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Einrichtung an Luftsaugebremsen zur Erhöhung der Durchschlagsschnelligkeit bei Betriebsbremsungen.
Wenn bei Eisenbahnzügen mit Luftsaugebremsen Betriebsbremsung gegeben wird (wie beim Herabfahren über Gefälle), wobei die Schnellbremsvontile nicht ansprechen und Luft in das Hauptleitungsrohr nur am vorderen Ende desselben eintritt, so dauert es verhältnismässig lange, bis in den Bremszylinderunterkammern am hinteren Zugende dieselbe Drucksteigerung erreicht wird wie in jenen an der Zugspitze. Während dieser, namentlich bei einigermassen langen Zügen sehr beträchtlichen Zeit sind die vorderen Wagen stärker gebremst als die rückwärtigen, was zu störenden und unter Umständen bedenklichen Zugsverkürzungen Veranlassung gibt.
Um diesem Mangel zu begegnen, wird nach vorliegender Erfindung neben dem gebräuchlichen Schnellbremsventil jedes Bremswagens noch ein zweites Ventil am Hauptleitungsrohr angeordnet, welches einerseits derart empfindlich ist, dass es auf die zwecks Betriebsbremsung im Hauptleitungsrohr hervorgerufenen geringen Drucksteigerungen (welche die Schnellbremsventile unbeeinflusst lassen) anspricht, um Luft in das Hauptleitungsrohr eintreten zu lassen, und andererseits derart ausgeführt ist, dass es sich alsbald nach dem Öffnen wieder schliesst, so dass durch dieses zweite Ventil (Betriebsbremsventil) nur eine verhältnismässig geringe Luftmenge in das Hauptleitungsrohr gelangt, welche eben ausreicht,
die Unterkammer seines Bremszylinders bis zu einem mehr oder minder goringen Grad zu füllen und das nächstfolgende Betriebsbremsventil rasch zum Ansprechen zu bringen, wodurch eine rasche, aber fein abgestufte Steigerung des Betriebsbremsdruckes ermöglicht wird.
Wird im Hauptleitungsrohr eine Drucksteigerung hervorgerufen, welche die Schnellbremsventile zum Ansprechen bringt, so werden natürlich auch die Betriebsbremsventile geöffnet, schliessen sich aller alsbald wieder, während die Schnellbremsventile, wie üblich, bis zur Vollfü ! lung der Zylinder, d. i. bis zur Volll) remsung, Gffen bleiben. Will man die Betriebsbremsung verstärken, so braucht man den vorstehend beschriebenen Vorgang nur zu wiederholen, indem man im Hauptleitungsruhr mittelst des Führerbremshahnes eine weitere geringe Drucksteigerung hervorruft.
Man kann somit bei entsprechender Bemessung der einzelnen Teile der Detriebsbremsventile eine rasche und dennoch fein abgestufte Steigerung des Betriebsbremsdruckes der Bremsklötze erreichen und daneben die kräftigste Vollbremsung bei Schnellbl emsung sichern.
Es ist zwar schon bekannt, bei Luftsaugebremsen zur Erhöhung der Durchschlag- schnelligkeit bei Betriebsbremsung neben den gebräuchlichen Schnetibromsvontilen auch noch Ililfsventile am Hauptleitungsrohr anzuordnen, die auf geringe Drucksteigerungen im letzteren ansprechen und dann eine beschränkte Luftmenge aus einem durch kleine Öffnungen mit der Aussenluft verbundenen Sonderbehälter in das Hauptleitungsrohr eintreten lassen.
Bei dieser Einrichtung sind aber die Schnellbremsventile stärker belastet als die Hilfsventile ; erstere schliessen sich daher nach dem Ansprechen in kürzerer Zeit als letztere, wogegen nach vorliegender Erfindung umgekehrt die Betriebsbremsventile sich in kürzerer Zeit schliessen als die Schnellbremsventile. Da nun die Offnungsdauer der Schuellbremsventile
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dem Sonderbehälter und mittelbar vou aussen in ùas UaupUeitullgsr'ohl'strömt, so wird bei dieser Einrichtung der Betriebsbremsdruck der Bremsklötze kaum um vieles kleiner sein als der Vollbromsdruck bei Schnellbremaung.
Jedenfalls wird aber der Unterschied zwischen Schnellbremsdruck und Betriebsbremsdruck bei vorliegender Einrichtung grösser sein, als bei der bekannten und es lässt sich mit der letzteren eine fein abgestufte Steigerung des Botriebsbremsdruckes nicht erreichen. Eine rasche Steigerung des Betriebsbremsdruckes ist bei der bekannten Einrichtung deshalb nicht möglich, weil die Betriebsbremsventile erst dann wieder geöffnet werden können, wenn die Sonderbehälter durch kleine Öffnungen wieder mit Luft gefüllt worden sind.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Neben dem Schnellbremsventil 2 von bekannter Einrichtung ist am Hauptleitungsrohr 1 ein Betriebsbremsventil 3 angeordnet. Dieses ist nach der Zeichnung einem gewöhn- lichen Schnellbremsventil ähnlich eingerichtet, hat aber im Tellerventil 5 eine kleinere Öffnung 6 und oberhalb der Biegehaut 7 eine kleinere Kammer 8 als die gebräuchlichen Schnellbremsventil. Wird zwecks Betriebsbremsung im Hauptleitungsrohr 1 mitteist des Führerhabnes eine kleine Drucksteigerung hervorgerufen, so spricht zwar das Schnellbremsventil 2 nicht an, wohl aber das Betriebsbremsventil 3, da das Loch 6 im Tellerventil desselben klein ist, so dass Aussenluft durch dieses Betriebsbremsventil in das Hauptleitungsrohr einströmt.
Da jedoch die Kammer'8 oberhalb der Biegehaut 7 dieses Betriebsbremsventiles weit kleiner ist, als bei den Schnellbremsventilen, so tritt alsbald Druckausgleich auf beiden Seiten des Betriebsbremsventiles ein und dieses schliesst sich, so dass die durch dasselbe in das Hauptleitungsrohr gelangte Luftmenge eben nur ausreicht, um die Unterkammer des zugehörigen Bremszylinders 4 bis zum gewünschten Grade zu füllen und das nächstfolgende Betriebsbremsventil zum Ansprechen zu bringen. Es wird so die Durchschlagsschnelligkeit der Betriebsbremsung angenähert auf die der Schnellbremsung gebracht. Will man die Betriebsbremsung verstärken, so braucht man den vorstehend beschriebenen Vorgang nur zu wiederholen, indem man im HauptJ. eitungsrohr mitte1st des Führerbremshahnes eine weitere geringe Drucksteigerung hervorruft.
Die vorstehend beschriebene Einrichtung des Betriebsbrems- ventiles stellt nur ein Ausführungsbeispiel dar, sie ist an sich bekannt und bildet keinen
Gegenstand der vorliegenden Erfindung..