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Bremseinrichtung für Anhänger von Zugmaschinen
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Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung nach dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1.
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Zugfahrzeuge sind in der Regel mit mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch
betätigten Radbremsen ausgerüstet, während damit in Einsatz kommende nicht auflaufgebremste
Anhänger entweder hydraulisch oder pneumatisch betätigbare Radbremsen aufweisen.
Dieser Umstand bedingt, daß beide Fahrzeuge mit getrennten Bremskreisen versehen
sind. Dabei wird der Druckaufbau(bei Einleitungsanlagen) bzw. Druckabbau (bei Zweileitungsanlagen)
im Bremskreis des Anhängers zwecks Abbremsung desselben durch ein Anhänger-Steuerventil
hervorgerufen, das bei Betätigung des Bremspedals des Zugfahrzeuges entsprechend
der Pedal kraft angesteuert wird und das die Radbremse des Anhängers betätigende
Druckmittel unter entsprechenden Druck setzt.
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Eine bekannte Bremseinrichtung dieser Art für Zugfahrzeuge mit einer
Staudruckbremse enthält zusätzlich ein elektrisch ansteuerbares Bremsventil, das
Anhänger untergebracht ist. In dem Elektrischen Steuerkreis des Bremsventils liegt
ein Kontakt eines im ZugfahrzeUg untergebrachten, auch der Einschaltung der StaudruckbrEmse
dienenden Schalters. Bei einer Betätigung des Schalters im Sinne einer Einschaltung
der Staudruckbremse wird also gleichzeitig des Bremsventil angesteuert. Der Steuerkolben
des nicht angesteuerten Bremsventils befindet sich in einer Stellung, in der die
Bremszylinder der Radbremsen des Anhängers dem vom Anhänger-Steuerventil gelieferten
Druck ausgesetzt sind. Dieser nimmt je nach Bremspedalbetätigung einen Wert zwischen
Null und dem maximal zulässigen
Bremsdruck an. Bei angesteuertem
Sremsventil werden die Radbremsen des Anhängers mit einem konstanten, gegenüber
dem maximalen Bremsdruck wesentlich geringeren Druck be- bzw. entlüftet. Die sich
dabei einstellende Bremswirkung am Anhänger entspricht im wesentlichen der geringen
Bremswirkung des mit Staudruckbremse betriebenen Zugfahrzeuges.
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Beim Betrieb mit derartigen Bremseinrichtungen hat sich nun gezeigt,
daß der über das Bremsventil erfolgende Druckaufbau im Bremszylinder der Anhängerradbremse
auch dann stark verzögert wird, wenn das Bremspedal normal bis stark betätigt wird.
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Damit verbunden ist eine unerwünschte VergröRerung der bei derartig
verketteten Bremskreisen sowieso nicht zu verhindernden Nacheilung der Bremswirkung
des Anhängers gegenüber dem Zug fahrzeug. Dies ist besonders dann unbefriedigend,
wenn ein aus Gründen der Einheitlichkeit mit dem Bremsventil ausgerüsteter Anhänger
in Verbindung mit einem Zugfahrzeug eingesetzt werden soll, des keine Staudruckbremse
aufweist. Eine ähnliche Wirkung zeigt sich, wenn das Bremspedal nur schwach bestätigt
wird, da sich aufgrund der insbesondere bei niedrigen Temperaturen hohen Widerstände
im Anhänger-Steuerventil im Bremskreis des Anhängers ein nur unzureichender Druck
aufbaut.
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aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremseinrichtung der
eingangs näher beschriebenen Art so euszubilden, daß sowohl bei schwacher als auch
sterker Betätigung des Bremspedals ein rascher Druckaufbau in den Bremszylindern
der Radbremsen des Anh=>ngcrs bewirkt wird.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden
Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst. Ene vorteilhafte,Weiterbildung
ist in Anspruch 2 beschrieben.
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Durch die Erfindung wird anläßlich der Einleitung eines schwachen
Bremsvorganges bereits unmittelbar nach der Auslenkung des Bremspedals aus seiner
Ruhestellung an den Radbremsen des Anhängers eioe ausreichende BrEmswirkung erzielt.
Auch erfolgt der Druckaufbau in den Bremszylindern des Anhängers beim starken Abbremsen
bedeutend rascher, da der StEuerdruck des Anhänger-Steuerventils direkt einem nur
geringe Umschaltverluste aufweisenden bechseil ventil zugeführt wird. Die Erfindung
ist mit nur geringem zusätzlichen Bauaufwand insbesondere bei solchen Bremseinrichtungen
verwirklichbar, mit denen bereits eine abgeschwächte Dauerbremsung des Zugfahrzeuges
und des Anhängers mithilfe der Staudruckbremse und des Bremsventils erzielt werden
kann.
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Der Vorteil des raschen Ansprechens der Radbremsen des Anhängers wird
überdies in Verbindung mit den Merkmalen des Anspruches 2 für beliebige Anhänger
erreicht, unabhängig davon, ob deren bremskreis ein Bremsventil enthält oder nicht.
In diesem Fall kann daher die den Antriebsmotor des Zugfahrzeuges stark beanspruchende
Staudruckbremse entfallen.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung näher beschrieben.
Es zeigt: Fig. 1 Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung in Verbindung mit einem Zugfahrzeug
mit Staudruckbremse, wobei das Bremsventil am Anhänger angeordnet
ist,
Fig. 2 die Bremseinrichtung in Verbindung mit einem Anhänger gemäß Fig. 1, wobei
am Zugfahrzeug ehenfalls ein Bremsventil angeordnet ist, und Fig. 3 die Bremseinrichtung
in Verbindung mit dem Zugfahrzeug gemäß Fig. 2 und einem Anhänger ohne Bremsventil.
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Gei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist das Bremspedal eines
mit einer hydreulischen Bremsanlage ausgerüsteten Zugfahrzeuges mit "1" bezeichnet.
Das Bremspedal 1 wirkt mit einem Geberzylinder 2 zusammen, der über eine Druckmittelleitung
3 mit dem Bremszylinder 4 der mit 5 angedeuteten Radbremse des Zugfahrzeuges verbunden
ist.
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Eine von der Druckmittelleitung 3 abzweigende Steuerdruckleitung 6
it einem im Zugfahrzeug untergebrachten Anhänger-Steuerventil 7 zugeführt. DIeses
liegt in einer von einer Druckluftquelle 8 mit Druckluft gespeisten Druckluftleitung
9 und erzeugt in einer an seinem Ausgang angeschlossenen Druckluftleitung 1D einen
dem Druck in der Druckmittelleitung 3 proportionalen Druckverlauf. DiE Druckluftleitung
1D steht weiter über eine aus einem zugfahrzeugseitigen Kupplungskopf und einem
Enhängerseitigen Kupplungskopf gebildete Kupplung I und eine Druckluftleitung 11
mit einem ersten Eingang eines im Anhänger untergebrachten Wechselventils 12 in
Verbindung. An den Ausgang des Wechselventils 12 sind über Druckluftleitungen 13
die Bremszylinder 14 aer Radbremsen 15 des Anhangers angeschlossen.
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Vor dem Anhänger-Steuerventil 7 zweigt von der Druckluftleitung 9
eine Druckluftleitung 16 ab, welche über eine ebenfalls aus einem zugfahrzeugsaitigen
Kupplungskopf und einem anhängerseitigen Kupplungskopf gebildete Kupplung II und
eine Druckluftleitung 17 an das bekannte Bremsventil 18 angeschlossen ist. Das Bremsventil
18 bewirkt in angesteuertem Zustand in einer seinen Ausgang mit dem zwEiten Eingang
des Wechselventils 12 verbindenden Druckluftleitung 19 den Aufbau eines Druckes,
der einstellbar und wesentlich niedriger ist, als der Druck der Druckluftquelle
e, der aber genügt, um Eine merkbare Abbremsung des Anhängers zu erzielen.
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Zur Steuerung weist das Bremsventil 18 einen elektrischen Steuerkreis
auf, bestehend aus den Leitungen 2G,21, die mittelt einer au Einem zugfahrzeugseitigen
Kupplungskopf und einem anhängerseitigen Kupplungskopf gebildeten Kupplung III verbunden
sind. Im zugfahrzeugseitigen Steuerkreis befinden sich zwei parallel angeordnete
Kontakte 22,23, von denen der Kontakt 22 zu einem Schulter gehört, der sich an einer
bequem erreichbaren Stelle im Fahrerhaus des Zugfahrzeuges befindet und einen eiteren,
nicht gezeigten Kontakt bE-sitzt, über den die Staudruckbremse eingeschaltet wird.
Der Kontakt 23 wirkt mit dem Bremspedal 1 unmittelbar zusammen und ist so angeordnet,
daß unmittelbar nach der Auslenkung des Bremspedals 1 aus seiner Ruhestelluno das
Bremsventil 18 angesteuert wird.
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Die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung ist wie folgt:
Beim Betätigen des Bremspedals 1 wird unmittelbar nach deseen Auslenkuno aus der
Ruhestellung durch den dabei schliEeEncen Bontakt 23 das Bremsventil 18 angesteuert,
woraufhin sich in der Druckluftieitung 13 ein bestimmter, vorgegebener Druck aufbaut,
der wesentlich
geringer ist, als dies für eine maximale Bremawirkung
der Radbremsen 15 erforderlich wäre. Ist die Betätigung des Bremspedals 1 nur sehr
schwach, so baut sich in den Druckluftleitungen 10,11 hinter dem Anhänger-Steuerventil
7 kein entsprechender Druck auf, so daß das Wechselventil 12 in die Schaltstellung
übergeht, in der die Bremszylinder 14 der Radbremsen 15 des Anhängers mit dem vom
Bremsventil 18 gelieferten begrenzten Druck beaufschlagt werden. Da die Radbremsen
5 des Zugfahrzeuges W:E-gen der geringfügigen Batätigung des Bremspedals 1 noch
nicht ansprechen, wird das gesamte Gespann, bestehend aus Zugfahrzeug und Anhänger,
allein durch die Radbremsen 15 des Anhangers gebremst.
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Erfolgt dagegen eine relativ kräftige Betätigung des Bremspedals 1,
oder wird nech einer schwachen Betätigung die Pedslkraft erhöht, so baut sich in
den Druckluftleitungen 10,11 ein entsprechender Druck auf. Sobald dieser Druck höher
ist als der Druck in der Druckluftleitung 19, schaltet des Wechsalventil 12 um und
verbindet die Druckluftleitungen 10,11 mit den Bremszylindern 14 das Anhängers.
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Auf diese wirkt nun ein Druck, der je nech Betätigungskraft des Bremspedals
1 bis zu den vorgegebenen maximalen ErEmsdruck ansteigt und eine entsprechends Bremswirkung
erzielt. Auf diese Weise wird unabhängig davon, wie stark das Bremspedal 1 batätigt
wird, eine Bremswirkung am Anhänger sofort nach Batätigung des Bremspedals 1 erreicht.
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Das in Fig. 2 gezeigt@ Ausführungsbeispiel einer Bremseinrichtung
unt@rscheid@t sich von dam Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 dadurch, @@ß im Bremekreis
des Zugfahrzeuges ein Bremsventil 24 und ein Wechselventil 25 untergehracht ist.
Das dermaßen ausgerüstets Zugfahr-
Zeug ist mit einem Anhänger
wie zu Fig. 1 beschrisben, verbunden.
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Der Anschluß des Bremsventils 24 bezüglich seiner Druckmittalversorgung
und Ansteuerung entspricht sinngemäß der in Fig. 1 beschriebenen Ausführung. Das
gleiche trifft zu auf das Wachselventil 25, soweit dessen beide Eingänge betroffen
sind. Der Ausgang des Wechselventils 25 ist über eine Druckluftleitung 2S an den
zugfahrzeugseitigen Kupplungskopf der Kupplung 1 angeschlossen.
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Bezüglich der Funktionsweise stimmt das hier baschrietens aus führungsbeispiel
mit dem gemäß zu Fig. 1 im w@sentlichen überein.
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Wagen der Ansteuerung beider Bremsventils 18,24 liegt aber an beiden
Eingängen des Wechselventiles 12 gleich hoher Druck an. Das Wechselventil 12 behält
seine beim vorausgegangenen bremsvorgang eingenommene Schalt stellung bei und leitet
entweder den vom Bremsventil 18 oder 24 erzeugten Druck zum 5remszylinoer 14. Der
vom Anhänger-Steuerventil 7 bewirkte Druck in der Druckmittelletung 10 pflanzt sich
über die Druckmittelleitungen 26 und 11 fort zum Wechselventil 12 im Anhänger und
schaltet dieses, sofern das überhaupt erforderlich ist, in die Schaltstellung um,
in der ein freier Durchtritt zu den Bremszylindern 14 des Anhängers gegeban ist.
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Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem ein Zugfahrzeug, wie
es zu Fig. 2 beschrieben ist, mit einem Anhänger gekuppalt ist, dessen Erem@kreis
kein Bremsventil enthält. Die Bremszylinder 27 diesses Anhängers werden unmittelbar
über die @upplung I mit am Ausgang des Wechselventils 25 anstehendem Druck beaufschlagt.