DE2528838A1 - Bremsanlage fuer ein gelenkfahrzeug - Google Patents

Bremsanlage fuer ein gelenkfahrzeug

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DE2528838A1 DE19752528838 DE2528838A DE2528838A1 DE 2528838 A1 DE2528838 A1 DE 2528838A1 DE 19752528838 DE19752528838 DE 19752528838 DE 2528838 A DE2528838 A DE 2528838A DE 2528838 A1 DE2528838 A1 DE 2528838A1
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Description

GENERAL SIGNAL CORPORATION
280 Park Avenue -
New York, New York /V.St .A.
Unser Zeichen: G 1574
Bremsanlage für ein Gelenkfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Gelenkfahrzeug auf Rädern mit einer Mehrzahl flexibel miteinander verbundener Fahrzeugabschnitte, bei dem jeder Fahrzeugabschnitt eine druckmittelbetriebene Bremseinrichtung aufweist.
In der jüngeren Vergangenheit sind Eisenbahnwagen und Lastzuganhänger entwickelt worden, die gegenüber bekannten Wägen und Anhängern eine erheblich größere Länge aufweisen. So ist beispielsweise für Eisenbahnwägen eine Länge von mehr als 30 Metern(100 feet) nicht ungewöhnlich. Bei Schienenfahrzeugen kann die Verwendung längerer Wägen zu Schwierigkeiten führen, wenn die Wagenlänge sich der maximalen Länge nähert, mit der eine Fahrt über Gleisabschnitte mit dem derzeit gebräuchlichen minimalen Krümmungsradius gerade noch möglich ist. Um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, sind Gelenkwagen entwickelt worden, die zwischen zwei und fünf oder sogar mehr einzelne Wagenabschnitte aufweisen können, die ständig flexibel miteinan-
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der verbunden sind. Bei einigen Bauarten dieser Wägen wird jeder Wagenabschnitt an jedem Ende des Abschnittes durch zwei einachsige Drehgestelle abgestützt, so daß insgesamt ein Gelenkwagen geschaffen ist, der als große einzelne Fahrzeugeinheit eingesetzt werden kann. Eine entsprechende Entwicklung ist bei Lastwagenanhängern zu beobachten.
Die Entwicklung solcher Gelenkfahrzeuge bringt besondere Probleme hinsichtlich der zu verwendenden Bremsanlage. Bei üblichen Bremsanlagen für schienengebundene Wägen trägt jeder einzelne Wagen seine eigene Betriebs-., Not- und Standbremsanlage, die im Falle der Betriebs- und Notbremsanlage von einer Druckluftleitung aus versorgt werden, welche sich über die ganze Länge des Zuges erstreckt, und im Falle der Standbremsanlage von einem durch ein Handrad betätigbaren Hydrauliksystem aus versorgt werden, welches jedem einzelnen Wagen zugeordnet ist. Wenn diese grundsätzliche Bauart auf Gelenkwagen übertragen würde, so läge es nahe, für jeden der einzelnen Fahrzeugabschnitte des Gelenkwagens eine vollständige Betriebs-, Not- und Standbremsanlage vorzusehen, ebenso wie dies für jeden einzelnen Wagen an sich bekannt ist. Eine solche Lösung hätte jedoch den offensichtlichen Nachteil, daß eine große Menge an Druckluft für den Betrieb der Bremsanlage erforderlich wäre und daß das Gewicht und die Kosten des Schienen-Gelenkwagens erhöht würden. Eine solche Lösung hätte aber andererseits den Vorteil, daß sichergestellt ist, daß jeder Wagenabschnitt auch dann gebremst werden könnte, wenn die flexible Verbindung zwischen den einzelnen Fahrzeugabschnitten beschädigt oder unterbrochen würde.
Ein weiterer Nachteil einer solchen naheliegenden Lösung bestünde darin, daß die Standbremsanlage für jeden einzelnen der Wagenabschnitte mittels eines an dem Abschnitt vor-
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gesehenen Handrades betätigt werden müßte. In der Regel ist die Standbremse für einen bestimmten Wagen so ausgelegt, daß die damit erzeugte Bremskraft ausiacht, um den Wagen mit seiner Ladung sicher zu halten. Wenn nun aber die Standbremse bei nur einem Wagenabschnitt eines Gelenkwagens mit einer derartigen Bremsanlage betätigt würde, so würde die damit erzeugte Bremskraft sicherlich nicht in allen Fällen ausreichen, um den gesamten Gelenkwagen zu halten. Wenn beispielsweise ein solcher Gelenkwagen bei der Zusammenstellung eines Zuges von einem Ablaufberg abgerollt ist, so wäre es für das Rangierpersonal schwierig, während der Bewegung des Wagens jede unabhängige Standbremsanlage an den verschiedenen Wagenabschnitten zu betätigen.
Erfindungsgemäß zeichnet sich zur Vermeidung dieser Probleme eine Bremsanlage der eingangs bezeichneten Gattung aus durch eine erste, sich entlang jedes der einzelnen Fahrzeugabschnitte erstreckende und zwischen den einzelnen Fahrzeugabschnitten trennbar verbundene Druckmittelleitung zur Weiterleitung von Änderungen eines ersten Druckmitteldrucks entlang des Fahrzeugs, durch eine mit der ersten Druckmittelleitung verbundene und in einem der Fahrzeugabschnitte angeordnete Einrichtung zur Erzeugung von zweiten Druckmitteldrücken in Abhängigkeit von Änderungen des ersten Druckmitteldruckes, durch eine zweite, sich entlang jedes der einzelnen Fahrzeugabschnitte erstreckende und zwischen den einzelnen Fahrzeugabschnitten trennbar und lösbar verbundene Druckmittelleitung zur Weiterleitung der zweiten Druckmitteldrücke entlang des Fahrzeuges, durch eine erste und eine zweite, mit der zweiten Druckmittelleitung verbundene und in getrennten Fahrzeugabschnitten angeordnete Einrichtung . zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen im Fahrzeug in Abhängigkeit von den zweiten Druckmitteldrücken
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und schließlich durch eine in einem der einzelnen Fahrzeugabschnitte angeordnete Einrichtung zur automatischen Betätigung einer der Einrichtungen zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen im Falle eines Druckmittelabfalles in der ersten Druckmittelleitung.
Nach der vorliegenden Erfindung ist weiterhin eine Bremsanlage der eingangs bezeichneten Gattung vorgesehen, die sich auszeichnet durch eine erste, sich entlang jedes der einzelnen Fahrzeugabschnitte erstreckende und zwischen den einzelnen Fahrzeugabschnitten trennbar verbundene Druckmittelleitung zur Weiterleitung von Änderungen eines ersten Druckmitteldruckes entlang des Fahrzeugs, durch eine mit der ersten Druckmittelleitung verbundene und in einem der Fahrzeugabschnitte angeordnete Einrichtung zur Erzeugung von zweiten Druckmitteldrücken in Abhängigkeit von Änderungen des ersten Druckmitteldrucks, durch eine mit der Einrichtung zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen in den Fahrzeugabschnitten in Abhängigkeit von den zweiten Druckmitteldrücken betriebsverbundene Einrichtung und schließlich durch eine von Hand betätigbare Einrichtung zur unabhängigen Druckbeaufschlagung der Bremseinrichtungen, die in einem der Fahrzeugabschnitte angeordnet und mit der Einrichtung zur Bereitstellung von Bremsdruck betriebsverbunden ist.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage ist somit nach einer ihrer Ausführungsformen für ein Gelenkfahrzeug auf Rädern mit einer Mehrzahl flexibel untereinander verbundener Fahrzeugabschnitte vorgesehen, bei dem jeder Fahrzeugabschnitt eine druckmittelbetriebene Bremseinrichtung aufweist. Eine erste Druckmittelleitung erstreckt sich entlang der einzelnen Fahrzeugabschnitte des Fahrzeuges zur Weiterleitung von Änderungen des Druckmitteldruckes aus einem vorangehenden Wagen, durch den Gelenkwagen hindurch zu den folgenden
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Wägen, wobei die benachbarten Wägen von üblicher Bauart sein können. Die erste Druckmittelleitung ist mit der üblichen Druckluftleitung bekannter Bremsanlagen verbunden. Im Falle einer Anwendung bei Schienenfahrzeugen sind beispielsweise übliche Steuerventile mit Hilfsluftbehältern (ABD valve assembly) in einem der Fahrzeugabschnitte des Gelenkfahrzeuges vorgesehen, um einen zweiten Druckmitteldruck in Abhängigkeit von Änderungen des Druckmitteldruckes in der ersten Druckmittelleitung zu erzeugen. Eine zweite Druckmittelleitung überträgt die dem zweiten Druckmitteldruck entsprechenden Signale entlang jedes der einzelnen Fahrzeugabschnitte des Gelenkwagens zu einer ersten und einer zweiten Einrichtung zur Bereitstellung von Bremsdruck für die druckbetätigten Bremsanlagen des Wagens. In einem der einzelnen Fahrzeugabschnitte des Gelenkfahrzeuges ist eine Einrichtung zur automatischen Betätigung einer der Einrichtungen zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen im Falle eines Druckabfalles in der ersten Druckmittelleitung vorgesehen. Die erfindungsgemäße Bremsanlage kann auch eine mit der ersten und der zweiten Einrichtung zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen betriebsverbundene Einrichtung zu einer vom Steuerventil des Wagens unabhängigen Druckbeaufschlagung der Bremseinrichtungen aufweisen.
Bei einer anderen Ausführungsform weist die erfindungsgemäße Bremsanlage für ein Gelenkfahrzeug eine erste Druckmittelleitung auf, die sich entlang der einzelnen Fahrzeugabschnitte des Fahrzeuges zur Weiterleitung von Änderungen des Druckmitteldruckes aus vorangehenden Wägen, durch den Gelenkwagen hindurch zu den nachfolgenden Wägen auf, wobei die übrigen Wägen von üblicher Bauart sein können. Bei einer Verwendung der Bremsanlage bei schienengebundenen Fahrzeugen ist eine Einrichtung zur Erzeugung eines zweiten Druckmitteldruckes, wie beispielsweise ein übliches Steuer-
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ventil mit Hilfsluftbehälter, mit der ersten Druckmittelleitung verbunden. Der zweite Druckmitteldruck wird einer Einrichtung zur Erzeugung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen bzw. Bremszylinder des Gelenkfahrzeuges zugeführt. Schließlich ist eine von Hand betätigbare Einrichtung zur unabhängigen Bereitstellung von Bremsdruck zu den Bremseinrichtungen bzw. Bremszylindern vorgesehen, die in einem der Fahrzeugabschnitte angeordnet und mit der Einrichtung zur Bereitstellung von Bremsdruck betriebsverbunden ist.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung, insbesondere in Verbindung mit den zusätzlichen Ansprüchen. Es zeigt
Fig. 1 teilweise weggebrochen eine perspektivische Darstellung eines schienengebundenen Gelenkfahrzeuges der Bauart, die sich für eine Anwendung der erfindungsgemäßen Bremsanlage besonders eignet,
Fig. 2 eine schaltbildliche Darstellung der erfindungsgemäßen Bremsanlage,
Fig. 3 teilweise in schaltbildlicher Darstellung einen Teil der Bremsanlage gemäß Fig. 2 und
Fig. 4 teilweise schaltbildlich und schematisch vereinfacht einen anderen Teil der Bremsanlage gemäß Fig. 2 zur Betätigung der Standbremse.
In der nachfolgenden Beschreibung der zeichnerisch dargestellten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsanlage entsprechen in sämtlichen Figuren gleiche Bezugszeichen gleichen Teilen.
In Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Schienen-
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Gelenkfahrzeuges 10 dargestellt, welches, aus drei einzelnen Fahrzeugabschnitten 12, 14 und 16 besteht. Die einzelnen Fahrzeugabschnitte 12, 14 und 16 sind an ihren Enden jeweils durch einachsige Drehgestelle 18, 20 und 22 unterstützt und durch nicht näher dargestellte flexible Verbindungsglieder miteinander verbunden. Der Fahrzeugabschnitt 16 ist teilweise ausgebrochen dargestellt, wodurch das Innere sichtbar wird; im Inneren des Fahrzeugabschnittes ist eine Mehrzahl übereinander angeordneter Stauräume 24, 26 und 28 ziur Aufnahme von Ladungen wie etwa Personenkraftwagen vorgesehen. Unterhalb des Fahrzeugabschnittes 16 ist eine Bremssteuereinheit 30 üblicher Bauart mit einem Steuerventil und Hilfsluftbehältern vorgesehen. Unterhalb des Fahrzeugabschnittes 12 befindet sich eine Sicherungseinheit 32. Am Fahrzeugabschnitt 16 ist ein Handrad 34 zur Betätigung des Standbremsensystems der erfindungsgemäßen Bremsanlage vorgesehen, welches in Fig. 1 nicht näher dargestellt ist.
Selbstverständlich kann eine erfindungsgemäße Bremsanlage nicht nur bei einem Schienen-Gelenkwagen 10 der in Fig. 1 veranschaulichten Bauweise eingesetzt werden, sondern etwa auch bei einem Gelenkwagen mit weniger oder mehr Fahrzeugabschnitten als veranschaulicht. Ähnlich ist auch die Anordnung der üblichen Steuereinheit 30 mit Steuerventil und Hilfsluftbehälter, der Sicherungseinheit 32 und des Standbremssystemes bzw. dessen Handrades 34 an den endseitigen Fahrzeugabschnitten lediglich beispielhaft veranschaulicht, wobei klar ist, daß andere Anordnungen für diese Bauteile bei Bedarf gewählt werden können.
In Fig. 2 ist als Schaltbild eine erfindungsgemäße Bremsanlage veranschaulicht. Eine Druckluftleitung 46 verläuft über die gesamte Länge des Gelenkwagens und weist zwischen den Fahrzeugabschnitten 12 und 14 sowie 14 und 16 flexible
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Verbindungen 48 in der veranschaulichten Weise auf. Die Verbindungen 48 sind so ausgelegt, daß bei einer Trennung der Abschnitte des Gelenkwagens während des Betriebes ein Lösen der Verbindungen erfolgt und ein Druckabfall an beiden Seiten der Unterbrechung stattfindet, dessen Zweck weiter unten noch näher erläutert wird. Die Druckluftleitung 46 kann mittels elektro-pneumatischer Verbindungsstücke 50 an die entsprechenden Druckleitungen der benachbarten Wägen im Zug angeschlossen sein, wobei diese benachbarten Wägen von üblicher Bauart sein können. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein übliches Steuerventil 52 mit einem üblichen, Zweikammer-Hilfsluftbehälter 54 für die Betätigung der Betriebs- und der Notbremse am Fahrzeugabschnitt 16 vorgesehen und steht in Strömungsverbindung mit der Druckleitung 46. Luftdruckleitungen 56 und 58 gehen in der dargestellten Weise vom Steuerventil 52 ab. Die Leitung 58 verläuft vom Fahrzeugabschnitt 16 zurück durch die Fahrzeugabschnitte 14 und 12 und ist zwischen den Fahrzeugabschnitten 16 und 14 sowie 14 und 12 durch übliche flexible Kupplungsstücke 60 verbunden, die bei ihrer Lösung oder Unterbrechung die Leitung 58 an beiden Seiten der Unterbrechung abschließen, um einen Druckabfall zu vermeiden. Die Leitungen 56 und 58 sind jeweils mit Pneumatik-Hydraulik-Verstärkern 66 und 64 verbunden, die in den Fahrzeugabschnitten 16 und 12 angeordnet sind. Die Druckverstärker 64 und 66 weisen hydraulische Ausgangsdruckleitungen 68 und 70 auf, die in der dargestellten Weise mit der Betriebsdruckleitung 72 der Bremseinrichtungen verbunden sind. Die Betriebsdruckleitung 72 verläuft über die gesamte Länge der Fahrzeugabschnitte 12, 14 und 16 und ist zwischen den Abschnitten 12 und 14 sowie 14 und 16 mittels Anschlußschuhen 74 verbunden, die flexible Kupplungsglieder aufweisen, welche in ihrer Arbeitsweise
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den Verbindungsstücken 60 entsprechen, also bei einer Unterbrechung die benachbarten Leitungsstücke abschließen. Die Anschlußschuhe 74 sorgen auch für eine hydraulische Verbindung der Bremsleitungen 72 zu den Bremszylindern 76 mittels Anschlußleitungen 72A, 72B und 72C.
Eine Betätigungsleitung 78 für die Standbremse verläuft in Längsrichtung entlang den Fahrzeugabschnitten 12, 14 und 16 und ist mittels der Anschlußschuhe 74 zwischen den Abschnitten 12 und 14 sowie 14 und 16 flexibel verbunden. Die Betriebsleitung 78 für die Standbremse ist mittels der Anschlußschuhe 74 mit dem Standbremsteil 80 auf dessen Bremsseite über Verbindungsleitungen 78A, 78B und 78C verbunden. Standbremsleitungen 82 und 84 verbinden die Standbremshauptleitung 86 mit dem stromaufseitigen Ende der Nachstelleinrichtung der Verstärker 64 und 66, wie dies in Fig. im einzelnen veranschaulicht ist. Eine Handbremslöseleitung verläuft über die gesamte Länge der Abschnitte 12, 14 und und ist mittels der Anschlußschuhe 74 zwischen den Abschnitten 12 und 14 sowie 14 und 16 flexibel verbunden. Die Leitung 86 ist mittels der Verbindungsleitungen 86A, 86B und 86C mit der Löseseite des Handbremsteiles 80 verbunden. Ein Bremszylinder mit einem Betriebsbremsteil 76 und einem Standbremsteil 80 ist beispielsweise in der US-Patentschrift 3 586 138 im einzelnen erläutert, auf deren Inhalt insoweit Bezug genommen werden kann. Eine Versorgungsleitung 88, die zu einem Hydraulikbehälter oder Ölsumpf führt, verläuft entlang der Fahrzeugabschnitte 12, 14 und 16 und ist zwischen den Fahrzeugabschnitten 12 und 14 sowie 14 und 16 durch Verbindungen 90 und 92 flexibel verbunden, die genauso wie die Verbindungen 60 ausgebildet sind.
Die Sicherungseinheit 32 ist mit der Druckluftleitung 46, der Verbindungsleitung 58 und dem Verstärker 64 verbunden,
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wie dies in Fig. 3 im einzelnen veranschaulicht ist. Mit der Druckluftleitung 46 ist ein an sich bekanntes Druckminder-Relaisventil 96 verbunden. Dieses Ventil hat die Aufgabe, den Druckabfall entlang der Druckluftleitung 46 zu beschleunigen, der die Bremsenbetätigung auslöst. Das Ventil 96 ist von der bekannten Bauart, die bei Schienenfahrzeugen eingesetzt wird, deren Druckluftleitung in jedem Wagen langer als etwa 23 Meter (75 feet) ist. Ein Betätigungsglied 98 für die Standbremse ist mit den Leitungen 78 und 86 sowie mit dem Hydraulikbehälter oder Ölsumpf 100 verbunden, der in der veranschaulichten Weise seinerseits mit der Leitung 88 verbunden ist.
In Fig. 3 sind Einzelheiten der Sicherungseinheit 32 mit ihrem Anschluß an den Verstärker 64 dargestellt. Mit der Druckluftleitung 46 ist über eine Zweigleitung 114 ein druckgesteuerter, federbelasteter Zweistellungs-Schieber verbunden, wobei die Zweigleitung 114 in der dargestellten Weise an die Steuerseite des Schiebers 112 angeschlossen ist. Die Zweigleitung 114 ist weiterhin an ein Rückschlagventil 116 angeschlossen, durch welches hindurch Druckluft zum Sicherheitsluftbehälter 118 strömen kann; hierzu ist ein T-Anschluß 120 vorgesehen, der Luft aus dem Rückschlagventil 116 zum Sicherheitsluftbehälter 118 leitet. Wenn die Leitung 46 unter Druck ist, wird der Schieber 112 aus seiner mit 1 bezeichneten Ruhestellung in seine mit 2 bezeichnete Steuersteilung überführt, in der in der Zweigleitung 114 fließende Druckluft im Sicherheitsluftbehälter 118 gespeichert wird. Wenn ein wesentlicher Druckabfall in der Druckluftleitung 46 auftritt, beispielsweise bei einem Bruch der flexiblen Verbindung 48 zwischen den Fahrzeugabschnitten 12 und 14 des Gelenkwagens, kehrt der Schieber 112 in seine Ruhestellung 1 zurück, in der die im Sicherheitsluftbehälter 118 gespeicherte Luft durch den Schieber 112 abfließen und ein Zweiwege-Rückschlag-
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ventil 124 betätigen kann. Das Ventil 124 kann in der in der älteren Anmeldung P 24 41 714.9 erläuterten Weise ausgebildet sein. In der Darstellung gemäß Fig. 3 ist das Zweiwege-Rückschlagventil 124 in seiner normalen Betriebsstellung, in der eine Strömungsverbindung zwischen der Druckleitung 58 und dem Verstärker 64 hergestellt ist.
Wenn infolge einer Unterbrechung der Verbindungen 48 und 60 ein Druckabfall in der Leitung 46 auftritt, so wird der Steuerschieber 112 in seine Stellung 1 zurückgeführt, wodurch Druck aus dem Luftbehälter 118 die Schließkugel in das gemäß Zeichnung rechte Ende des mittleren Kanales drängt und zu einer Betätigung des Verstärkers durch den Druck der Luft führt, die zuvor im Hilfsluftbehälter 118 gespeichert wurde. Dies führt zu einem Anlegen der Bremsen im Abschnitt 12 des Gelenkwagens; derselbe Druckabfall in der Leitung 46 führt gleichzeitig zu einer Betätigung der Bremsen in den Abschnitten 14 und 16 durch das Steuerventil 52. Das Sicherheitssystem der erfindungsgemäßen Bremsanlage stellt somit sicher, daß im Falle eines Bruches in der Druckluftleitung 46 eine Bremsung in sämtlichen Fahrzeugabschnitten erfolgt.
Wie weiterhin in Fig. 3 veranschaulicht ist, weisen die Verstärker 64 und 66 einer erfindungsgemäßen Bremsanlage einen verstärkenden Pneumatik-Hydraulik-Umwandler 150, eine Nachstelleinrichtung 152 und ein doppelt wirkendes Rückschlagventil 154 auf. Der Verstärker 150 weist eine Hydraulikpumpe mit einem Pumpenzylinder 156 und einem hin- und herbeweglichen Kolben 158 auf, der im Zylinder einen Arbeitsraum 160 mit einem Kanal 168 begrenzt, durch den Druckmittel zu und von den Bremszylindern 56 strömen kann. Der Kolben 158 wird im Förderhub zur Verdrängung von Öl aus dem Arbeitsraum 160 durch einen Druckluftantrieb angetrieben, der auf den Ausgangsdruck entweder der Siche-
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rungseinheit 32 oder des Steuerventiles 52 anspricht; der Kolben 158 vird in seinem Saughub in die dargestellte zurückgezogene Stellung durch eine Rückführfeder 164 zurückgeführt. Der maximale Förderdruck der hydraulischen Pumpe entspricht dem Produkt des dem Antrieb 162 zugeführten pneumatischen Druckes und dem Verhältnis der Wirkflächen des Kolbens des Pneumatikantriebes und des Pumpenkolbens Der Umwandler oder Verstärker 150 ist mittels einer Leitung 90 mit dem Behälter 100 der Steuereinheit 98 für die Standbremse verbunden und mit zwei Leitungswegen versehen, durch welche die Leitung 90 mit dem Arbeitsraum 160 in Verbindung steht. Der erste Leitungsweg umfaßt den Kanal 166 und ein durch den Pumpenkolben 158 sowie die Öffnung 168 in der Wand des Zylinders 156 gebildetes Steuerorgan, welches eine Strömung nur zuläßt, wenn der Kolben im Bereich seiner zurückgezogenen Stellung ist. Dieser Leitungs- oder Strömungsweg dient dazu, den Arbeitsraum und die mit ihm verbundenen Kammern mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt zu halten, wenn die Betriebsbremse gelöst wird, und einen Abfluß von Öl aus den Bremszylindern zu ermöglichen, wenn der Arbeitsspalt an den Bremsbacken vergrößert wird. Der zweite Leitungsweg umfaßt den Kanal 166, den an der Kolbenrückseite im Bereich der Kolbenstange liegenden Raum 170 des Zylinders 156 und einen Kanal 172, der durch den Kolben 158 hindurch verläuft und ein Rückschlagventil 174 aufweist, welches eine Strömung aus dem Arbeitsraum blockiert.
Dieser zweite Leitungsweg dient zur Steuerung der Saugwirkung, welche der Umwandler oder Verstärker 150 auf die Nachstelleinrichtung 152 ausübt und stellt sicher, daß der Kolben 158 in seine zurückgezogene Stellung zurückkehrt. Das Rückschlagventil 154 weist einen Sitz 176 im Kolben 158 und einen damit zusammenarbeitenden Ventilteller 158 auf, der an einem hin- und herbeweglichen Ventil-
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schaft 180 befestigt ist; der Ventilteller 178 ist durch eine leichte Schraubendruckfeder 182 gegen den Dichtsitz belastet. Durch den schrägen Kanal 172, der den rückwärtigen Zylinderraum 170 mit einer Kammer 184 im Kolben 158 am stromaufseitigen Ende des Dichtsitzes 176 verbindet, wird dem Rückschlagventil Öl zugeführt. Der Ventilteller 178 weist eine Dichtfläche auf, die sowohl einen Metallabschnitt als auch einen durch einen elastischen O-Ring gebildeten Abschnitt aufweist. Bei dieser Ausbildung muß der Druckabfall über den Ventilteller 178 vergleichsweise niedrig gehalten werden, um ein Abheben des O-Ringes von seiner Nut im Ventilteller zu vermeiden. Daher ist der im Winkel verlaufende Kanal 172 so bemessen, daß er den überwiegenden Anteil des Druckabfalles erzeugt, der zum Öffnen des Ventils 174 erforderlich ist. Dadurch wird der vorteilhafte Nebeneffekt erzielt, daß auf einfache Weise die Saugwirkung gesteuert werden kann, welche der Verstärker 150 auf die Nachstelleinrichtung 152 ausübt. Wenn daher die Saugwirkung des Verstärkers zur Erhöhung der Rückzugskräfte an den Bremszylindern 76 ausgenützt werden soll, so kann das Maß dieser Unterstützung ganz einfach durch Verminderung oder Vergrößerung des Durchmessers des Kanales 172 erhöht oder vermindert werden.
Das doppelt wirkende Rückschlagventil 154 dient wahlweise zur Verbindung der Nachstelleinrichtung 152 mit der Steuerleitung 82 oder einem Verbindungskanal 186 zum Umwandler oder Verstärker, je nach dem, in welcher dieser beiden Leitungen der höhere Druck herrscht. Das Ventil weist einen mit einem Paar von Steueröffnungen 188 und 190 versehenen Ventilkörper auf; die Steueröffnungen 188 und 190 sind mit der Steuerzweigleitung 82 bzw. dem Kanal 186 verbunden. Weiterhin weist das Gehäuse des Ventils 154 ein Paar von Steueröffnungen 192 und 194 auf, die über die Leitung 196
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mit der Nachstelleinrichtung 152 in Verbindung stehen. Im Ventilgehäuse ist hin- und herbeweglich gelagert ein zylindrischer Schaltkörper 198 vorgesehen. Die einander gegenüberliegenden Enden des Schaltkörpers 198 sind dem Druck an den Steueröffnungen 188 und 190 ausgesetzt und jeweils mit einem Dichtkopf 200 bzw. 202 versehen, der jeweils mit einem der gehäuseseitigen Dichtsitze 204 und 206 zur Steuerung der Strömung zwischen der zugeordneten Steueröffnung 188 oder 190 und der benachbarten der Steueröffnungen 192 und 194 zusammenarbeitet. Die Dichtfläche jedes Dichtkopfes weist einen Metallabschnitt und einen elastischen O-Ring auf, die mit dem zugehörigen Dichtsitz zur Vermeidung einer Leckströmung bei hohen bzw. niedrigem Druck zusammenarbeiten. Der Schaltkörper 198 ist mit einem mittleren zylindrischen Steuerteil 208 versehen, dessen axiale Abmessungen so gewählt sind, daß bei der Mittelstellung des Schaltkörpers 198 die beiden Steueröffnungen 192 und 194 teilweise abgedeckt und damit gedrosselt werden. Dadurch, daß niemals beide Steueröffnungen 192 und 194 vollständig abgeschlossen sind, ist sichergestellt, daß der Schaltkörper 198 niemals in seiner Mittelstellung stecken bleibt, während die erwähnten Drosselungen verhindern, daß eine Kurzschlußströmung zwischen den Steueröffnungen 188 und 190 eine solche Größe annimmt, daß die Funktion des einen oder des anderen BremsZylinders beeinträchtigt wird.
Die Nachstelleinrichtung 152 weist einen abgesetzten Zylinder 210 auf, dessen einander gegenüberliegende Enden durch Abschlußplatten 212 und 214 abgeschlossen sind. Im Zylinder 210 ist hin- und herbeweglich ein Kolben 216 mit unterschiedlichen Wirkflächen gelagert, der einen Abschnitt großen Durchmessers und einen Abschnitt 220 kleinen Durchmessers aufweist, welche in die abgesetzten Abschnitte des Zylinders 210 passen. Der Kolben 216 teilt den Zylinder in zwei Arbeitsräume 222 und 224. Der Arbeitsraum 224 am
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Ende des Zylinders mit kleinerem Durchmesser steht über eine Öffnung 226 und die Leitungen 68 und 70 in ständiger Strömungsverbindung mit dem Bremszylinder 76. Der Mittelabschnitt des Zylinders, der den Bereich der Abstufung 228 umfaßt, ist mittels einer Öffnung 230 zur Umgebung hin drucklos gehalten. Die beiden Arbeitsräume 222 und 224 sind normalerweise voneinander getrennt; unter bestimmten Arbeitsbedingungen jedoch kann Druckflüssigkeit zwischen den Arbeitsräumen durch eine nach Art einer Patrone oder Hülse in eine axiale, den Kolben 216 durchsetzende Bohrung eingeschraubte Ventileinheit übertreten. Die Ventileinheit 232 weist einen Übertrittskanal mit einem axialen Abschnitt 234 und einem radialen Abschnitt auf, zwischen denen ein Dichtsitz 238 angeordnet ist, der mit einer Dichtkugel 240 zusammenarbeitet. Die Dichtkugel wird durch den Druck im Arbeitsraum 222 und durch die Spannung einer Schraubendruckfeder 242 gegen den Dichtsitz 238 angedrückt und wird durch den Druck im Arbeitsraum 224 vom Dichtsitz abgehoben. Die Ventileinheit 232 wirkt somit als Überdruckventil und erlaubt eine Strömung vom Arbeitsraum 224 in den Arbeitsraum 222, wenn der Druck im Arbeitsraum 224 den Druck im Arbeitsraum 222 um einen vorbestimmten Betrag übersteigt. Die Spannung der Feder wird dabei typischerweise so gewählt, daß. die Ventileinheit 232 bei einer Druckdifferenz in der Größenordnung von etwa 0,8 bar (12 psi) öffnet. Der als Kugel ausgebildete Dichtkörper 240 kann außerdem mechanisch durch eine Schubstange 244 von seinem Dichtsitz abgehoben werden, die an einem an der Abschlußplatte 214 gelagerten Kreuzstück 246 befestigt ist. Eine solche Ventilbetätigung dient dazu, das Ventil zu öffnen, unmittelbar bevor der Kolben 216 sein in der Zeichnung rechtes Hubende erreicht, also beispielsweise 1,6 mm (1/16 inch) bevor der Kolben am Deckel anschlägt, so daß in der Endstellung eine Strömung aus dem Arbeitsraum 222 in den Arbeitsraum 224 erfolgen kann. Die
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Bedeutung des Flüssigkeitsübertrittes durch die Ventileinheit 232 ergibt sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Bremsanlage. Der Hub des Kolbens 216, also der axiale Abstand zwischen den beiden Endstellungen, in denen der Kolben an den Deckeln bzw. 214 anschlägt, bestimmt den Arbeitsspalt zwischen.den Bremsbacken und den Rädern.
Wenn die Bremsanlage gemäß Fig. 2 und 3 in Betrieb ist und sowohl die Standbremse als auch die Betriebsbremsen gelöst sind, so nehmen die Bauteile ihre veranschaulichten Stellungen ein und bleibt der Schaltkörper 198 der Ventileinheit 154 in der Stellung, die er während der unmittelbar vorangegangenen Bremsenbetätigung eingenommen hat. Wenn eine Betriebsbremsung eingeleitet wird, so liefert das Steuerventil 52 Druckluft für die Verstärker 64 und 66 mit einem der beabsichtigten Bremsleistung entsprechenden Druck und bewegt der Luftdruckantrieb 162 den Pumpenkolben 158 zur Verdrängung von Öl nach rechts. Gleich zu Anfang der Bewegung des Kolbens 158 wird, der Kanal 168 gegenüber dem Arbeitsraum 160 abgeschlossen, so daß das aus dem Arbeitsraum verdrängte und zur Arbeitsleistung bestimmte öl durch den Kanal 186 austritt. Da die Zweigleitung 82 bei gelöster Standbremse drucklos in den Behälter 100 mündet, wird das durch den Verstärker in den Kanal 186 eingedrückte Öl den Schaltkörper 198 des doppelt wirkenden Rückschlagventiles 154 nach oben drücken, so daß der Dichtkopf 200 an den Dichtsitz 204 angelegt und die Steueröffnung 198 von der Steueröffnung 194 getrennt wird, während der Dichtkopf 202 vom Dichtsitz 206 abhebt und eine Strömungsverbindung zwischen der Steueröffnung 190 und der Steueröffnung 194 eröffnet wird. Als Folge hiervon strömt das vom Verstärker 150 verdrängte Öl durch die Ventileinheit 154 und den Kanal 186 in den Arbeitsraum 222 der Nachstellvorrichtung 152. Beim Aufbau des Druckes im
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Arbeitsraum 222 wird der Kolben 216 in der Zeichnung nach rechts verschoben und verdrängt Öl aus dem Arbeitsraum in die Bremszylinder 76. Dadurch werden die Bremsstangen der Bremszylinder 76 ausgetrieben und die Bremsbacken an die Räder angelegt· Wenn der Arbeitsspalt der Bremsbacken kleiner ist, als er von der Nächstel!einheit 152 aufrechterhalten werden soll, werden die Bremsbacken an die Räder angelegt, bevor der Kolben 216 sein rechtes Hubende erreicht, unter Umständen bereits nach einer kurzen Bewegung des Kolbens 216 aus seiner Anfangsstellung heraus. Als Folge hiervon wird an dieser Stelle der Druck im Arbeitsraum 224 über den Druck im Arbeitsraum 222 hinaus ansteigen, da der die Arbeitsräume 222 und 224 trennende Kolben 216 Abschnitte 218 und 220 mit verschiedenen Wirkflächen aufweist. Wenn die Druckdifferenz den an der Ventileinheit 232 eingestellten Wert erreicht, so hebt der Dichtkörper 240 ab und gestattet eine Strömung vom Arbeitsraum 224 in den Arbeitsraum 222 durch den Übertrittskanal 234, 236. Dadurch wird erreicht, daß der Kolben 216 über seinen gesamten Hubbereich bis zum rechten Hubende verschoben werden kann.
Unmittelbar bevor der Kolben 216 am Deckel 214 anschlägt, gelangt die Schubstange 244 mit dem Dichtkörper 240 in Berührung. Wenn der Kolben sein Hubende erreicht hat, so wird daher der Dichtkörper in seiner Öffnungsstellung gehalten und stehen die Bremszylinder 76 in unmittelbarer Strömungsverbindung mit dem Arbeitsraum 160 des Druckverstärkers 150. Dadurch kann Hydrauliköl in der Menge in die Bremszylinder einströmen, wie dies während der Bremsenbetätigung erforderlich wird, wobei die Drücke in den Bremszylindern proportional zum pneumatischen Steuerdruck der Steuerventile 52 aufrechterhalten werden.
Wenn die Betriebsbremse gelöst wird, so wird der Ausgangs-
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druck des Steuerventiles 52 abgebaut, so daß die Rückholfeder 164 des Druckverstärkers den Kolben 158 zurückführt und so den Druck in den Arbeitsräumen 160 und 222 des Druckverstärkers 150 und der Nachstelleinrichtung 252 vermindert. Der Druck in den Bremszylindern, der auch im Arbeitsraum 224 herrscht, schiebt sodann den Kolben 216 nachlinks, so daß der Dichtkörper 240 sich wieder an seinen Dichtsitz 238 anlegt. Wenn somit der Druckkolben 158 des Druckverstärkers zurückgezogen wird und Öl aus dem Arbeitsraum 222 abzieht, so wird auch der Kolben 216 der Nachstellvorrichtung in seine ursprüngliche Stellung zurückgezogen und tritt Öl aus den Bremszylindern in den Arbeitsraum 224 über. Dabei ist zu beachten, daß während der Bremsung die Dichtkugel 240 durch die Schubstange 244 in vom Dichtsitz 238 abgehobener Stellung gehalten wurde, so daß ein Druckausgleich zwischen den Arbeitsräumen 222 und 224 stattfand. Wegen des Unterschiedes in den Wirkflächen der Kolbenabschnitte 218 und 220 hält der beidseitig ausgeglichene Druck den Kolben 216 in seiner rechten Endstellung. Wenn die Bremsen sodann gelöst werden, so muß der Druck im Arbeitsraum 222 unter den Druck im Arbeitsraum 224 um einen solchen Betrag abgesenkt werden, der ausreicht, die auf den Kolben 216 trotz der unterschiedlichen Wirkflächen einwirkenden Druckkräfte auszugleichen und überdies die Reibung des Kolbens im Zylinder zu überwinden, damit der Kolben 216 eine Bewegung in Richtung auf seine Ausgangsstellung beginnt. Da die Ventileinheit im Moment der Lösung der Bremsen geöffnet ist, muß der zur Einleitung der Bewegung des Kolbens 216 erforderliche Differenzdruck anfangs ausschließlich durch die Ölströmung aus dem Arbeitsraum 224 durch das Ventil hindurch erzeugt werden. In der Regel erfolgt die Bremsenlösung schnell genug, so daß die Strömungsgeschwindigkeit durch die Ventileinheit 232 hindurch ausreicht, den für eine Verschiebung des Kolbens 216 erforderlichen Differenzdruck zu erzeugen und
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das Ventil zu schließen. Wenn jedoch der Druck im Arbeitsraum 222 sehr langsam abgebaut wird, so kann es vorkommen, daß sich der erforderliche Differenzdruck: nicht einstellt und der Kolben 216 folglich in seiner rechten Endstellung stehenbleibt.
In einem solchen Fall kann das gesamte Öl in den Bremszylindern in den Speicherbehälter 100 fließen und ziehen die Bremszylinder 76 die Bremsstangen voll ein, so daß die zuvor erfolgte Bremseneinstellung über die Nachstelleinrichtung 152 verlorengeht. Der Hub des Druckkolbens 158 des Druckverstärkers ist jedoch unter der Annahme bemessen, daß eine ständige Einstellung oder Nachstellung der Bremsen erfolgt. Daher schlägt der Kolben bei der nächsten Betriebsbremsung in seiner rechten Endstellung des Druck— hubes an, bevor die Bremsbacken den Arbeitsspalt überbrückt haben. Somit greifen die Betriebsbremsen bei dieser Betätigung nicht.
Um einen solchen Ausfall der Betriebsbremse zu vermeiden, kann die Nachstelleinrichtung 152 mit einer Einrichtung zur Drosselung oder Behinderung des Ölflusses durch die Ventileinheit 232 hindurch versehen sein, wenn diese durch die Schubstange 244 offengehalten wird. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist diese Einrichtung als Rückschlagventil ausgebildet, welches einen Sitz 248 aufweist, der an der Ventileinheit 232 vorgesehen ist und den axialen Abschnitt 234 des Übertrittkanales umgibt, sowie einen Dichtkörper 250 aufweist, der gleitbeweglich an der Schubstange 244 gelagert ist. Der Dichtkörper 250 ist in Riehtung auf das Ende der Schubstange 244 durch eine Schraubendruckfeder 252 belastet, die sich andernends am Kreuzstück abstützt, wobei die Bewegung des Dichtkörpers in Richtung auf das Ende der Schubstange 244 durch einen Sprengring 254 an der Schubstange 244 begrenzt ist. Dieser Sprengring ist so
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angeordnet, daß vährend der Bewegung des Kolbens 216 der Dichtsitz 248 den Dichtkörper 250 unmittelbar vor einer Berührung der Dichtkugel 240 mit der Schubstange 244 be-" rührt. Bei einer solchen Anordnung verhindert das durch den Dichtsitz 248 und den Dichtkörper 250 gebildete Rückschlagventil stets eine Strömung vom Arbeitsraum 224 in den Arbeitsraum 222, wenn der Dichtkörper 240 durch die Schubstange 244 in seiner Öffnungsstellung gehalten ist. Als Folge hiervon wird der zur Verschiebung des Kolbens zurück in seine linke Endstellung erforderlich Differenzdruck bei einer Lösung der Bremse sofort aufgebaut, und zwar unabhängig von der Geschwindigkeit des Druckabbaues im Arbeitsraum 222. Das durch den Dichtsitz 248 und den Dichtkörper 250 gebildete Rückschlagventil hat selbstverständlich keinerlei Wirkung mehr, wenn der Kolben 216 sich soweit bewegt hat, daß mittels des Sprengringes 254 der Dichtkörper 250 von seinem Sitz abgehoben wird, so daß dieses Rückschlagventil in der oben beschriebenen Weise eine Blockierung der Bremsen verhindert.
Die Bewegung des Druckkolbens 158 und des Kolbens 216 der Nachstelleinrichtung beim Lösen der Bremse wird durch den kombinierten Einfluß der vom Druckverstärker erzeugten Saugwirkung und der auf die Bremszylinder ausgeübten Rück- ' zugskräfte herbeigeführt, die entweder durch Rückholfedern oder wie häufig üblich ist, durch die auf die Bremsbacken und deren Hängegestänge einwirkende Schwerkraft erzeugt werden. Wenn angenommen wird, daß der Arbeitsspalt an den Bremsbacken beim Beginn der Bremsenbetätigung zu klein war, so ist die bei der Bewegung des Kolbens 216 aus dem Arbeitsraum 222 wieder ausgetriebene ölmenge zwangsläufig größer als die bei der Bremsung aus dem Arbeitsraum 160 des Druckverstärkers verdrängte Ölmenge. Daher kehrt der Kolben des Druckverstärkers in seine zurückgezogene Anfangsstellung zurück bevor der Kolben 216 der Nachstelleinrichtung
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seine linke Endsteilung erreicht hat. Dies hindert jedoch den Kolben 216 nicht daran, in seine linke Endstellung zu gleiten, da beim vollen Rückzug des Druckkolbens 158 die Öffnungen 168 wieder geöffnet werden, durch die überschüssiges Öl aus dem Arbeitsraum 222 in den Behälter 100 entweichen kann. Daher wird der am Ende des Lösevorganges der Bremsen herrschende Arbeitsspalt der Bremsbacken durch das Verschiebevolumen des Kolbens 216 der Nachstelleinrichtung bestimmt. Wenn somit der Arbeitsspalt der Bremsbacken zu klein ist, so kann er durch wiederholte Bremsenbetätigung mittels der Nachstellvorrichtung 152 auf den gewünschten Wert .vergrößert werden.
Wenn eine Bremsung bei anfänglich zu großem Arbeitsspalt an den Bremsbacken erfolgt, so erreicht der Kolben 216 der Nachstelleinrichtung seine rechte Endstellung, bevor die Bremszylinder 76 die Bremsbacken an die Räder angelegt haben. In diesem Falle erfolgt daher während der Bewegung des Kolbens 216 nach rechts kein Druckanstieg im Arbeitsraum 224 und bleibt daher die Ventileinheit 232 bis kurz vor dem Erreichen der rechten Endstellung, also Anschlag des Kolbens am Deckel 214, geschlossen. An dieser Stelle hebt die Schubstange 244 den Dichtkörper 244 ab, so daß zusätzliches Öl zur Überbrückung des Arbeitsspaltes an den Bremsbacken und zur Erzielung der gewünschten Bremskraft durch den Übertrittskanal 234, 236 in die Bremszylinder 76 eintreten kann. Da bei der Bremsenbetätigung der Kolben 216 über seinen gesamten Hub in Anlage an den Deckel 214 verschoben wird, entzieht die Nachstellvorrichtung 152 dem Bremszylinder 76 beim nachfolgenden Lösen der Betriebsbremse genau dieselbe Ölmenge wie in dem weiter oben beschriebenen Fall. Somit wird in Fällen, in denen der Arbeitsspalt der Bremsbacken anfänglich zu groß ist, dieser Arbeitsspalt mittels der Nachstelleinrichtung 152
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auf den gewünschten Wert vermindert.
Wie ohne weiteres ersichtlich ist, ist bei einem anfänglich zu großen Arbeitsspalt der Bremsbacken die vom Druckverstärker 150 bei der Bremsung verdrängte Ölmenge zwangsläufig größer als die beim nachfolgenden Lösen der Bremsen in den Druckverstärker zurückgeführte Ölmenge. Beim Lösen der Bremsen wird daher der Kolben 216 der Nachstelleinrichtung in seine Anfangsstellung, in der er den Deckel berührt, zurückgeführt, bevor der Kolben 158 des Druckverstärkers seine zurückgezogene Stellung erreicht hat. In diesem Fall wird Öl vom Behälter 100 durch den Kanal 172 und das Rückschlagventil 174 in den Arbeitsraum 160 überführt, so daß sichergestellt ist, daß der Kolben 158 in seine zurückgezogene Stellung zurückkehrt.
Anhand von Fig. 4 werden nachfolgend bauliche Einzelheiten und die Arbeitsweise der Betätigungseinrichtung 98 für die Standbremse erläutert. Die Betätigungseinrichtung 98 weist eine mittels des Handrades 34 antreibbare, umsteuerbare Pumpe 264 auf. Das Handrad 34 ist in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise an der Außenseite eines der Fahrzeugabschnitte befestigt. Zweigleitungen 266 und 268 verbinden die umsteuerbare Pumpe 264 mit einem doppelt wirkenden, druckgesteuerten Rückschlagventil 270. Das Rückschlagventil 270 weist einen Zylinder 272 auf, in dem ein Kolben 274 gleitbeweglich gelagert und gegenüber dem Zylinder mittels eines O-Ringes 276 abgedichtet ist. An den beiden Stirnflächen des Kolbens 274 sind Steuerstangen 278 befestigt, die sich vom Kolben 274 in Achsrichtung über einen solchen Abstand erstrecken, daß sie in der neutralen Mittelstellung des Kolbens 274 unmittelbar vor den Dichtteilen 280 und 282 des Ruckschiagventiles 270 enden. Die Dichtteile 280 und 282 sind am Zylinder 272 unmittelbar außerhalb der Stelle befestigt, an der
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die Zweigleitungen 266 und 268 angeschlossen sind und mit den einander gegenüberliegenden Stirnflächen des Kolbens 274 in Verbindung stehen. Von den Dichtteilen 280 und 282 gehen in der dargestellten Weise Zweigleitungen und 286 ab. Die Einrichtung mit den Bauteilen 264 bis 286 ist an sich bekannt und kann im Handel erworben werden; beispielsweise ist die unter der Teilenummer B-950044 von der Firma Hynautic, Inc. angebotene Handpumpe entsprechend ausgebildet. Wie aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich ist, weisen die Zweigleitungen 284 und 286 kombinierte Einlasse und Auslässe für die Pumpe 264 auf, wobei die Pumpe 264 wahlweise so angetrieben werden kann, daß in einer Arbeitsrichtung der Pumpe Druckmittel aus der Zweigleitung 286 in die Zweigleitung 284 gepumpt oder in der entgegengesetzten Arbeitsrichtung der Pumpe Druckmittel aus der Zweigleitung 284 in die. Zweigleitung 286 gepumpt wird.
Die Zweigleitungen 284 und 286 sind mit gegenüberliegenden Enden eines Steuerzylinders 288 eines Steuerorganes verbunden. Ein zylindrischer Steuerkörper 290 ist gleit— beweglich im Steuerzylinder 288 gelagert und weist an seinen beiden Enden zylindrische Flächen 292 und 294 auf, die im Zylinder 288 gleiten. Eine Öffnung 296 stellt eine Verbindung zwischen dem in der Zeichnung linken Ende des Zylinders 288 und der Leitung 78 her, wenn der Steuerkörper in seiner rechten Stellung ist. Eine Öffnung 298 stellt eine Verbindung zwischen dem rechten Ende des Zylinders und der Leitung 86 her, wenn der Steuerkörper 290 in seiner linken Stellung ist. Eine Öffnung 297 stellt eine Verbindung zwischen der Öffnung 296 und dem Speicherbehälter her, wenn der Steuerkörper 290 in seiner linken Stellung ist und stellt eine Verbindung zwischen der Öffnung 298 und dem Speicherbehälter 100 her, wenn der Steuerkörper in seiner rechten Stellung ist. Rückschlagventile 302 und
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sind in der dargestellten Weise zwischen den Zweigleitungen 284 und 286 und dem Speicherbehälter 100 vorgesehen. Zur Betätigung der Standbremse dreht das Bedienungspersonal das Handrad 234 und treibt damit die Pumpe 264 so an, daß öl unter Druck in die Leitung 266 gefördert wird. Wenn sich der Druck in der Leitung 266 aufbaut, so wird der Kolben 274 des beidseitig druckgesteuerten Rückschlagventiles 270 in der Zeichnung nach rechts verschoben, so daß die Steuerstange 278 das Dichtteil öffnet und eine Ansaugung von Öl durch die Pumpe 264 aus dem Speicherbehälter 100 durch das Rückschlagventil 304 hindurch ermöglicht. Gleichzeitig wird der Dichtkörper des Dichtteiles 280 von seinem Sitz abgehoben, so daß öl unter hohem Druck in die Zweigleitung 284 einströmen kann. Hierdurch wird das Rückschlagventil 302 geschlossen gehalten und der Steuerkörper 260 nach rechts bewegt, so daß Öl durch die Öffnung 296 in die Leitung 78 strömen kann und der Bremsseite der Standbremszylinder 80 zugeführt wird. Die Öffnung 298 ist gleichzeitig über die Öffnung 297 mit dem Speicherbehälter 100 verbunden. Ein Teil der von der Pumpe 264 durch die Leitung 78 gepumpten Druckflüssigkeit strömt über die Leitungen 82 und 84 zu dem doppelt wirkenden Rückschlagventil 154 und von dort durch die Nachstelleinrichtung 152 zu den Bremszylindern 76; ganz genauso wie im Falle einer Betriebsbremsung. Wenn die Bremszylinder 76 die Bremsen angelegt haben, so werden diese somit durch die S tandbrems zylinder bzw. Riegel einheit en in dieser Bremsstellung gehalten.
Zum Lösen der Standbremse wird das Handrad 34 in der entgegengesetzten Richtung gedreht und dabei wiederum die Pumpe 264 angetrieben. Dabei aber fördert die Pumpe 264 über die Leitung 268, das Dichtteil 282, die Öffnung und die Leitung 86 zur Löseseite der Standbremszylinder
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oder Riegelglieder 80 der Bremszylinder 76, während die Leitung 78 über die Öffnung 296 und die Öffnung 297 in den Speicherbehälter 100 druckentlastet wird. Wenn der Druck in der Leitung 86 die erforderliche Höhe erreicht, so wird durch die Druckeinwirkung an der Löseseite der Riegelglieder 80 der jeweilige Bremszylinder 76 freigegeben und können die Bremszylinder 76 das Bremsgestänge unter der Einwirkung der auf sie wirkenden äußeren Kräfte zurückziehen. Wenn die Bremszylinder 76 das Bremsgestänge zurückziehen, so verdrängen sie Öl aus dem Arbeitsraum 224 und wird der Kolben 216 in seine Anfangsstellung zurückverschoben, wodurch Öl aus dem Arbeitsraum 222 über die Leitung 196, das doppelt wirkende Rückschlagventil 154, die Leitungen 82 und 84, die Leitung und den Steuerkörper 290 in den Speicherbehälter 100 verdrängt wird. Der am Ende der Bremsenlösung vorliegende Arbeitsspalt der Bremsbacken wird durch die Verschiebung des Kolbenabschnittes 220 bestimmt und ist daher genau derselbe wie nach mehrmaliger Betätigung der Betriebsbremse. Daher wird der sich einstellende Arbeitsspalt unabhängig davon, ob das Arbeitsspiel anfangs zu klein oder zu groß war, stets die gewünschte Größe besitzen.
Wenn die Standbremse während einer Betriebsbremsung betätigt wird, so wird der Steuerkörper 198 des Ventiles in die dargestellte Stellung verschoben und verbindet die Leitungen 82 und 84 mit den Bremszylindern 76, wobei jedoch allenfalls eine gefinge Ölmenge zu den Bremszylindern gefördert wird, da die Bremsen bereits angelegt sind. Der der Steuerleitung 78 aufgebaute Druck führt jedoch dazu, daß die Riegelantriebe die Riegelglieder der Bremszylinder betätigen. Wenn sodann die Standbremse wieder gelöst vird, so wird die Verriegelung der Bremszylinder durch Druckbeaufschlagung der Löseseite der Riegelglieder 80 aufgehoben, jedoch der Bremsdruck der Bremszylinder nicht
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abgebaut, da der Steuerkörper 1.98 seine Schaltstellung wechselt und erneut den Druckverstärker ι50 mit der Nachstelleinrichtung 152 verbindet, sobald die Steuerleitungen 82 und 84 druckentlastet werden.
In ähnlicher Weise wechselt der Steuerkörper 198 seine Sehaltsteilung, wenn bei angelegter Standbremse eine Betriebsbremsung erfolgt und verbindet den Arbeitsraum des Druckverstärkers mit den Bremszylindern 76, wobei jedoch allenfalls eine geringe Ölmenge tatsächlich in die Bremszylinder gefördert wird. Wenn die Betriebsbremse gelöst wird, so hängt es davon ab, ob die Steuerleitungen und 84 immer noch unter Druck stehen, ob der Steuerkörper 198 in seine dargestellte Stellung zurückgeschaltet wird, in keinem Falle aber beeinflußt die Lösung der Betriebsbremse die Betriebsstellung der Zylinderverriegelung, Da darüberhinaus in diesem Fall der Druckverstärker nur eine sehr geringe Ölmenge zur Nachstelleinrichtung 152 während der Betriebsbremsung fördert, erfolgt bei der Lösung der Betriebsbremse die Rückführung einer nur geringen Ölmenge aus der Nachstelleinrichtung 152 in den Druckverstärker, unabhängig davon, ob der Steuerkörper schaltet oder nicht.
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Claims (6)

Ansprüche
1. Bremsanlage für ein Gelenkfahrzeug auf Rädern mit einer ^/Mehrzahl flexibel miteinander verbundener Fahrzeugabschnitte, bei dem jeder Fahrzeugabschnitt eine druckmittelbetriebene Bremseinrichtung aufweist, gekennzeichnet durch eine erste, sich entlang jedes der einzelnen Fahrzeugabschnitte erstreckende und zwischen den einzelnen Fahrzeugabschnitten trennbar verbundene Druckmittelleitung zur Weiterleitung von Änderungen eines ersten Druckmitteldruckes entlang des Fahrzeuges, durch eine mit der ersten Druckmittelleitung verbundene und in einem der Fahrzeugabschnitte angeordnete Einrichtung zur Erzeugung von zweiten Druckmitteldrücken in Abhängigkeit von Änderungen des ersten Druckmitteldruckes, durch eine zweite, sich entlang jedes der einzelnen Fahrzeugabschnitte erstreckende und zwischen den einzelnen Fahrzeugabschnitten trennbar und lösbar verbundene Druckmittelleitung zur Weiterleitung der zweiten Druckmitteldrücke entlang des Fahrzeuges, durch eine erste und eine zweite, mit der zweiten Druckmittel— leitung verbundene und in getrennten Fahrz.eugabschnitte angeordnete Einrichtung zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen im Fahrzeug in Abhängigkeit von den.zweiten Druckmitteldrücken und durch eine in einem der einzelnen Fahrzeugabschnitte angeordnete Einrichtung zur automatischen Betätigung einer der Einrichtungen zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen im Falle eines Druckabfalles in der ersten Druckmittelleitung.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine von
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Hand betätigbare und mit der ersten und der zweiten Einrichtung zur Bereitstellung von" Bremsdruck für die Bremseinrichtungen betriebsverbundene Einrichtung zur unabhängigen Druckbeaufschlagung der Bremseinrichtungen.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Betätigung einer der Einrichtungen zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen ein Zweiwege-Rückschlagventil mit einem Paar von Einlassen und einem Auslaß aufweist, welches mit einem der Einlasse an die zweite Druckmittelleitung angeschlossen ist und mit dem Auslaß an die eine Einrichtung zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen angeschlossen ist, weiterhin einen für die Druckbeaufschlagung der ersten Druckmittelleitung mit dieser verbundenen Speicherbehälter und eine Steuereinrichtung aufweist, welche den Speicherbehälter mit dem. anderen der Einlasse des Zweiwege-Rückschlagventiles beim Auftreten des Druckabfalles in der ersten Druckmittelleitung verbindet.
4. Bremsanlage für ein Gelenkfahrzeug auf Rädern mit einer Mehrzahl flexibel miteinander verbundener Fahrzeugabschnitte, bei dem jeder Fahrzeugabschnitt eine druckmittelbetriebene Bremseinrichtung aufweist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine erste, sich entlang jedes der einzelnen Fahrzeugabschnitte erstreckende und zwischen den einzelnen Fahrzeugabschnitten trennbar verbundene Druckmittelleitung zur Weiterleitung von Änderungen eines ersten Druckmitteldruckes entlang des Fahrzeuges, durch eine mit der ersten Druckmittelleitung verbundene und in einem der Fahrzeugabschnitte angeor<inete Einrichtung zur Erzeugung von zweiten Druckmitteldrücken in Abhängigkeit von Änderungen des ersten Druckmitteldruckes, durch eine mit der Einrichtung zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen in den Fahrzeugabschnitten
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in Abhängigkeit von den zweiten Druckmitteldrücken betriebsverbundene Einrichtung und durch eine von Hand betätigbare Einrichtung zur unabhängigen Druckbeaufschlagung der Bremseinrichtungen, die in einem der Fahrzeugabschnitte angeordnet und mit der Einrichtung zur Bereitsstellung von Bremsdruck betriebsverbunden ist.
5. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und die zweiten Einrichtungen zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen einen auf die zweiten Druckmitteldrücke ansprechenden Luftdruckantrieb, einen Hydraulikzylinder mit einem hin- und herbeweglich darin angeordneten Kolben, der mit dem Luftdruckantrieb antriebsverbunden ist, ein doppelt wirkendes Rückschlagventil mit einem Paar von Einlassen und einem Auslaß, welches an einem seiner Einlasse zur Aufnahme von vom Kolben beim Antrieb durch den Luftdruckantrieb verdrängtem Druckmittel an den Zylinder angeschlossen ist, und eine hydraulische Nachstelleinrichtung aufweist, die mit dem Auslaß des doppelt wirkenden Rückschlagventiles verbunden ist, um vom Kolben verdrängtes Druckmittel zu den Bremseinrich— tungen zu deren Betätigung zu leiten, und weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand betätigbare Einrichtung eine mit dem doppelt wirkenden Rückschlagventil verbundene Hydraulikpumpe aufweist, welche Druck an den anderen der Einlasse des doppelt wirkenden Rückschlagventiles anlegt, um so eine unabhängige Betätigung der Bremseinrichtungen zu ermöglichen.
6. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtungen des Fahrzeuges Verriegelungs- und Entriegelungseinheiten und eine Bremsenbetätigungseinheit wie einen Bremszylinder aufweisen, und daß die von Hand betätigbare Einrichtung eine
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von Hand antreibbare, tunsteuerbare Pumpe aufweist, mit kombinierten ersten und zweiten Einlaß- und Auslaßöffnungen zur wahlweisen Förderung von Druckmittel in die erste Öffnung und aus der zweiten Öffnung während einer Standbremsenbetätigung und in die zweite Öffnung und aus der ersten Öffnung während einer Handbremsenlösung, weiterhin eine dritte, sich entlang jeder der einzelnen Fahrzeugabschnitte erstreckende Druckmittelleitung zur Weiterleitung von Druckmittel aus der Pumpe zu und von den Verriegelungseinheiten und der Einrichtung zur Bereitstellung von Bremsdruck für die Bremseinrichtungen aufweist, wobei die dritte Druckmittelleitung eigene Verbindungen zwischen den Fahrzeugabschnitten besitzt, schließlich eine vierte, sich entlang jeder der einzelnen Fahrzeugabschnitte erstreckende Druckmittelleitung zur Weiterleitung von Druckmittel aus der Pumpe zu und von den Entriegelungseinheiten aufweist, wobei die vierte Druckmittelleitung eigene Anschlüsse zwischen den Fahrzeugabschnitten besitzt, und endlich ein Steuerorgan aufweist, welches bei der Standbremsenbetätigung die zweite Auslaßöffnung mit der dritten Druckmittelleitung und die erste Einlaßöffnung mit der vierten Druckmittelleitung verbindet und beim Lösen der Standbremse die erste Auslaßöffnung mit der vierten Druckmittelleitung und die zweite Einlaßöffnung mit der dritten Druckmittelleitung verbindet.
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DE2528838A 1974-06-28 1975-06-27 Bremsanlage für ein Schienen-Gelenkfahrzeug Expired DE2528838C3 (de)

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