DE3131095C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hilfskraftunterstützte Haupt­ zylinderanordnung für eine Fahrzeugbremsanlage mit zwei Hauptzylindern zur Erzeugung eines gesteuerten Bremsdrucks in zugeordneten Radbremszylindern, mit einem an eine Fremd­ druckquelle angeschlossenen, die Hauptzylinderkolben betäti­ genden Bremsventil, das seinerseits durch das Bremspedal über eine Einrichtung mit mechanischen Verbindungsgliedern gesteuert betätigbar ist, wobei dem Bremsventil ein Weg­ simulator vorgeschaltet ist für die Ansteuerung der Rad­ bremszylinder des Fahrzeugs und wobei außerdem eine zwischen den beiden Hauptzylindereinheiten der Hauptzylinderanordnung liegende pedalbetätigbare Einrichtung in Kolbenbauweise mit mechanischen Querverbindungsgliedern zu den Hauptzylinder­ einheiten vorgesehen ist, die bei Ausfall des Fremddruckes die Steuerung der Hauptzylinderkolben besorgen.

Eine hilfskraftunterstützte Hauptzylinderanordnung ist in Form einer Bremsschlupfregelanlage aus DE-AS 23 66 108 bekannt. Diese weist eine Hauptzy­ linderanordnung mit drei Hauptzylindereinheiten in Par­ allelanordnung auf, denen eine Verstärkeranordnung baulich vorgelagert ist. Die Verstärkeranordnung besitzt für jede Hauptzylindereinheit einen Verstärkerkolben, der den zugehörigen Hauptzylinderkolben in jedem Bremsfalle mechanisch betätigt. Die nicht in einem Eingriff mit dem Hauptzylinderkolben stehenden Enden der Verstärkerkolben befinden sich in einer abgedichteten Verstärkerkammer, die über ein Verstärkerventil mit Druckmittel beladen werden kann. Das Verstärkerventil ist über ein Ventilglied mit einer Betätigungsstange durch das Bremspedal betätigbar. Bei Normalbetrieb einer Bremse wird bei einer Betätigung des Bremspedals das Verstärkerventil geöffnet, und es strömt Druckmittel in die Verstärkerkammer. Der eingespeiste gesteuerte Druck beaufschlagt die Sekundärenden der drei Verstärkerkolben, die die zugeordneten dahinter sich an­ schließenden Hauptzylinderkolben der Hauptzylinderein­ heiten verschieben und dadurch eine statische Ansteuerung der Radbremszylinder bewirken. Bei einem Ausfall der Fremd­ energie besorgt ein Querverbindungsglied der Betätigungs­ stange durch direkten Eingriff mit den Sekundärenden der Verstärkerkolben eine Verschiebung dieser Kolben und damit eine (hilfsweise) statische Ansteuerung der Radbremsen. Im Regelfalle eines Radbremszylinders wird bei einem Nor­ malbetrieb der Bremse, d. h. bei Vorhandensein von Fremd­ energie, der entsprechende Verstärkerkolben auf seiner dem Hauptzylinderkolben zugewandten Seite mit Druckmittel gegen den Druck auf der Sekundärseite des Kolbens in der Verstärkerkammer beaufschlagt, und zwar in einer Weise, daß der Verstärkerkolben trotz Vorhandenseins eines Drucks in der Verstärkerkammer zurückgestellt und damit der zu­ gehörige Hauptzylinderkolben in seinen Bremslösezustand freigegeben und der Bremsdruck zum geregelten Radbrems­ zylinder abgebaut wird. Die bekannte Bremsschlupfregel­ anlage weist aufgrund der baulichen Hintereinanderan­ ordnung von Verstärker und Hauptzylinderanordnung ver­ gleichsweise viele Einzelteile und Abdichtungsstellen auf. Der Aufbau ist vergleichsweise inkompakt und kompliziert. Entsprechend groß ist die Störanfälligkeit im Betrieb. Insbesondere muß bei der bekannten Anordnung ein großes Volumen an Hilfsenergie bereitgestellt werden, um bei einem Ausfall eines Bremskreises das dann vorhandene größere Volumen der Verstärkerkammer auszugleichen und die Druckbeaufschlagung der noch intakten restlichen Ver­ stärkerkolben in zufriedenstellender Weise sicherzustellen. Auch für den Aufbau eines Gegendrucks am Verstärker im Regelfall benötigt man ein vergleichsweise großes Volumen an Fremdenergie, so daß insgesamt das Fremdenergiezuführungs­ system groß dimensioniert werden muß. Insbesondere muß ein größerer Druckmittelspeicher und/oder eine Regelpumpe größerer Leistung vorgesehen werden. Da der Regelfall im praktischen Betrieb eines Fahrzeugs nur selten eintritt, erhalten vorgenannte Nachteile besonderes Gewicht.

Eine eingangs genannte hilfskraftunterstützte Hauptzylinder­ anordnung mit zwei Hauptzylindern zur Erzeugung eines gesteuer­ ten Bremsdrucks in zugeordneten Radbremszylindern ist aus DE 29 42 552 A1 bekannt. Diese weist eine vergleichsweise große Baulänge auf. Ein leistungsfähiger und sicherer Betrieb ist nicht in jeder Betriebslage gegeben.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer hilfskraft­ unterstützten Hauptzylinderanordnung der eingangs genannten Art, die bei einfachem und insbesondere sehr kompaktem Aufbau leistungsfähig und sicher im Betrieb ist.

Gelöst wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.

Vorteilhaft weitergebildet wird der Erfindungsgegenstand durch die Merkmale der Unteransprüche 2 bis 21.

Wesen der Erfindung ist, daß das Bremsventil mit vorge­ schaltetem Wegsimulator in einer Parallelanordnung zu der pedalbetätigbaren Einrichtung vorgesehen ist, wobei ein weiteres mechanisches Querverbindungsglied der pedalbe­ tätigbaren Einrichtung zum Bremsventil führt, das mit dem Wegsimulator in Eingriff bringbar ist, und daß die pedal­ betätigbare Einrichtung im Normalbremsfall gegen den Pedal­ druck mit geregeltem Fremddruck beaufschlagt ist und eine hydraulische Sperre aufweist, die bei Fremddruckausfall sämtliche mechanischen Verbindungsglieder miteinander starr koppelt.

Durch die Erfindung wird eine hilfskraftunterstützte Haupt­ zylinderanordnung einer Fahrzeugbremsanlage, insbesondere einer Bremsschlupfregelanlage in kleiner leichter Bauweise geschaffen, insbesondere in einer Twin-Bauweise einer Haupt­ zylinderanordnung. Demgegenüber liegt bei der bekannten Vorrichtung nach DE 29 42 542 A1 das Bremsventil nicht in einer Parallelanordnung zu den restlichen Bauteilen, und es ist auch keine hydraulische Sperre zur starren Verkopp­ lung sämtlicher mechanischer Verbindungsglieder bei Fremd­ druckausfall vorgesehen.

Eine besonders zweckmäßige Weiterbildung kennzeichnet sich durch zwei im wesentlichen gleich ausgebildete Hauptzylin­ dereinheiten in Parallelanordnung für eine statische An­ steuerung zweier Radbremszylinder in zwei Bremskreisen über zwei entsprechende Bremsleitungen mit Ausgleichslei­ tungen, ein parallel zu den beiden Hauptzylindereinheiten angeordnetes Bremsventil mit vorgeschaltetem Wegsimulator für eine im Normalbremsfall dynamische Ansteuerung der restlichen Radbremszylinder eines Fahrzeugs in einem drit­ ten Bremskreis über ein entsprechendes drittes Bremslei­ tungssystem mit Rücklaufleitung zu einem Hydraulikbehäl­ ter, und jeweils einen Leitungsanschluß für jede Hauptzylin­ dereinheit zwischen Fremddruckausgang des Bremsventils und der Sekundärseite des Kolbens der Hauptzylindereinheit mit Rücklauf zum Druckmittelbehälter.

Vorteilhafterweise sind die beiden Radbremszylinder der Vorderachse eines Fahrzeugs durch die Hauptzylinderein­ heiten in zwei Bremskreisen statisch angesteuert, während die Radbremszylinder der Hinterachse durch das Bremsventil im dritten Bremskreis dynamisch angesteuert sind.

Die Hauptzylindereinheiten, das Bremsventil, der Wegsimu­ lator und die pedalbetätigbare Einrichtung sowie die hydraulischen Sper­ ren sind zweckmäßigerweise in einem einzigen Gehäuse auf­ genommen, in dem auch der drucklose Hydraulikbehälter inte­ griert sein kann, wobei die mechanischen Querverbindungs­ glieder im Hydraulikbehälter des Gehäuses liegen können.

Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die pedalbetätigbare Einrichtung einen mit dem Brems­ pedal mechanisch gekoppelten ersten Kolben und einen die­ sen umschließenden in einer Aufnahmebohrung abdichtend geführten hohlen zweiten Kolben umfaßt, wobei durch die beiden Kolben eine Innenkammer mit Abdichtelementen und absperrbarem Fremdenergieanschluß als hydraulische Sperre festgelegt ist, der erste Kolben am pedalnahen Ende mit dem zu dem Bremsventil sich erstreckenden mechanischen Querverbindungsglied starr verbunden ist und der zweite Kolben am pedalnahen Ende mit dem zu den Hauptzylinderein­ heiten sich erstreckenden mechanischen Querverbindungsglie­ dern in starrer Verbindung steht.

Ein besonders einfacher Aufbau ergibt sich, wenn der zweite Kolben und die zugehörigen mechanischen Querverbindungs­ glieder einstückig ausgebildet sind.

Insbesondere kann vorgesehen sein, daß die der Innenkammer zugeordneten Ausgleichsbohrungen des zweiten Kolbens un­ mittelbar zum im Gehäuse integrierten Hydraulikbehälter führen, wobei sich durch die eine längliche Ausgleichsbohrung das mit dem Bremsventil zusammenwirkende mechanische Querverbindungs­ glied im wesentlichen berührungsfrei erstreckt.

Der zweite Kolben kann am pedalnahen Ende gegen einen An­ schlagbund oder eine Anschlagscheibe des Gehäuses in Ein­ griff gebracht werden.

In der Innenkammer ist zweckmäßigerweise eine in Kolbenrich­ tung sich erstreckende Druckfeder zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben gespannt.

Das pedalnahe Abdichtelement der Innenkammer zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben kann als Manschettendichtung ausgebildet sein, während die restlichen Abdichtelemente der Innenkammer Ringdichtungen sind.

Der Fremddruckanschluß der Innenkammer steht zweckmäßiger­ weise mit dem Fremddruckausgang des Bremsventils in Ver­ bindung und weist ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2- Wege-Ventil auf, das auf ein einem Fremddruckausfall ent­ sprechendes Signal die Leitungsverbindung sperrt, wodurch das Druckmittel am Verlassen der Kammer gehindert wird. Ist das 2/2-Wege-Ventil der Fremddruckquelle angeschlossen, stellt sich eine zusätzliche Reaktionskraft am Bremspedal ein. Das 2/2-Wege-Ventil kann elektromagnetisch oder vom Fremddruck direkt gesteuert sein.

Durch die Aufnahmebohrung und den zweiten Kolben der Ein­ richtung ist eine pedalferne Kammer zweckmäßigerweise festgelegt, die mit dem dritten Bremsleitungssystem der dynamisch angesteuer­ ten Radbremszylinder in Verbindung steht.

Vorteilhaft umfaßt das Bremsventil einen inneren Steuerkolben, der durch eine vorgelagerte Betätigungsstange des Wegsimulators steuerbar ist, wobei der auf der Betäti­ gungsstange befestigte Wegsimulator durch eine in einer Anschlagbuchse abgestützte Feder entgegen der Richtung ei­ ner Bremsbetätigungskraft vorgespannt ist.

Zweckmäßigerweise kann die Hauptzylindereinheit einen ent­ gegengesetzt der Richtung einer Bremsbetätigungskraft feder­ vorgespannten Hauptzylinderkolben mit Manschettenabdichtung umfassen, der an seinem pedalnahen Ende eine Sackbohrung aufweist, die die Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens festlegt und in der ein mit dem mechanischen Querverbin­ dungsglied des zweiten Kolbens der pedalbetätigbaren Ein­ richtung verbundener Ventilstößel mit Innenbohrung aufge­ nommen ist.

Um auch eine statische Ansteuerung im dritten Bremskreis bzw. der Hinterachse bei Ausfall des Fremddrucksystems zu ermöglichen, ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß in der Zuleitung zwischen dem Fremddruckausgang des Bremsven­ tils und den zugeordneten Radbremszylindern des dritten Bremsleitungssystems vor der Verzweigungsstelle zur pedal­ fernen Kammer der pedalbetätigbaren Einrichtung ein norma­ lerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil angeordnet ist, das bei Fremddruckausfall sperrt.

Eine besonders zweckmäßige Ausführungsvariante kennzeichnet sich dadurch, daß die hydraulische Sperre als mechanisch ausgeführtes, vom Speicherdruck gesteuertes Sperrglied ausgebildet ist.

Zweckmäßigerweise ist zwischen zwei Hauptzylinderkolben eine achsparallele mittige Führungsbohrung im Gehäuse vor­ gesehen, in die die pedalbetätigbare Einrichtung oder eine Führungsstange in axialer Verlängerung der eingegebenen Bremsbetätigungskraft eingreift.

Die Hauptzylinderkolben und das Bremsventil sind vorteil­ hafterweise mit vorgelagertem Wegsimulator im Gehäuse um­ fangsmäßig in einem gleichen Abstand gelegen.

Schließlich kann vorgesehen sein, daß die Arbeitsräume der Hauptzylindereinheiten über eine hydraulische Leitung mit­ einander verbunden sind, in der ein Ausgleichszylinder und ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil ange­ ordnet sind, welches die hydraulische Leitung im Fall einer Bremsschlupfregelung der Vorderachse sperrt.

Durch die Erfindung wird eine hilfskraftunterstützte Hauptzylinderanordnung einer Fahrzeugbremsanlage, z. B. einer Bremsschlupfregelanlage in kleiner, leichter Bau­ weise geschaffen, insbesondere in Twin-Bauweise einer Hauptzylinderanordnung. Wesentlicher Vorteil der Erfin­ dung ist, daß im Normalbetrieb das Bremspedal einen über den Schaltweg des Bremsventils hinausgehenden Betätigungs­ weg ausführen kann, wodurch eine bei Bremsanlagen übliche Bedienungscharakteristik erzielt wird. Durch das erfindungs­ gemäße Bremsventil mit vorgeschaltetem Servowegsimulator können Radbremsen dynamisch angesteuert werden. Bei ent­ sprechender Schaltung kann auch der im Bremsventil modu­ lierte Druck einen weiteren Hauptzylinder steuern. Vor­ zugsweise sind zwei parallel zueinander angeordnete Haupt­ zylinder vorgesehen, die nicht nur vom geregelten Druck des Bremsventils, sondern auch im Notfall mechanisch be­ tätigt werden können, und zwar bei einer Ausführungsform der Erfindung durch eine pedalbetätigbare Einrichtung in Verlängerung des Bremspedals. Die pedalbetätigbare Einrich­ tung umfaßt eine Betätigungsstange mit Lagerung und (hydrau­ lischer) Sperre, welche bei Ausfall des Fremddruckes eine direkte mechanische Betätigung der Hauptzylindereinheiten ermöglicht, wobei kein Wegverlust eintritt und ein Über­ setzungssprung möglich ist. Die mechanische Betätigung hat keinen Ausgleich nötig, da sie nur im Falle des Aus­ falls des Bremsventils wirksam wird. In den statischen Kreisen bleibt immer eine Sicherheitsreserve des Hy­ draulikmediums eingeschlossen. Die Anlage arbeitet mit einer einkreisigen Fremddruckversorgung, wobei im Vergleich zum Stand der Technik wenig Fremddruck bereitgestellt werden muß und sich demnach eine leistungsfähige Anlage mit geringer Verlustleistung ergibt. Insbesondere werden im Normalbremsfall die Hauptzylinderkolben hydraulisch betätigt, und es ist eine Regelung auf der Sekundärseite im Gegensatz zur Ausführungsform nach dem eingangs genannten Stand der Technik möglich, d. h. es wird nach dem Stand der Technik im Regelfall ein Gegendruck auf den Verstärkerkolben aufgebaut, der den dem zu regelnden Radbremszylinder zugeordneten Verstärkerkolben gegen den Druck im Verstärkerraum zurückversetzt, während bei der Erfindung einfach der Druck auf der Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens abgelassen wird. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung entfallen aufwendige Verstärkerteile der bekannten Ausführungsform nach DE-AS 23 66 108, wie Verstärkerbolzen mit Anschluß- und Entlüftungsleitungen sowie Dichtungen. Entsprechend vereinfacht ist der Aufbau. Der zu verwendende Wegsimulator kann vergleichsweise klein gewählt werden, und es ergeben sich eine kleine Ansprechkraft und Hysterese sowie kleinere Simulatorkräfte, da der Servowegsimulator dem parallel zu den beiden Hauptzylindereinheiten angeordneten Bremsventil vorgeschaltet ist. Besonders vorteilhaft ist es, daß die Dimensionierung des Simulators durch die Parallelanordnung unabhängig von der Fußkraft vorgenommen werden kann. Die Querschnittsfläche der Betätigungsstange des Simulators ist gering, so daß die dadurch entstehende Reaktionskraft entsprechend klein ist. Solange Fremddruck vorhanden ist, wird der Betätigungskolben, d. h. der erste Kolben der Hauptzylinderanordnung im Bremsfall durch den geregelten Druck beaufschlagt, so daß eine zusätzliche Reaktionskraft auf das Bremspedal entsteht. Dies hat den Vorteil, daß beim Ausfall der Hilfsenergie, wenn alle Teile mechanisch bewegt werden müssen, die Gegenkraft auf das Bremspedal relativ gering ist.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung befinden sich zwischen zwei Hauptzylindern eine Betätigungsstange mit Lagerung, Sperre, Bremsventil und Simulator, die insgesamt ebenfalls einen kompakten Aufbau schaffen. Da sowohl dem Bremsventil als auch den Hauptzylindern hydraulische oder mechanische vom Speicherdruck gesteuerte Sperren zu­ geordnet sind, muß bei Druckausfall auch nach dieser Ausgestaltung kein Wegverlust hingenommen werden. Die mechanische Betätigung hat deshalb keinen Ausgleich nötig, da sie nur im Falle eines Verstärkerausfalls wirksam wird. Insgesamt ergeben sich wenige bewegliche, vom Bremsdruck beaufschlagte Dichtungen und demzufolge nur geringe Rei­ bungsverluste. Das Verhältnis Pedalkraft zu Bremsdruck ist im wesentlichen konstant.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine Bremsschlupfregelanlage eines hydrau­ lischen Drei-Kreis-Fahrzeugbremssystems, und

Fig. 2 eine andere Ausführungsform der Erfindung im Bereich des Verzweigungspunktes I oder I′ der Fig. 1.

Die in Fig. 1 gezeigte Bremsschlupfregelanlage in Twin-Ausfüh­ rung mit zwei Hauptzylindereinheiten 1 und 2, einem Bremsven­ til 20 mit vorgeschaltetem Servowegsimulator und einer pedal­ betätigbaren Einrichtung 40 ist für ein Drei-Kreis-Bremssystem ausgelegt. Zwei Bremsleitungssysteme 5 und 6 stehen mit den Hauptzylindereinheiten 1 und 2 in Verbindung und gestatten eine separate statische Ansteuerung der beiden Radbremszylinder 3, 4 der Vorderachse eines Fahrzeugs, wobei die Arbeitsräume 96, 97 der Hauptzylindereinheiten 1, 2 über eine hydraulische Leitung 98 miteinander verbunden sind, in der sich ein Ausgleichsventil 99 und ein normalerweise durchgeschaltetes elektromagnetisch be­ tätigbares 2/2-Wege-Ventil 95 befinden, das im Bremsschlupfregel­ fall der Vorderachse die hydraulische Leitung 98 sperrt. Das dritte Bremsleitungssystem 12 steht neben der pedalbetätig­ baren Einrichtung 40 mit dem Bremsventil 20 in Verbindung und ermöglicht im Normalbremsfall eine dynamische Ansteuerung der Radbremszylinder 10, 11 der Hinterachse.

Eine Fremddruckquelle 60 mit Druckspeicher 61 steht in einer Leitungsverbindung 62 mit dem Eingang des Bremsventils 20, während der Fremddruckausgang 22 des Bremsventils nicht nur mit den Radbremszylindern 10, 11 der Hinterachse verbunden ist, sondern über Leitungsanschlüsse 15 bzw. 16 mit der Sekundärseite der Hauptzylinderkolben 24 bzw. 25 der Hauptzylindereinheiten 1 bzw. 2, die im wesentlichen gleich ausgebildet sind.

In die Zuleitung zu den Radbremszylindern 10, 11 der Hinter­ achse des dritten Bremsleitungssystems 12 sowie in die Leitungsanschlüsse 15 und 16 der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 ist jeweils ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil 53, 51 bzw. 51 angeordnet, das elektromag­ netisch betätigbar ist und im Regelfall des entsprechenden Bremskreises den Leitungsdurchgang versperrt.

Die Sekundärseite der Hauptzylinderkolben 24, 25 der Haupt­ zylindereinheiten 1 und 2 ist ferner an einen Rücklauf 17 bzw. 18 angeschlossen, der zu einem Hydraulikbehälter 14 führt, wobei normalerweise geschlossene elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wege-Ventile 52 in den Rücklauf 17 bzw. 18 angeordnet sind, die im Regelfall des entsprechenden Brems­ kreises öffnen und den Rücklauf von der Sekundärseite der Hauptzylinderkolben 24, 25 zum Hydraulikbehälter 14 freigeben. Im Regelfall schaltet das zugehörige Wege-Ventil 51 der Zuleitung in die gesperrte Stellung.

In entsprechender Weise ist im dritten Bremsleitungssystem 12 ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisch betätig­ bares 2/2-Wege-Ventil 54 vorgesehen, das in der Rücklauf­ leitung 13 von den Radbremszylindern 10, 11 der Hinterachse zum drucklosen Hydraulikbehälter 14 gelegen ist und im Regel­ fall öffnet, wobei im Regelfall das Ventil 53 geschlossen wird.

Auch das Bremsventil 20 ist über einen Leitungszweig 63 an den Hydraulikbehälter 14 bzw. an das Rücklaufsystem der drei Bremskreise angeschlossen, so daß ein Hydraulikaus­ gleich im Bremsventil 20 nach einer Betätigung geschaffen wird. Entsprechend ist eine Ausgleichsleitung 64 vorgesehen, die eine Leitungsverbindung vom drucklosen Hydraulikbehälter 14 zum vorderen Innenbereich der aus den Hauptzylinderein­ heiten 1 und 2, dem Bremsventil 20 und der pedalbetätigbaren Einrichtung 40 bestehenden integrierten Anordnung führt, welcher dem Bremspedal 30 eines Fahrzeugs zugewandt ist. Die Ausgleichsleitung 64 mit vorderem Innenbereich 66 der Anordnung dient primär für einen Hydraulikausgleich der pedalbetätigbaren Einrichtung 40 im Betrieb, wie nach­ folgend noch erläutert wird.

Zu dem Hydraulikbehälter 14 führende an sich bekannte Aus­ gleichsleitungen 7 und 8 sind ferner für die Hauptzylinder­ kolben 24 und 25 vorgesehen.

Das Leitungssystem der Bremsschlußregelanlage enthält ferner einen absperrbaren Fremddruckanschluß 35, der vom Fremddruckausgang 22 des Bremsventils 20 über ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil 50 zur pedalbetätigbaren Einrichtung 40 führt. Das 2/2-Wege-Ventil 50 sperrt den Fremddruckanschluß 35 ab, wenn das Fremddruckversorgungssystem ausfällt.

Eine Aufnahmebohrung 33 der Gehäusebasis bzw. eine -Innenkammer steht ferner über einen Leitungszweig 65 mit dem Verzweigungspunkt I des dritten Bremsleitungssystems 12 in Verbindung, so daß die Aufnahmebohrung 33 durch den Fremddruckanschluß 22 des Bremsventils 20 im Betrieb mit Fremddruck beaufschlagbar ist.

Das Bremsventil 20 mit vorgeschaltetem Servowegsimula­ tor 21 ist den beiden parallelen Hauptzylindereinheiten 1 und 2 parallel nebengeordnet, zwischen denen wiederum achsparallel die pedalbetätigbare Einrichtung 40 liegt. Sämtliche vorgenannten Einzelteile sind baulich in einem einzigen Gehäuse 9, 19 integriert, wobei der Gehäuseteil 19 als abgedichteter Deckel 19 der Anordnung ausgebildet ist, der den vorderen Innenbereich 66 des Aus­ gleichssystems für die pedalbetätigbare Einrichtung 40 schafft.

Die pedalbetätigbare Einrichtung 40 besteht im wesentlichen aus einem mit dem Bremspedal 30 eines Fahrzeugs verbundenen abgesetzten ersten Kolben 31, dessen pedalfernes Ende in abgedichteter Weise in einem hohlen zweiten Kolben 32 ge­ führt ist, der seinerseits in abgedichteter Weise in der Aufnahmebohrung 33 der Gehäusebasis geführt ist. Der erste Kolben 31 weist an seinem pedalnahen Ende ein starr am Kolben 31 befestigtes stangenartiges Querverbindungsglied 43 auf, dessen vorderer Bereich mit dem Servowegsimu­ lator 21 des Bremsventils 20 in Eingriff bringbar ist.

In ähnlicher Weise sind stangenartige Querverbindungs­ glieder 41 und 42 mit dem pedalnahen Ende des zweiten Kolbens 32 der pedalbetätigbaren Einrichtung 40 starr ver­ bunden, wobei die freien Enden der Querverbindungsglieder 41, 42 an die entsprechenden vorderen Enden der Hauptzy­ lindereinheiten 1 und 2 anschließen und an diesen abgestützt oder befestigt sind. Die Querverbindungsglieder 41, 42 und 43 verlaufen im wesentlichen im rechten Winkel zu den achsparallel zueinander angeordneten Einzeleinrichtungen der Gesamtanordnung, be­ stehend im wesentlichen aus Bremsventil 20, pedalbetätig­ barer Einrichtung 40 und den beiden Hauptzylindereinheiten 1 und 2, wobei das zum Bremsventil 20 führende Querverbin­ dungsglied 43 durch eine Längsaussparung 47 des hohlen zweiten Kolbens 32 geführt ist.

Der erste Kolben 31 ist am pedalnahen Ende in abgedichteter Weise in einer Bohrung des Gehäuseteils 19 durch eine Dichtungsbuchse 67 achsverschieblich geführt. An die Dich­ tungsbuchse 67 schließt sich innenseitig bezüglich des Gehäuses eine Anschlagscheibe 48 an, die als Anschlag für den zweiten Kolben 32 bzw. die zugehörigen Querverbindungs­ glieder 41 und 42 dient.

Der stufenartig abgesetzte erste Kolben 31 ist im äußeren hohlen zweiten Kolben 32 in einer Weise geführt, daß eine Innenkammer 34 ausgebildet ist. Die Innenkammer ist zwischen den beiden Kolben 31 und 32 durch eine Ringdichtung 37 am pedalfernen und durch eine an sich bekannte Man­ schettendichtung 39 am pedalnahen Ende abgedichtet. In der Innenkammer 34 befindet sich eine Druckfeder 44, die in Kolbenrichtung wirkt und den ersten und zweiten Kolben 31, 32 auseinanderzudrängen versucht.

Die Innenkammer 34 steht durch eine Radialbohrung 70 und eine Umfangsaussparung 71 des zweiten Kolbens 32 der Einrichtung 40 mit dem absperrbaren Fremddruckan­ schluß 35 in abgedichteter Weise (über die Ringdichtungen 36 und 38 des zweiten Kolbens 32) in Verbindung. Im Be­ trieb der Anlage wird dadurch eine hydraulische Sperre 45 geschaffen, deren Funktion noch erläutert wird.

Der zweite Kolben 32 der Einrichtung 40 ist bei einer Nicht­ betätigung der Bremse in seiner gemäß Fig. 1 rechten Aus­ gangslage, wobei der Kolben 32 an die Anschlagscheibe 48 anstößt und gleichzeitig eine radiale Ausgangsbohrung 46 des Kolbens eine Verbindung zwischen Innenkammer 34 und Aus­ gleichsleitung 64 herstellt.

Im Betrieb dient die Längsaussparung 47 gleichzeitig als Ausgleichsbohrung, die zusammen mit der Manschetten­ dichtung 39 nur ein Strömen von Hydraulikfluid von der Ausgleichsleitung 64 zur Innenkammer 34 der pedalbetätig­ baren Einrichtung 40 ermöglicht.

Das Bremsventil 20 mit vorgeschaltetem Servowegsimulator 21 besteht im wesentlichen aus einem an sich bekann­ ten Ventilteil 23 in Hohlkolbenausbildung mit innerer Axialbohrung und Radialbohrungsanschlüssen für den Fremddruckeingang bzw. den Fremddruckausgang 32 sowie für den drucklosen Rücklauf. Im hohlen Bremsventilteil 23 ist ein innerer Steuerkolben 26 mit einer Axialbohrung geführt, der im mittleren Bereich Radialbohrungen auf­ weist, um im Betriebsfalle eine Verbindung zwischen Fremddruckeingang und -ausgang 22 sowie eine Ver­ sperrung des Rücklaufs sicherzustellen, wie dies an sich bekannt ist. Der innere Steuerkolben 26 wird durch die axialverschieblich geführte Betätigungsstange 27 des Servowegsimulators 21 im Betrieb betätigt.

Der pedalnahe Teil des Bremsventilteils 23, durch den die Betätigungsstange 27 des Servowegsimulators 21 in ab­ gedichteter Weise verschieblich geführt ist, ist um­ fangsmäßig von einer Anschlagbuchse 28 umschlossen, die durch einen Sicherungsring 72 der Betätigungs­ stange 27 im eingebauten Zustand in Axialrichtung relativ zur Betätigungsstange fixiert ist. Die An­ schlagbuchse 28 dient zur Aufnahme und Abstützung des einen Endes einer Druckfeder 73, deren anderes Ende gegen den Servowegsimulator 21 abgestützt ist. Der Servowegsimulator 21 ist in einer Weise auf der Be­ tätigungsstange 27 durch weitere Sicherungsringe 74 befestigt, daß die zwischen Anschlagbuchse 28 und Simulator angeordnete Druckfeder Vorspannkraft er­ zeugt und der Servowegsimulator in Bremsbetätigungs­ richtung (gemäß Fig. 1 nach links) durch das Quer­ verbindungsglied 43 gegen die Kraft der Druckfeder 73 gedrängt werden kann.

Die weiter zur kompakten Gesamtanordnung gehören­ den Hauptzylindereinheiten 1, 2 sind im wesentlichen gleich ausgebildet, so daß die Beschreibung einer Hauptzylindereinheit 1 genügt. Der an sich bekannte Hauptzylinder­ kolben 24 ist in einer Aufnahmebohrung des Gehäuses axialver­ schieblich geführt und weist am pedalnahen Ende eine Sackboh­ rung auf, in die das vordere Ende des ebenfalls in der Gehäuse­ bohrung axialverschieblich geführten Ventilstößels 58 hinein­ reicht, der am stangenartigen Querverbindungsglied 41 befestigt sein kann. Der Hauptzylinderkolben 24 wird bei Nichtbetrieb durch eine Feder 75 im Arbeitsraum der Zylindereinheit 1 gegen einen Bund des Ventilstößels (gemäß Fig. 1 nach rechts) gedrängt, der sich seinerseits in Axialrichtung an einer durch den Sicherungsring 77 gehalterten Sicherungsscheibe 76 am Gehäuse abstützt und dadurch die Ausgangsstellung bei Nichtbetätigung der Bremse festlegt. Die Feder 75 kann so dimensioniert sein, daß gegebenenfalls der gesamte Mechanismus in die Ruhelage zurückgeführt werden kann. Die Ventilstößel der Hauptzylindereinheiten können sich ebenso an den Querverbindungsgliedern 41, 42 abstützen, wenn die Siche­ rungsscheibe 76 und der Sicherungsring 77 in alternativer Aus­ gestaltung nicht vorhanden sind. Der Hauptzylinderkolben 24 weist eine Manschettendichtung 56 und an sich bekannte Aus­ gleichsleitungen 7 sowie eine weitere Ringdichtung 78 im Bereich der Sackbohrung 57 auf. Entsprechend der Ringdichtung 78 ist eine weitere Ringdichtung 79 umfangsmäßig am Ventil­ stößel 58 vorgesehen, so daß die Innenbohrung 59 des Ventil­ stößels 58 druckdicht mit dem Leitungsanschluß 15 für eine hydraulische Betätigung des Hauptzylinderkolbens 24 verbindbar ist.

Bei einer Betätigung der vorstehend beschriebenen Brems­ schlupfregelanlage in Twin-Ausführung mit Servowegsimu­ lator wird durch die Pedalkraft F am Bremspedal 30 der erste innere Kolben 31 der Einrichtung 40 gemäß Fig. 1 nach links be­ wegt. Das mit dem ersten Kolben 31 starr verbundene Querver­ bindungsglied 43 gelangt mit dem vorderen Ende des Servowegsimulators 21 in Eingriff und drückt diesen entsprechend der Feder­ charakteristik gemäß Zeichnung nach links. Dadurch wird die sich an der Anschlagbuchse 28 abstützende Druckfeder 73 weiter gespannt und durch die Anschlagbuchse 28 und den Sicherungsring 72 die Betätigungsstange 27 gemäß Zeich­ nung nach links bewegt, so daß der innere Steuerkolben 26 des Bremsventils 20 nach links versetzt wird und den Leitungs­ zweig 63 (Rücklauf) vom Anschluß 22 des Bremsventils abschließt. Gleichzeitig wird der mittels Fremddruck beaufschlagte Leitungszweig 62 mit dem Fremddruckausgang 22 des Brems­ ventils verbunden, so daß die Radbremszylinder 10, 11 der Hinterachse des dritten Bremsleitungssystems 12 dynamisch angesteuert werden, wobei im nicht geregelten Bremsfall das 2/2-Wege-Ventil 53 geöffnet und das 2/2-Wege-Ventil 54 ge­ schlossen sind. Da der Fremddruckausgang 22 des Bremsventils 20 weiterhin über den Leitungsanschluß 15 mit der Sekundär­ seite des Hauptzylinderkolbens 24 der Hauptzylindereinheit 1 bei geöffnetem 2/2-Wege-Ventil 51 verbunden ist, wird gleichzeitig die Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens 24 hydraulisch angesteuert. Bei ansteigendem Druck in der ab­ gedichteten Innenbohrung 59 des Ventilstößels 58 bewegt sich bei axial fixiertem Ventilstößel 58 der Hauptzylinder­ kolben 24 gemäß Zeichnung nach links, überfährt die Öff­ nung der Ausgleichsleitung 7 und baut einen Druck im Arbeitsraum 96 der Hauptzylindereinheit 1 auf, durch den der Radbremszylinder 3 eines Fahrzeugrads der Vorderachse im ersten Bremsleitungssystem 5 statisch angesteuert wird.

In gleicher Weise wird der andere Radbremszylinder 4 der Vorderachse im zweiten Bremsleitungssystem 6 der Haupt­ zylindereinheit 2 durch den Hauptzylinderkolben 25 bei geöffnetem 2/2-Wege-Ventil statisch angesteuert. Da die Arbeits­ räume 96 und 97 der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 über die hydraulische Leitung 98 verbunden sind, in der sich der Ausgleichszylinder 99 befindet, findet infolge des normalerweise durchgeschalteten 2/2-Wege-Ventils 95 ein Volumenausgleich zwischen dem ersten Bremsleitungssystem 5 und dem zweiten Bremsleitungssystem 6 statt.

Ein Lösen des Bremspedals 30 bewirkt eine Rechtsverschiebung des inneren Steuerkolbens 26 des Bremsventils 20, wodurch der drucklose Leitungszweig 63 mit dem Ausgang 22 des Bremsventils 20 freigegeben und gleichzeitig der Druck in den Leitungsanschlüssen 15 und 16 der Hauptzylinder­ einheiten 1 und 2 abgebaut wird, so daß sowohl der Druck der Radbremszylinder 10, 11 der Hinterachse über das dritte Bremsleitungssystem 12 als auch der Druck der Radbremszy­ linder 3 und 4 des ersten und zweiten Bremsleitungssystems 5 und 6 bei Verschiebung der Hauptzylinderkolben 24 und 25 nach rechts abgebaut wird.

Bei Normalbetätigung einer Bremse entsprechend einem Nicht­ regelfall verbleibt der zweite Kolben 32 der Einrichtung 40 in seiner (rechten) Ausgangsstellung, da im Bremsfall die Aufnahmebohrung 33 über den Leitungszweig 65 mit Fremddruck beaufschlagt ist. Demnach verbleiben auch die Querverbindungs­ glieder 41 und 42 und somit die Ventilstößel 58 der Haupt­ zylindereinheiten 1 und 2 in ihrer (rechten) Ausgangslage. In diesem Betriebszustand wird das in die Aufnahmebohrung 33 ragende freie Ende des ersten Kolbens 31 der Einrichtung 40 durch Fremddruck beaufschlagt und eine Reaktionskraft entgegen der Betätigungskraft F aufgebaut, so daß der Servowegsimulator 21 mit Druckfeder 73 klein dimensioniert werden kann.

Im Normalbremsfall ist weiterhin das 2/2-Wege-Ventil 50 des absperrbaren Fremddruckanschlusses durchgeschaltet, so daß die Innenkammer 34 der Einrichtung 40 mit Fremd­ druck beaufschlagt ist, sowie die Manschettendichtung 39 des ersten Kolbens 31 die Ausgleichsbohrung 46 des zweiten Kolbens 32 überfährt und gleichzeitig die Druckfeder 44 im Innern der Innenkammer 34 federvorgespannt wird, die ebenfalls dazu beiträgt, den Servowegsimulator klein aus­ zubilden.

Im Regelfalle wird bei Blockierrneigung des Rades am Radbremszylinder 3 das normalerweise durchgeschaltete 2/2-Wege-Ventil 51 geschlossen und gleichzeitig das 2/2-Wege-Ventil 52 des Rücklaufs 17 der ersten Hauptzylindereinheit geöffnet und dadurch Druck im ersten Bremsleitungssystem 5 abgebaut. Bei einer Regelung des Radbremszylinders 3 schaltet das elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wege-Ventil 95 in seine gesperrte Stellung, so daß die hydraulische Leitung 98 gesperrt und der Ausgleichszylinder 99 funktionslos gehalten wird.

In ähnlicher Weise erfolgt Druckabbau im Radbremszylinder 4 des zweiten Bremsleitungssystems 6.

Die gemeinsam regelbaren Radbremszylinder 10, 11, der Hinterachse erfahren einen Druckabbau durch Schließung des 2/2-Wege-Ventils 53 des dritten Bremsleitungssystems 12 und durch Öffnen des 2/2-Wege-Ventils 54 der Rücklaufleitung 13.

Bei einem Ausfall des Fremddruckes ist die Aufnahmebohrung 33 der Einrichtung 40 drucklos und das 2/2-Wege-Ventil 50 des Fremddruckanschlusses 35 gesperrt, so daß ein Druckpolster in dem Leitungsanschluß 35 sowie in der Innenkammer 34 der Einrichtung 40 aufrechterhalten wird, das als hydraulische Sperre 45 fungiert. Dadurch werden erster und zweiter Kolben 31 und 32 der pedalbetätigbaren Einrichtung 40 hydraulisch "aneinander gekoppelt", und es ist eine gleichzeitige Be­ tätigung der Querverbindungsglieder 41, 42 mit dem Quer­ verbindungsglied 43 sichergestellt. Da bei einem Fremdener­ gieausfall weiterhin die 2/2-Wege-Ventile 51, 52 der Haupt­ zylindereinheiten 1 und 2 in ihre Ruhelage zurück­ schalten, entstehen auch "hydraulische Sperren" in den Leitungsanschlüssen 15, 16, 17, 18 bis hin zu den Sackbohrungen 57 der beiden Hauptzylindereinheiten 1 und 2. Bei einem Aus­ fall des Fremdruckes können demnach die Radbremszylinder 3, 4 des ersten und zweiten Bremsleitungssystems 5 und 6 weiterhin statisch angesteuert werden. und zwar durch me­ chanische Betätigung der Querverbindungsglieder 41 und 42 sowie der zugehörigen Ventilstößel 58 über die hydraulische Sperre 45.

In Fig. 2 ist ein 2/2-Wege-Ventil 55 gezeigt, das in dem dritten Bremsleitungssystem 12 der gemeinsam regel­ baren Hinterachse angeordnet ist, und zwar zwischen dem Ausgang 22 des Bremsventils 20 und dem Verzweigungspunkt I oder I′ gemäß Fig. 1, bei dem der Leitungszweig 65 zur Aufnahme­ bohrung 33 der pedalbetätigbaren Einrichtung 40 einmündet. Das 2/2-Wege-Ventil 55 ist elektromagnetisch betätigbar und normalerweise durchgeschaltet. Bei einem Ausfall des Fremd­ druckes schließt das Ventil, so daß nach dieser Ausführungs­ form im Notfall nicht nur die beiden Bremsleitungssysteme 5 und 6 der Vorderachse, sondern auch das dritte Brems­ leitungssystem 12 der Hinterachse statisch ansteuerbar ist, und zwar durch Bewegen des zweiten Kolbens 32 der Einrich­ tung 40 gemäß Fig. 1 nach links, wobei die hydraulische Sperre 45 wirksam ist. Zweckmäßigerweise sind die beiden Querschnittsflächen der Arbeitsräume der Hauptzylinderein­ heiten 1 und 2 und die Querschnittsfläche der Aufnahme­ bohrung 33 auf die Verbraucher abgestimmt. Das Ventil 55 ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Hilfsdruck durch ein Leck im Leitungszweig 62 ausfällt.

Claims (21)

1. Hilfskraftunterstützte Hauptzylinderanordnung für eine Fahrzeugbremsanlage mit zwei Hauptzylindern zur Erzeu­ gung eines gesteuerten Bremsdrucks in zugeordneten Rad­ bremszylindern, mit einem an eine Fremddruckquelle ange­ schlossenen, die Hauptzylinderkolben betätigenden Brems­ ventil, das seinerseits durch das Bremspedal über eine Einrichtung mit mechanischen Verbindungsgliedern gesteuert betätigbar ist, wobei dem Bremsventil ein Wegsimulator vorgeschaltet ist für die Ansteuerung der Radbremszylin­ der des Fahrzeugs und wobei außerdem eine zwischen den beiden Hauptzylindereinheiten der Hauptzylinderanordnung liegende pedalbetätigbare Einrichtung in Kolbenbauweise mit mechanischen Querverbindungsgliedern zu den Hauptzylin­ dereinheiten vorgesehen ist, die bei Ausfall des Fremd­ druckes die Steuerung der Hauptzylinderkolben besorgen, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil (20) mit vorgeschaltetem Wegsimulator (21) in einer Parallelanordnung zu der pedalbetätigbaren Einrichtung (40) vorgesehen ist, wobei ein weiteres mecha­ nisches Querverbindungsglied (43) der pedalbetätigbaren Einrichtung (40) zum Bremsventil (20) führt, das mit dem Wegsimulator (21) in Eingriff bringbar ist, und daß die pedalbetätigbare Einrichtung (40) im Normalbremsfall gegen den Pedaldruck mit geregeltem Fremddruck beauf­ schlagt ist und eine hydraulische Sperre (45) aufweist, die bei Fremddruckausfall sämtliche mechanischen Verbin­ dungsglieder (41, 42, 43) miteinander starr koppelt (Fig. 1) .

2. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

• a) zwei im wesentlichen gleich ausgebildete Hauptzylin­ dereinheiten (1 und 2) in Parallelanordnung für eine statische Ansteuerung zweier Radbremszylinder (3 und 4) in zwei Bremskreisen über zwei entsprechende Brems­ leitungssysteme (5 und 6) mit Ausgleichsleitungen (7 bzw. 8),
• b) ein parallel zu den beiden Hauptzylindereinheiten (1, 2) angeordnetes Bremsventil (20) mit vorgeschal­ tetem Wegsimulator (21) für eine im Normalbremsfall dynamische Ansteuerung der restlichen Radbremszylinder (10, 11) eines Fahrzeugs in einem dritten Bremskreis über ein entsprechendes drittes Bremsleitungssystem (12) mit Rücklaufleitung (13) zu einem Hydraulikbehäl­ ter (14), und
• c) jeweils einen Leitungsanschluß (15 bzw. 16) für jede Hauptzylindereinheit (1 bzw. 2) zwischen Fremddruck­ ausgang (22) des Bremsventils (20) und der Sekundär­ seite des Kolbens (24 bzw. 25) der Hauptzylinderein­ heit (1 bzw. 2) mit Rücklauf (17 bzw. 18) zum Druck­ mittelbehälter (14).

3. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Radbremszylinder (3, 4) der Vorderachse eines Fahrzeugs durch die Hauptzylinder­ einheiten (1, 2) in zwei Bremskreisen statisch angesteuert und die Radbremszylinder (10, 11) der Hinterachse durch das Bremsventil (20) im dritten Bremskreis dynamisch angesteuert sind.

4. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptzylindereinheiten (1, 2), das Bremsventil (20), der Wegsimulator (21) und die pedal­ betätigbare Einrichtung (40) sowie die hydraulische Sperre (45) in einem einzigen Gehäuse (9, 19) aufgenommen sind.

5. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der drucklose Hydraulikbehälter im Gehäuse (9, 19) integriert ist.

6. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanischen Querverbindungs­ glieder (41, 42, 43) im Hydraulikbehälter gelegen sind.

7. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die pedalbetätigbare Einrich­ tung (40) einen mit dem Bremspedal (20) mechanisch ge­ koppelten ersten Kolben (31) und einen diesen umschließen­ den in einer Aufnahmebohrung (33) abdichtend geführten hohlen zweiten Kolben (32) umfaßt, wobei durch die beiden Kolben (31, 32) eine Innenkammer (34) mit Abdichtelemen­ ten (36, 37, 38, 39) und absperrbarem Fremddruckanschluß (35) als hydraulische Sperre (45) festgelegt ist, der erste Kolben (31) am pedalnahen Ende mit dem zum Bremsven­ til (20) sich erstreckenden mechanischen Querverbindungs­ glied (43) starr verbunden ist und der zweite Kolben (32) am pedalnahen Ende mit dem zu den Hauptzylindereinheiten (1, 2) sich erstreckenden mechanischen Querverbindungs­ gliedern (41, 42) in starrer Verbindung steht.

8. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Kolben (32) und die zugehörigen mechanischen Querverbindungsglieder (41, 42) einstückig ausgebildet sind.

9. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die der Innenkammer (34) zugeordneten Ausgleichsbohrungen (46, Längsaussparung 47) des zweiten Kolbens (32) unmittelbar zum im Gehäuse (9, 19) integrierten Hydraulik­ behälter führen, wobei sich durch die eine längliche Ausgleichsbohrung (Längsaussparung 47) das mit dem Bremsventil (20) zu­ sammenwirkende mechanische Querverbindungsglied (43) im wesentlichen berührungsfrei erstreckt.

10. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (32) am pedalnahen Ende gegen einen Anschlagbund oder eine An­ schlagscheibe (48) des Gehäuses in Eingriff bringbar ist.

11. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der Innenkammer (34) eine in Kolbenrichtung sich erstreckende Druckfeder (44) zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben gespannt ist.

12. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das pedalnahe Abdichtelement (39) der Innenkammer (34) zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben (31 bzw. 32) als Manschettendichtung ausge­ bildet ist, während die restlichen Abdichtelemente (36, 37, 38) der Innenkammer (34) Ringdichtungen sind.

13. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Fremddruckanschluß (35) der Innenkammer (34) mit dem Fremddruckausgang (22) des Bremsventils (20) in Verbindung steht und ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil (50) aufweist, das auf ein einem Fremd­ druckausfall entsprechendes Signal die Leitungsverbindung sperrt.

14. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Aufnahmebohrung (33) und den zweiten Kolben (32) der Einrichtung (40) eine pedalferne Kammer festgelegt ist, die mit dem drit­ ten Bremsleitungssystem (12) der dynamisch angesteuer­ ten Radbremszylinder (10, 11) in Verbindung steht.

15. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil (20) einen inneren Steuerkolben (26) umfaßt, der durch eine vorgelagerte Betätigungsstange (27) des Wegsimulators (21) steuerbar ist, wobei der auf der Betätigungsstange (27) befestigte Wegsimulator (21) durch eine in einer Anschlagbuchse (28) abgestützte Feder (29) entgegen der Richtung einer Bremsbetätigungskraft (F) vorgespannt ist.

16. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptzylindereinheit (1 bzw. 2) einen entgegen der Richtung einer Bremsbetäti­ gungskraft (F) federvorgespannten Hauptzylinderkolben (24 bzw. 25) mit Manschettenabdichtung (56) umfaßt, der an seinem pedalnahen Ende eine Sackbohrung (57) aufweist, die die Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens (24 bzw. 25) festlegt und in der ein mit dem mechanischen Querverbindungsglied (41 bzw. 42) des zweiten Kolbens (32) der pedalbetätigbaren Einrichtung (40) verbundener Ventilstößel (58) mit Innenbohrung (59) aufgenommen ist.

17. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zuleitung zwischen dem Fremddruckausgang (22) des Bremsventils (20) und den zugeordneten Radbremszylindern (10, 11) des dritten Bremsleitungssystems (12) vor der Verzweigungsstelle (I bzw. I′) zur pedalfernen Kammer (33) der pedalbetätig­ baren Einrichtung (40) ein normalerweise durchgeschalte­ tes 2/2-Wege-Ventil (55) angeordnet ist, das bei Fremd­ druckausfall sperrt (Fig. 2).

18. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrau­ lische Sperre (45) als mechanisch ausgeführtes, vom Speicherdruck gesteuertes Sperrglied ausgebildet ist.

19. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei Hauptzylin­ derkolben (24, 25) eine achsparallele mittige Führungs­ bohrung (203) im Gehäuse (9) vorgesehen ist, in die die pedalbetätigbare Einrichtung (40) oder eine Führungs­ stange in axialer Verlängerung der eingegebenen Brems­ betätigungskraft (F) eingreift (Fig. 4).

20. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hauptzylinderkolben (24, 25) und das Bremsventil (20) mit vorgelagertem Wegsimulator (21) im Gehäuse (9) umfangsmäßig in gleichem Abstand gelegen sind.

21. Hauptzylinderanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsräume (96, 97) der Hauptzylindereinheiten (1, 2) über eine hydrau­ lische Leitung (98) miteinander verbunden sind, in der ein Ausgleichszylinder (99) und ein normalerweise durch­ geschaltetes 2/2-Wege-Ventil (95) angeordnet sind, wel­ ches die hydraulische Leitung im Fall einer Bremsschlupf­ regelung der Vorderachse sperrt.