, einem Anhänger-Luftbehälter, Bremszylindern
und gegebenenfalls weiteren, an sich bekannten Hilfseinrichtungen aufweist.
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Bei solchen Bremssteuerungen für Lastkraftzüge ist es bekannt, den
Anhänger mit einem vom Betrieb der Motorbremse abhängigen Magnetventil auszurüsten,
mittels welchem der Anhänger nur bis zu einer gewünschten Höhe abbremsbar ist.
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Außerdem ist es bekannt, im Anhänger ein vom Betrieb der Druckluft-
oder Saugluftbremse des Triebwagens abhängiges Magnetventil zur möglichst verzögerungsfreien
Betätigung der ebenfalls als Druckluft- bzw. Saugluftbremse ausgebildeten Bremsanlage
des Anhängers vorzusehen.
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Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine elektropneumatische
Bremssteuerung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß sowohl im Falle der
Motorbremsung als auch der Betätigung der Druckluftbremse des Triebwagens eine möglichst
verzögerungsfreie elektropneumatische Einsteuerung des Druckes im Anhänger-Bremszylinder
möglich ist, wobei im Falle der Druckluftbremsung des Triebwagens ein höherer Druck
im Anhänger-Bremszylinder einsteuerbar sein soll, als er erwünscht ist, wenn im
Triebwagen nur die Motorbremse wirksam ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Kombination von
zwei im Anhängerfahrzeug untergebrachten, über ein erstes Doppelrückschlagventil
mit der zu den Bremszylindern führenden Leitung verbundenen Magnetventilen, von
denen das eine zusammen mit der Motorbremse vom Triebfahrzeug aus elektrisch betätigbare
Magnetventil mit einem Druckbegrenzer kombiniert ist und bei seiner Betätigung unter
Umgehung des Anhänger-Steuerventils mittels eines zweiten Doppelrückschlagventils
Druckluft bis zu einer bestimmten Höhe des Druckes aus dem Anhänger-Luftbehälter
in die Anhänger-Bremszylinder einsteuert und das andere zusammen mit der Druckluftbremse
des Triebfahrzeuges betätigbare Magnetventil bei seiner Betätigung, ebenfalls unter
Umgehung des Anhänger-Steuerventils mittels des zweitgenannten Doppelrückschlagventils,
Druckluft aus dem Anhänger-Luftbehälter in die Anhänger-Bremszylinder einsteuert,
deren Druck höher ist als der vom erstgenannten Magnetventil gelieferte Enddruck.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Von einem Luftbehälter 1, der über einen nicht dargestellten
Kompressor mit Druckluft versorgt wird, führen Rohrleitungen 3 zu einem Trittplattenventil
5 und einem Anhänger-Bremsventil 7 des Triebfahrzeuges 9. Vom Trittplattenventil
5 führt eine Rohrleitung 11 zu den Triebwagen-Bremszylindern 13 und zum Anhänger-Bremsventil
7. Eine Anhänger-Steuerleitung 15 verbindet das Anhänger-Bremsventil 7 mit einem
im Anhänger 17 angeordneten Anhänger-Steuerventil 19, das seinerseits über Rohrleitungen
mit einem Anhänger-Luftbehälter 21 und einem über ein Gestänge 23 lastabhängig einstellbaren,
aus dem Anhänger-Luftbehälter 21 mit Druckluft versorgten Relaisventil
25 verbunden ist. Vom Relaisventil 25 führt eine Rohrleitung
27 über ein Doppelrückschlagventil 29 zu den Anhänger-BremszyIindern
31.
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Die beiden Pole einer im Triebfahrzeug 9 befindliehen Stromquelle
33 sind über Drahtleitungen mit den Eingangspolen 35 und 37 eines zweipoligen Wechselschalters
39, der .durch Niederdrücken der Trittplatte 41 des Trittplattenventils 5 schaltbar
ist, verbunden. Die bei freigegebener Trittplatte 41 geschlossenen Ruhekontakte
43 und 45 des Wechselschalters 39 stehen über Drahtleitungen mit den Kontakten 47
und 49 eines im Ruhezustand geöffneten zweipoligen Druckknopfschalters 51 in Verbindung.
Die bei Niederdrücken der Trittplatte 41 schließenden Arbeitskontakte 53 und 55
des Wechselschalters 39 und die Ausgangskontakte 57 und 59 des Druckknopfschalters
51 stehen derart mit den beiden Adern 61 und 63 einer elektrischen Steuerleitung
in Verbindung, daß sie diese in zueinander entgegengesetzter Stromflußrichtung mit
der Stromquelle 33 zu verbinden vermögen. Die Steuerleitung 61, 63 führt über eine
Steckkupplung zum Anhänger 17 und in diesem zur Spule eines Magnetventils 65 und
über eine Diode 67, welche in der bei Schließen des Wechselschalters
39
auftretenden Stromflußrichtung einen Stromfluß erlaubt, zur Spule eines Magnetventils
69. Das Magnetventil 65 beinhaltet einen auf niedere Druckhöhe und das Magnetventil
69 einen auf mittlere Druckhöhe eingestellten Druckbegrenzer. Das Magnetventil
65 ist in eine Leitungsverbindung normalen Durchströmungsquerschnittes vom
Anhänger-Luftbehälter 21 über zwei Doppelrückschlagventile 71 und
29 zu den Anhänger-Bremszylindern 31 eingeschaltet. Das Magnetventil
69 überwacht eine große Durchströmungsquerschnitte aufweisende, gegen die
sonstigen Druckluftkreise vermittels der Doppelrückschlagventile 29 und
71 abgesicherte Verbindung des Anhänger-Luftbehälters 21 mit den Anhänger-Bremszylindern
31.
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Bei betriebsbereiter, gelöster Bremse nehmen deren Einzelteile die
aus der Zeichnung ersichtlichen Lagen ein. Das Trittplattenventil 5 entlüftet die
Rohrleitung 11 und die Bremszylinder 13, und das Anhänger-Bremsventil
7 steuert in die Anhänger-Steuerleitung 15 aus dem Luftbehälter
1 Regeldruckhöhe ein. Der Wechselschalter 39 schließt die Ruhekontakte 43,
45, und der Druckknopfschalter 51 ist geöffnet. Die elektrische Steuerleitung
61, 63 ist stromlos. Im Anhänger 17 verbindet das Anhänger-Steuerventil
19 den Anhänger-Luftbehälter 21 mit der Anhänger-Steuerleitung
15 und entlüftet über das Relaisventil 25 die Anhänger-Bremszylinder
31. Die Magnetventile 65
und 69 entlüften ihre zu den Anhänger-Bremszylindern
31 führenden Leitungszweige.
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Beim Niederdrücken der Trittplatte 41 schaltet der Wechselschalter
39 um, und das Trittplattenventil 5 steuert in die Rohrleitung 11 und die Triebwagen-Bremszylinder
13 Druckluft ein. Von der Stromquelle 33 fließt nunmehr über die Kontakte
53 und 55 Strom zur elektrischen Steuerleitung 61, 63, durch die Spule des Magnetventils
65 und über die die sich einstellende Stromflußrichtung freigebende Diode
67 zum Magnetventil 69. Die beiden Magnetventile 65 und 69 belüften ihre zu den
Anhänger-Bremszylindern 31
führenden Ausgangsleitungen mit einer dem jeweils
eingebauten Druckbegrenzer entsprechenden Druckhöhe. Da das Magnetventil
69 einen höheren Druck in seine Ausgangsleitung einsteuert, sperrt das Doppelrückschlagventil71
das Magnetventil 65 ab und läßt den vom Magnetventil 69 überwachten Druck zu den
Anhänger-Bremszylindern 31 gelangen.
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Das Anhänger-Bremsventil 7 entlüftet die Anhänger-Steuerleitung
15 in einem der eingestellten Bremsstufe entsprechenden Maße, und das Anhänger-Steuerventil
schaltet sich - zu den vorstehend geschilderten Vorgängen infolge der ihm vorgeschalteten
Länge der Druckluftleitungen verzögert - in Bremsstellung, wobei es die Rohrleitung
27 aus dem von der Anhänger-Steuerleitung 15 abgetrennten Luftbehälter
21 mit einem der Bremsstufe und -über das Relaisventil 25 - der Anhängerbelastung
entsprechenden Druck belüftet. Sobald in die Leitung 27 eine den vom Magnetventil
69 überwachten Druck übersteigende Druckhöhe eingesteuert ist, trennt das Doppelrückschlagventil29
das Magnetventil 69 von den Bremszylindern 31 ab und verbindet diese
mit der bisher abgetrennten Leitung 27. Die weitere Steuerung des Druckes
in den Anhänger-Bremszylindern 31 erfolgt also pneumatisch über das Anhänger-Steuerventil
19.
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Beim Lösen der Bremse wird durch Freigeben der Trittplatte
41 der Wechselschalter 39 in seine Ausgangslage zurückgeschaltet,
und das Trittplattenventil 5 entlüftet die Triebwagen-Bremszylinder
13
über die Rohrleitung 11. Die Magnetventile 65 und
69
fallen durch die Unterbrechung des Stromflusses ab und entlüften ihre Ausgangsleitungen.
Das Anhänger-Bremsventil 7 erhöht den Druck in der Anhänger-Steuerleitung 15 auf
Regeldruckhöhe, und das Anhänger-Steuerventil 19 entlüftet anschließend über
das Relaisventil 25 die Anhänger-Bremszylinder 31.
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Beim Betätigen der Motorbremse des Triebfahrzeuges wird der Druckknopfschalter
51 niedergedrückt und die elektrische Steuerleitung 61, 63 in einer zum vorgeschilderten
Vorgang umgekehrten Polarität mit der Stromquelle 33 verbunden. Das Magnetventil
65 wird daher erregt, während die Diode 67 den Stromfluß zum Magnetventil
69 sperrt und dieses daher in Ruhe verbleibt. Das Magnetventil 65 steuert
über die Doppelrückschlagventile 71 und 29 in die Anhänger-Bremszylinder 31 eine
niedere Druckhöhe ein.
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Bei einer nachfolgenden Betätigung der Trittplatte 41 trennt der Wechselschalter
39 den Druckknopfschalter 51 von der Stromquelle 33 ab und leitet eine normale Bremsung
in der bereits angegebenen Art ein.
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Bei entsprechendem Anschluß der sonstigen, nicht gezeigten elektrischen
Ausrüstungsteile des Lastkraftzuges an die Stromquelle 33 kann an Stelle einer der
Adern 61 bzw. 63 der elektrischen Steuerleitung die Masseleitung verwendet werden.