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Direkt wirkende Luftdruckbremse.
Vorliegende Erfindung betrifft eine direkt wirkende Luftdruckbremse, welche es ermöglicht, einewirksame Schmellbremsung auch bei langen Zügen vorzunehmen. Bisher war bei den direkt wirkenden Luftdruckbremsen immer der Übelstand vorhanden, dass bei langen Zügen infolge der nicht unerheblichen Zeit, welche der Druck braucht, um sich vom Führerstand bis zu den Bremszylindern der hinteren Wagen fortzupflanzen, eine wirksame Schnellbremsung nicht zu erreichen war.
Dieser Übelstand wird bei dem Gegenstand vorliegender Erfindung dadurch behoben, dass bei gewöhnlichen Bremsungen die in dem Hauptluftbehälter aufgespeicherte Luft von dem Führerstand aus in langsamer Strömung in die den Zug entlang führende Bremsleitung und von dort auf direktem Weg in die einzelnen Bremszylinder geleitet wird, bei Schnellbremsungen dagegen durch schnelle Druckerhöhung in der Hauptleitung der direkte Weg von der Bremsleitung zu den Bremszylindern geschlossen wird und mit der Bremsleitung in Verbindung stehende Steuerventile derart umgesteuert werden, dass die an jedem Bremswagen befindlichen Hilfsluftbehälter mit den zugehörigen Bremszylindern und gleichzeitig mit der Bremsleitung verbunden werden,
so dass die in den Hilfsluftbehältern befindliche Luft zur direkten Füllung der zugehörigen Bremszylinder benutzt und gleichzeitig die Luftströmung in der Bremsleitung verstärkt wird. Dabei ist der Kanal für die Verbindung des Hilfsreservoirs mit dem Bremszylinder enger ausgeführt, der Kanal für die Verbindung des Hilfsreservoirs mit der Bremsleitung dagegen weiter. Die Luft strömt daher in grosser Menge zuerst in die Bremsleitung, so dass sich der Druck in dieser schnell fortpflanzt und die Luft auch bei den längsten Zügen beinahe gleichzeitig alle Bremszylinder füllt.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Für gewöhnliche Bremsung lässt der Führer die Luft aus dem Hauptluftbehälter durch geringe Öffnung des Führerveutiles langsam in die Bremsleitung a strömen. Aus dieser fliesst sie weiter durch eine Zweigleitung b, das in dieser befindliche, durch Schwer- kraft oder Federbelastung offen gehaltene Ventil c und die Leitung d direkt in den an diese angeschlossenen Bremszylinder. Die Luftströmung ist dabei in dem genannten Ventil c so gering, dass sie nicht imstande ist den Ventilkegel anzuheben, und dieses Ventil c somit geöffnet bleibt. Infolgedessen ist auch der Druckunterschied zwischen der Leitung bund d nicht so gross, dass er imstande wäre, den doppelten Kolben e eines mit der Bremsleitung in Verbindung stehenden Steuerventiles h zu heben.
Die Oberkammer n des Steuerventiles h steht mit der Leitung d und die Unterkammer o mit der Leitung b in direkter Verbindung.
Die Art der soeben beschriebenen Bremsung unterscheidet sich nicht von jeder langsamen
Bremsung direkt wirkender Luftdruckbremsen. Soll dagegen eine Schnellbremsung eingeleitet werden, so macht der Führer das Führerventil weit auf. Die Luft aus dem Hauptluft- behälter gelangt dadurch plötzlich in grossen Mengen in die Bremsleitung a und erzeugt einen erhöhten Druck. Indem sich dieser nun weiter in die Zweigleitung b fortpflanzt, wirft er das der Luft nicht mehr genügenden Durchlass bietende Ventil c zu. Der in der
Leitung b und der Unterltammer 0 des Steuerventiles h gegen die Leitung d und die
Oberkammer n vorhandene Überdruck verschiebt jetzt den doppelten Kolben e mit den
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fest auf seiner Verbindungsstange f sitzenden Ringen 9 in die in Fig. 2 gezeichnete Stellung.
In dieser geben die Ringe 9 die wulatartig um den Zylinder h sich herumziehenden Kanäle i und k frei. Der Raum zwischen den beiden Kolbenscheiben e steht mit dem Hilfsluftbehälter durch eisen anschluss m in direkter Verbindung, die im Hilfs- luftbehälter aufgespeicherte Luft strömt daher bei der in Fig. 2 gezeichneten Stellung des
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dass sie zur Verstärkung der in ihr bereits vorhandenen Luftströmung beitragen und dadurch die Fortpflanzung der Bremswirkung durch den ganzen Zug beschleunigen kann.
Da nun der Kanal i erheblich weiter ist als Kanal k, so strömt zuerst eine grosse Menge Luft in die Bremsleitung und verstärkt dadurch die Strömung in derselben, so dass in kürzester Zeit die sämtlichen an die Bremsleitung angeschlossenen Schne ! lbremsventi ! e umgesteuert sind. Da andererseits der geringere Querschnitt des Kanals k das Durchströmen der Luft in die Bremszylinder verzögert, so ist der Bremszylinder des ersten Wagens noch nicht geführt, wenn die Luft in den Bremszylinder des letzten Wagens einzuströmen beginnt, und die Bremswirkung tritt im ganzen Zuge nahezu gleichzeitig ein.
Die Füllung der Hilfsluftbehälter kann bei diesem System z. B. durch eine besondere durch den Zug geführte Fülleitung erfolgen oder man kann auch die Füllung vermittelst einer durch ein Rückschlagventil unterbrochenen Abzweigung von der Bremsleitung erfolgen lassen. In letzterem Falle werden sämtliche Hilfsreservoire bei der ersten Probebremsung gefüllt und nach jeder Vollbremsung selbsttätig nachgespeist. Wird nämlich eine Schnellbremsung eingeleitet, so treten schon bei verhältnismässig geringerem Luftdruck in der Leitung die lIi1fsreservoire in Wirkung und ziehen die Bremsen sofort an.
Dadurch nun, dass der Führer das Bremsventil geöffnet erhält, strömt weiter Luft vom Hauptluftbehälter in die Bremsleitung nach und die Hilfsroservoire werden durch die Abzweigleitung und die Rückschlagventile nachgefüllt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Direkt wirkende Luftdruckbremse, gekennzeichnet durch ein Steuerventil (71), welches mit der Bremsleitung und einem Hilfsluftbehälter derart, unter Anwendung einer Drosselungseinrichtung bezw. eines Verschlussorganes zwischen Hauptleitung und Bremszylinder, in Verbindung steht, dass bei rascher Druckerhöhung in der Hauptleitung die direkte Luftzufuhr zum Bremszylinder behindert und das Steuerventil (h) zur Verbindung des Hilfsluftbehälters mit dem Bremszylinder und mit der Hauptleitung umgesteuert wird.