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Die Erfindung bezieht sich auf ein selbsttätig wirkendes Ventil zur Verminderung des Druckes in der Rauptbrel1ls-Leitung von Eisenbahn-Fahrzeugen, welches zwischen der Bremsleitung und dem Dreiwegventil angeordnet ist. Mit der Erfindung wird bezweckt : 1. Die Bremskraft, die für jeden einzelnen Wagen angewendet wird, entsprechend dem Gewicht oder der Belastung regulieren zu können, indem nur soviel Bremskraft aufgewendet wird, als es das Gewicht des Wagens erfordert, wodurch einem Gleiten der Räder vorgebeugt wird, während für vollbeladene Wagen oder solche mit hohem Gewicht das Maximum der Bremskraft angewendet wird. 2. Die Erzielung einer wirksamen Notbremsung für die rückwärtigen Wagen bei langen
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herbeigeführt wird, anstatt dass der Luftaustritt nur an der Lokomotive stattfindet.
In dieser Weise soll verhindert werden, dass die Luft von dem rückwärtigen Ende der Bremsleitung nach vorne strömt und den Druck an dem vorderen Ende derselben vergrössert, wodurch die Brems- wirkung an den Wagen des Kopfendes vermindert würde, was sich bereits vielfach als Resultat einer zu raschen Druckverminderung herausgestellt hat. Ferner soll auch die Druckerniedrigullg zu einer dauernden gemacht werden, wenn der Lokomotivführer das Bremsventil zu rasch in
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Der Erfindungsgemenstand ist in der Zeichnung dargestellt. Fig. l ist ein Längsschnitt durch das Ventil in der Füllstellung, Fig. 2 ein Querschnitt durch den Notbremskanal 11, Fig. 3 eine Darstellung des Zylindcrkopfes M na h Fig. l mit einer anderen Stellung des Dreiweghahns 13 ; Fig. 4 ist ein Längsschnitt durch das Ventil in der Sperrstellung ; Fig. o zeigt die Stellung der einzelnen Teile bei einer Betriebsbremsung, Fig. 6 beim Notbremsen. Fig. 7 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei welcher zwei Zylinder zur Anwendung kommen, ein Hauptzylinder und ein Hilfszylinder, wobei der letztere zur Erzielung einer Ausgleichung des Druckes dient.
Fig. 8 zeigt den einen Kopf des Zylinders mit einer anderen Stellung des Drei-
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An den Hochdruckzylinder 1 ist ein Niederdruckzylinder 2 in derselben Achse angeschlossen.
In dem Hochdruckzylinder geht ein Kolben 3, in dem Niederdruckzviinder ein Kolben 4 auf und nieder ; diese beiden Kolben sitzen auf derselben Kolbenstange 5. Mit der Kolbenstange J
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absperren, entsprechend ihrem Arbeitsgange. Der Zuführungskanal 7 it breiter als der Zuführung- kanal des Dreiwegventils, aber schmäler als dessen Notbremskanal, dient zur Verbindung zwischen dein Hochdruckzylinder 7 und dem Niederdruckzylinder 2 und ermöglicht den Eintritt von Druckluft in den Zylinder 2 in solcher Weise, dass ein Druck auf den Kolben 4 entgegengesetzt zu der Richtung des Druckes auf den Kolben 3 ausgeübt wird. Der Notbremskanal 8 dient dazu, um Luft von dem Hochdruckzylinder 1 in die Atmosphäre entweichen zu lassen.
Mit der Kolbenstange 5 ist ein zweiter Absperrschieber P verbunden, durch welchen ein sehr enger Hilfskanal10 und der Notbremskanal 11 geöffnet und geschlossen wird. Der Hilfskanal 10 hat nur einen sehr feinen Querschnitt und stellt zwischen dem Zylinder 2 und der Atmosphäre eine Verbindung 'her. Das Eintrittsende des Kanales 10 ist so gebohrt, dass letzterer bei Bewegung des Absperrschiebers 9 anfangs bedeckt ist und nach Freigabe durch diesen nur eine sehr allmähliche und abgestufte Reduzierung des Druckes herbeiführt.
Der Notbremskanal 11, welcher kleiner ist als der Notbremskanal 8, führt vom Niederdruckzylinder 2 in die Atmosphäre und hat einen genügenden Querschnitt, um bei Notbremsung eine plötzliche Verringerung des Druckes im Zylinder 2 und den mit demselben verbundenen Kammern herbeizuführen.
Neben den Zylindern 2 und 3 ist ein Luftkanal12 angeordnet, welcher als Verbindungsleitung dienen soll, wenn die Vorrichtung bei schweren Wagen mittels des im Kopfe 14 des Niederdruckzylinders 2 angeordneten Dreiweghahnes 13 ausgeschaltet ist. Durch Drehung desselben kann der Luftdurchtritt durch den Kanal 12 geschlossen und durch den Kanal 15 geöffnet werden, der vom Niederdruckzylinder 2 zum Abzweigkanal 16 führt (Fig. 3), oder umgekehrt.
Die Kolbenstange 5 ist mit einer Dämpfungsfeder 17 versehen, um beim Übergänge des Doppelkolbens in die in Fig. 6 dargestellte Notbremsstellung eine Dämpfung herbeizuführen. Eine andere Feder 18 dient zur Dämpfung für den Doppelkolben, wenn derselbe in die in Fig. l dargestellte Füllstellung gelangt. Die Federn 17 und 18 halten auch den Doppelkolben mit den AbspelT- schiebern 6 und 9 in Absperrstellung, wie in Fig. 4 gezeigt ist, wenn der Druck auf die Kolben 3
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beiden Kolben mit der atmosphärischen Luft ausgeglichen.
Die in Fig. 7 dargestellte Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes hat die gleiche Konstruktion und dieselben Bezugszeichen von 1 bis 20 an den entsprechenden Teilen, wie die in Fig. 1-6 dargestellte Ausführungsform. Der Kanal 12 ist indes erweitert, so dass er einen Zylinder mit den Teilen 21 und 22 bildet, in welchem ein Hilfskolben 23 verschiebbar ist. In diesen Kanal ist ein Dreiweghahn 24 eingeschaltet. Mit dem Kolben 23 ist eine Kolbenstange 25 verbunden, welche einen Absperrschieber 26 trägt, um zwei Kanäle 27 und 28 abzusperren. Ein zweiter Schieber 29, der mit der Kolbenstange 25 verbunden ist, dient zur Absperrung des zum
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Federn 36,37 in normaler Stellung gehalten.
Die Wirkung der in den Fig. 1-6 dargestellten Ausführungsformen ist folgende : Wenn in den Zylindern 1 und 2 nur atmosphärischer Druck vorhanden ist und die Teile die in Fig. 4 dargestellte Stellung haben, dann kann die Luft von dem Hauptluftbehälter durch die Bremsleitung und die obere Durchlassleitung 16 in den Hochdruckzylinder 1 strömen, indem sie einen Druck auf den Kolben 3 ausübt und den Duppelkolben mit den Schiebern 6 und 9 in die Füllstellung bringt (Fig. 1).
Hierbei strömt die Luft durch den Speisekanal 7 in den Niederdruckzylinder 2 und die angeschlossenen Räume, bis der Druck in dem Zylinder 2 genügend ist, um den Gegendruck auf den kleinen Kolben 3 und den Widerstand des Doppelkolbens zu überwinden und denselben nach oben zu verschieben, bis der Schieber 6 den Luftzuführunsskanal 7 schliesst, wie Fig. 4 zeigt, und keine Luft mehr zu dem Niederdruckzylinder 2 gelangen kann. Der Druck in den Zylindern 1 und 2 steht dann im umgekehrten Verhältnis zum Querschnitt der Kolben 3 und 4. Auf diese Weise wird eine schwächere Bremswirkung für leichtere Wagen erzielt und es ist damit der erste oben angeführte Zweck durch die vorliegende Erfindung erfüllt.
Für eine Betriebsbremsung wird der Druck im Zylinder 1 genügend reduziert, indem die Luft aus der Bremsleitung und der Zweigleitung durch das Bremsventil vom Lokomotivführer ausgelassen wird, so dass der Druck in dem Niederdruckzylinder 2 gegen den Kolben 4 wirkt
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treibt den Stufenkolben abwärts, wie Fig. 1 zeigt, wodurch der Kanal 7 wieder geöffnet wird und Luft durch den Niederdruckzylinder. 2 und die Öffnung 16 zu dem Dreiwegventil strömt, wodurch die Bremse wieder gelöst wird. Gleichzeitig wird der Druck in dem Niederdruckzylinder 2 und den zugehörigen Kammern gesteigert, bis in denselben ein genügender Druck herrscht, um den Stufenkolben wieder in die Absperrstellung der Kanäle (Fig. 4) zu bringen.
Bei einer Notbremsung wird der Druck im Hochdruckzylinder 1 durch das Auslassen von Luft aus der Hauptleitung und der Zweigleitung mittels des Bremsventiles vom Lokomotiv- führer. so rase}} und stark verringert, dass der 1m Niederdruckzylinder 2 gegen den Kolben 4 wirkende Druck letzteren so weit als möglich in die Notbremsstellung versetzt, wobei die Notbremsöffnungen 8 und 11 geöffnet werden, wie Fig. 6 zeigt. Bei dieser Stellung geht der Austritt der Luft von dem Niederdruckzylinder 2 und den angeschlossenen Räumen durch den Notbremskanal 11 genügend rasch vor sich, um mit dem Dreiwegventil eine weit raschere Notbremswirkung, als dies bisher möglich war, zu erzielen.
Für die Reduktion des Druckes zur Erzielung der Notbremswirkung des Dreiwegventiles braucht nur das geringe Druckluftquantum aus dem
Niederdruckzylinder 2 und den damit verbundenen Kammern durch die Notbremsöftnung 11 zu entweichen, was weit rascher als die erforderliche Druckerniedrigung durch die Hauptleitung allein erfolgen kann, da diese eine grosse Länge und geringen Querschnitt besitzt und ein weit grösseres Luftvolumen aus derselben zur Ausströmung gelangen muss.
Das Ausströmen der Druckluft durch den Durchtrittskanal 8 leert sowohl die Hauptleitung in der Nähe des Steuerventils, wie auch an dem Bremsventil des Lokomotivführers, indem dabei eine Strömung der Druckluft von dem rückwärtigen Ende des Zuges zu dem Kopf- ende und ein neuerliches Anwachsen des Druckes in der Hauptleitung längs des Weges der vom rückwärtigen nach dem Kopfende des Zuges strömenden Luft vermieden wird, welche imstande sein könnte, die bereits angezogenen Bremsen an dem Kopfende des Zuges wieder zu lockern.
Es wird der Druck in dem Zylinder 1 des Ventiles genügend rasch reduziert, um die Rückkehr der Schieber 6 und 9 mit dem Stufenkolben in die Absperrstellung (Fig. 4) zu verhindern und etwa die Notbremskanäle 8 und-M abzusperren, bevor das Auslassen der Druckluft beendet ist. Wenn indes nach erfolgter Notbremsung die in Fig. 6 dargestellte Stellung erreicht ist und der Lokomotivführer das Bremsventil zu rasch schliessen sollte, so wird die durch die Kanäle 8 und 11 erzeugte Druckerniedrigung fortdauern, wodurch ein Versagen bei der Bremsung oder ein Nachlassen der bereits angezogenen Bremse verhindert wird.
Wenn eine Notbremsung statt- gefunden und der Druck in dem Hochdruckzylinder 1 und dem Niederdruckzylinder 2 nach- gelassen hat und die Schieber 6 und 9 mittels des Stufenkolbens durch die Feder 17 in die SpelT-
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