JPS5836753A - 自動車のブレ−キシステム用マスタシリンダ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、補助動力源を有する自動車のブレーキシステ
ム用マスタシリンダ装置に関する。

マスタシリンダ装置は、すでに様々な構成のものが知ら
れているが、この装置は関連するホイールブレーキシリ
ンダにお−て制御されたブレーキ圧力を発生するように
作動する。補助動力源に接続されて、マスタシリンダピ
ストンを作動する弁装置は、補助動力源に障害が発生し
た場合にマスタシリンダを制御する機棹的リンクを含む
装置の制御を受けてブレーキペダルを介し、て作動され
る。

この種の補助動力源によるマスクシリンダ装置は、西ド
イツ公告特許公報第２，３６６．１０８号に記載されて
いるようなブレーキスリ、！制御装置として知られてい
る。この装置は、平行に配設された３つのマスクシリン
ダユニ、トがら成るマスクシリンダ装置を含む。これら
のマスタシリンダユニ、トの前方にブースタ装置が挿入
さレル。ブースタ装置は、各々のマスタシリンダユニ、
）にりいて、あらゆるブレーキ作動状態において関連す
る青スタシリンダ♂ストンを機械的に作動する１つのブ
ースタピストンを有する。ブースタピストンの、マスク
シリンダピストンと係合しない方の端部は、密閉ブース
タチェンバ内へ延出し、ブースタ弁を介して、このブー
スタチェンバ内へ圧力流体を入れることができる。ブー
スタ弁は、プレーキイタルによシ、作動口、ドを含む弁
部材を介して作動される。

ブレーキの通常の作動においては、ブレーキペダルを操
作することによりブースタ弁が開き、圧力流体がブース
タチェンバ内へ入る。それにより供給される制御圧力が
３つのブースタピストンの二次側端部に作用し、その結
果、マスクシリン／−二、トの関連するマスクシリンダ
ピストンが次々に変位して、ホイールブレーキシリンダ
は静的に作動される。補助動力源が故障すると、作動口
、ドの交差リンクはブースタピストンの二次側端部と直
接に係合し、それＫより亀これらのブースタピストンの
変位が生じて、ホイールブレーキは（補助的に）静的に
作動される。ホイールブレーキシリンダのスキ、ド防止
制御動作の間およびブレーキの通常の作動中、すなわち
、補助動力を利用できる間は、各ブースタピストンのマ
スクシリンダピストンに近い側の端部は、ブースタチェ
ンバ内でブースタピストンの二次側端部に作用する圧力
に反して、加圧流体の作用を受ける。従って、ブースタ
チェンバ内に圧力が加わっているにもかかわらず、ブー
スタピストンは元の位置へ戻るので、関連するマスクシ
リンダピストンは解放されてブレーキ解放位置を占め、
制御されるホイールブレーキシリンダに供給されるブレ
ーキ圧、力は減少する。公知のブレーキスリ、プ制御装
置においては、ブースタ装置とマスクシリンダ装置が縦
に配列されているために、部品数や、密封すべき箇所の
数が多く、従って大型となシ構、造も複軸である。その
ため、作動中に故障が起こりやすい、特に、公知のマス
クシリンダ装置では、ブレーキ回路の故障によるブース
タチェンバの容積の増加を補正するため、およびブース
タピストンをそのままの状態に保持するのに要する圧力
を確実に加えるために１大量の補助動力が必要となる。

また、スキ、ド防止制御動作中にブースタ装置において
逆圧を発生させるために１比較的大量の補助動力を必要
とするので、補助動力源システム全体を十分な大きさに
構成しなければならない、特に１比較的大きな流体ため
および／また一社出量のかなり大きな制御ポンダを設け
なければならない、実際に自動車が走行している間に、
スキ、ド防止制御動作が発生することはきわめてまれで
あるので、前述の欠点は特に目立つ。

本発明の重要な目的は、効率良く且つ安全に作動し、し
かも構造が簡単である、冒頭に述ぺた種類の補助動力源
を有する自動車のブレーキシステム用マスクシリンダ装
置を提供することである。

本発明によれば、ブレーキ弁の前に、自動車のホイール
ブレーキシリンダを作動するためのサーが走行シミ、レ
ークを設けるととＫよシ、前述の目的は達成される。

本発明の有利な実施例においては、マスクシリンダ装置
のマスクシリンダユニットの間ニーストン形の、ペダル
によシ作動される装置が挿入される。この装置は、マス
クシリンダユニットと連結する機械的交差リンクと、サ
ーＩ走行シ？ル−タと係合するように動くブレーキ弁と
連結する別の交差リンク′とを含む０通常のブレーキ作
動状態のとき、ペダルによシ作動される装置は、（ダル
による圧力に反して、補助動力源から得られる制御圧力
の作用を受ける。この装置社、補助動力の供給に障害が
生じたときにすべての機械的交差リンクを連動するロッ
クを含む。

有利な構成においては、各マスタシリンダユニ、トの前
方に第２のロックが配置される・この第２のロックは、
補助動力を利用できる通常の場合には解除されていて補
助動力の供給に障害が発生すると、マスクシリンダユニ
ットを関連する交差リンクと、少なくともペダルの作動
方向に結合する。

ブレーキ弁に続いて設けられる第３のロックは、ブレー
キ弁を支持し、補助動力を利用できる通常の場合は閉鎖
されてい為。補助動力の供給に障害が発生すると、第３
のロックはブレーキ弁およびサー？走行シミーレータを
（グルの作動方向に解放する。

特に有利な構成においては、マスクシリンダ装置をブレ
ーキスリ、！制御装置として使用できるように、マスク
シリンダ装置に付加的なソレノイド弁を接続してもよい
。

マスクシリンダ装置は、平行に配置されて、２つのブレ
ーキ回路の２つのホイールブレーキシリンダを、補正管
路を夫々有する２つのブレーキ管路系を介して静的に作
動する２つのほぼ同形のマスクシリンダユニットと、２
つのマスタシリンダユニ、トに平行に配置され且つ前方
にサーが走行シミ、レータを有し、通常の制動状＠ＩＩ
Ｃおいて、第３のブレーキ回路に含まれる残りのホイー
ルブレーキシリンダを流体ために通じる戻し管路を含む
第３のブレーキ管路系を介して動的に作動するブレーキ
弁と、各マスタシリンダユニ、トについて一本ずつ、ブ
レーキ弁の補助動力流出口とマスタシリンダユニ、トの
ピストンの二次側端部との間に設けられる流体ためへの
戻し管路を含む別個の接続管路とを具備することを特徴
とし、この特徴によシ適切な改良が達成されている。

自動車の前車軸のホイールブレーキシリンダが２つのブ
レーキ回路のマスクシリンダユニットによシ静的に作動
され、後車軸のホイールブレーキシリンダは第３のブレ
ーキ回路のプレーキ弁によシ動的に作動されると有利で
ある。

マスクシリンダユニット、ブレーキ弁、サー？走行シミ
、レータ、場合により、ペダルにより作動される装置お
よび口、りは、堆−のハウジングに適切に収容され、ハ
ウジング内に、加圧されない流体のため（オイルタンク
）を一体に形成してもよい。この場合、機械的交差リン
クは、ハウジングの流体ための領斌に配置される。

本発明の別の面によれば、ペダルによす作動される装置
は、ブレーキペダルと機械的に結合する第１のピストン
と、第１のピストンを包囲し且つ受入孔内で、受入孔に
対して密封された関係で案内される第２の中空のピスト
ンとを具備する。これら２つのピストンは、密封部材お
よび嬉断されたとき油圧ロックを形成する補助動力管路
を有する内側チェンバの境界を限定する。第１のピスト
ンの（ダルに近い方の端部がブレーキ弁まで延出する機
械的交差リンクに連結され、第２のピストンのペダルに
近い方の端部がマスクシリンダユニットまで延出する機
械的交差リンクに連結される。

第２のピストンと関連する機械的交差リンクを一体に形
成すれば、特に簡単な構造が得られる。

よシ詳細には、内側チェンバと関連する第２のピストン
の補正孔を、ハウジングと一体の流体ために直接に連通
させ、ブレーキ弁と協働する機械的クロスリンクは、１
つの長手方向の補正孔を通って、はとんど接触を生じな
いように延出する。

第２Ｏｆストンが動くと、ペダルに近い方のピストンの
端部は、ハウジングの支持カラーまたは支持座金と係合
する。

ピストンの方向に延在する圧縮ばねは、内側ツエン／４
内におりて第１のピストンと第２のピストンとの間に適
切に担持される。

内側チ、ンパ内のａｔのピストンと第２のピストンとの
間で、（ダルに近い方に設けられる密封部材は力、！シ
ールとして構成され、内側チェンバの残りの密封部材は
リングシールである。

内側チェンバの補助動力管路は、戻し管路またはブレー
キ弁の補助動力流出口と適切に連通する。補助動力管路
は、補助動力の供給に障害が生じたことを指示する信号
が発生したときに管路接続を適所して、内側チェンバか
ら流体が流出しないようｋするための通常は開いている
二方向二位置方向切換弁を含む、補助動力源の二方向二
位置方向切換弁が接続されると、ブレーキ（ダルに付加
的な反動力が発生する。二方向二位置方向切換弁は電磁
的忙制御するか、または補助動力源から得られる圧力に
よシ直接に制御すれば良い。

ペダルにより作動される装置のＩＩ２のピストンおよび
受入孔は、ペダルの側でない方に動的に作動されるホイ
ールブレーキシリンダの第３のブレーキ管路系と連通ず
るチェノｉ＋の境界を限定する。

ブレーキ弁は、その前方に配置されるサーが走行シｊｕ
ｔレータの作動口、ドによシ制御可能である内側中空制
御ピストンを具備していると有利である。

より詳細には、作動ロッドに固着されるサーが走行シｔ
＆レータは、止めブッシングに支持される圧縮ばねによ
り、ブレーキ作動力の方向とは逆の方向に偏向される。

ｉヌタシリンダユニ、トは、ブレーキ作動力の方向とは
逆の方向にけねにより偏向される適切なマスタシリンダ
ピストンを具備していてもよい、−ｖスタシリンダピス
トンＦｉ−カップシールを含み、またペダルに近い方の
ピストンの端部には、マスタシリンダピストンの二次側
端部の境界ｔ＠定すると共に、ｌ１ｃ２のピストンの機
械的交差リンクに連結され且つ内孔を有する弁り’ｙ）
ｅ収容する盲孔が設けられている・マスクシリンダユニ
ットとブレーキ弁の補助動力流出口との間の接続管路内
に、通常は開いている二方向二位置方向切換弁を設ける
と有利である、制御動作の間に開く別の二方向二位置方
向切換弁が、マスクシリンダユニトンの二次側端部と、
流体ためとの間の戻し管路内に設けられる。これらの方
向切換弁は、電磁的に、または油圧により作動される。

補助動力システムに障害が発生した場合に、後１１１軸
用の第３のブレーキ回路においても静的な作動を行なわ
せることができるように、ブレーキ弁の補助動力出力／
−）と第３のブレーキ管路系の関連するホイールブレー
キシリンダとの間で、ペダルにより作動される装置の、
（〆ルから遠い側のチェンバへの分岐点の前方の補助動
力供給管路内に、通常は開いている二方向二位置方向切
換弁が設けられる。この方向切換弁は、補助動力の供給
に障害が発生したときに電磁的に、または油圧により制
御されて、流体の流出を阻止する。

補助動力を利用できるときに通常は解除される第２のロ
ックが各々のマスクシリンダユニットの前方に配置され
る′特に適切でコンノダクトな構成のマスターシリンダ
装置は、２つのプレー今回路の平行に配置された２つの
ホイールブレーキシリンダを、補正管路を夫々有する２
つのブレーキ管路系を介して静的に作動する２つのｔｌ
ぼ同形のマスタシリンダユニ、トと；２つのマスタシリ
ンダユニット間に平行に配置され且つ前方に（ｌルによ
シ作動されるサーが走行シｉ　ａレータを有して、通常
のブレーキ作動状態において、第３のブレーキ回路に含
まれる残りのホイールブレーキシリンダを、液だめへ通
じる戻し管路を含む関連する第３のブレーキ管路系を介
して動的に作動するブレーキ弁で、サーが走行シ２＆レ
ータＦｉ−ｅダルに近接する側に、マスタシリンダユニ
ットと関連し且つ補助動力の供給に障害が発生した場合
にマスクシリンダユニットを作動する機械的交差リンク
を含むものと；及び各々のマスクシリンダユニットにつ
いて１本ずつ、ブレーキ弁の補助動力出力ポートとマス
タシリンダユニットのピストンの二次側端部との関に設
けられる流体ためへの戻し管路を含む別個の接続管路と
を具備する。

より詳細には、第３のロックはハウジングの盲孔に受容
されるピストンを具備する。このピストンと盲孔の底部
との間に圧縮ばねが担持される。ロックの内側チェンバ
はピストンによ）形成され、盲孔ヒ補助動力源に接続さ
れる。

ブレーキ弁全体をハウジング内に摺動可能に収容して本
よく、ブレーキ弁は第３の口、りのピストンの二次側端
部を支持する。

ブレーキ弁は、その前方に配置されるサーが走行シミユ
レータの作動ロッドにより制御可能である適切な内側制
御ピストンを具備する。

サーが走行シミユレータは走行制限ばねチェンバ゛を適
切に含み、少なくとも１つのけねが走行制限ばねチェン
バの軸方向に摺動可能なばねリングに圧接している。ば
ねリングは、チェンバのペダル側でない壁面に軸方向に
固定されている。

より詳細には、走行制限はねチェンバは、通常のブレー
キ作動の間に動いて、ばねリングの（メル側でない端面
と係合し、異なるばね特性を有するいくつかのばね倉収
容する。

これらのばね社、同心にはめ込まれた圧縮げねであると
有利であり、よシ詳細には、内側ブ、シンクまたは内側
ブッシング部分により部分的に互いに分離されている。

サーが走行シミユレータの作動ロッドけ、ぺ〆ルに近い
方の端部がばねリングのペダル側でない端部と係合する
ように動く中央径大部と、ペダルに近く、走行制限ばね
チェンバ内へ延出し且つはねリングにより軸方向に摺動
可能に保持さｈる径小ロッド部分とを有する・ サーー走行シ建ル−タの走行制限チェンバを流体ために
接続しても良い・ 作動ロッドのぺ〆ルから遠い方の領域も作動油で包囲す
るために、ばねリングは、加圧されない作動油を通すた
めの少なくとも１つの流路を有していると有利である。

交差リンクとサーが走行シｉ　ＪＬレータの走行制限ば
ねチェンバのハウジングとを一体に形成すれば、特にコ
ンノ寺りトな構造が得られる・本発明の別の有利な構成
においては、マスクシリンダユニットは、カップシール
を有し且つブレーキ作動力に反してばねによシ偏向する
マスクシリンダピストンを具備する。マスクシリンダピ
ストンのペダルに近い方の端部の前方に社、ばダルに近
い方の側においてブレーキ作動力に反して軸方向に保持
されるピストンタペットが配ｌｌさｈる。ピストンタペ
ットは、ペダルから遠い方の側に径小部を有し、この径
小部の外径は、マスクシリンダピストンの二次側端部の
外径より小さい、径小部の領域に周囲チェンパカ形成さ
れ、マスタシリンダユニ、トからの接続管路はこの周囲
チェンバで終わっている。

マスクシリンダユニットの第２のロックは、カップシー
ルを有し且つブレーキ作動力に反してばねにより偏向さ
れるピストンタペット部材を適切に具備する。ピストン
タ（ット部材のペダルから遠い方の側の径小端部は、ピ
ストンタべ、トのペダルに近い方の側にある盲孔に緊５
密且つ摺動可能に受容される。ピストンタペット部材の
ぺダルに近い方の径小端部は、サーー走行シ建ル−タの
各々の交差リンクと係合しているか、または係合するよ
うに動く、ピストンタ（ット部材の、ペダルから遠い側
の端部け、内ＩＪｆ工ンパを形成する。この内周チェン
バで終わる油圧管路は、補助動力を利用できるときは閉
じ、その他の場合にＦｉ開いて油圧管路を戻し管路に接
続する二方向二位置方向切換弁を含む。

第２のロックのピストンタペット部材は、その中央部の
ペダルに近い方の側において、ブレーキ作動力とは逆の
方向に軸方向に配置されていてもよい。

これらのロックは油圧ロックとして構成すると有利であ
るが、蓄圧装置の圧力により制御され、ブレーキペダル
が不作動位置から操作された場合にのみ係合する機械的
口、りとして構成してもよい。

制動時におけるモーメントをより良く支持するために、
本発明の特に有利な概念によｈば、ハウジング内に、軸
に平行に延在し且つ２つのマスクシリンダピストンの中
間を通るように案内孔が形成され、（ダルによシ作動さ
れる装置または案内ロッドとペダルか作動する方向にお
いて併合する。

マスクシリンダピストンと前方にサーが走行シミ１レー
タを有するブレーキ弁とは、ハウジング内においてその
周囲全体にわたって等間隔に配置すれに良い。

前車軸のホイールブレーキシリンダを静的に作動するた
めに、マスクシリンダユニットの作用チェンバの間に延
在する油圧管路中に容積補正シリンダを配置してもよい
。マスクシリンダ装置をブレーキスリップ制御装置とし
て構成する場合、この油圧管路は通常は開いており、た
とえは電磁的に作動される二方向二位置方向切換弁を収
容する。前輪のブレーキスリ、！制御が行なわれるとき
、この方向切換弁は油圧管路を連断じて、補正シリンダ
の機能を停止する。

本発明は、小型で軽量の構成を有する補助動力源による
自動車のブレーキシヌテム用マヌタシリンダ装置、たと
えばブレーキスリップ制御装置、特に二連式のマスクシ
リンダ装置を提供する０本発明において、通常の作動中
にブレーキペダルがブレーキ弁の変位の長さを越える作
動工程を行なうことがてき、それにより、プレー中装置
において通例となっている動作特性が得られることは大
きな利点である０本発明のブレーキ弁と、その前方に配
置されるサー＆７１ｑ行シ１ｍレータは、ホイールブレ
ーキを動的に作動する。適切な回路を設けれに、ブレー
キ弁内で調整される圧力によシ別のＶスタシリンダを制
御するとともできる。ブレーキ弁の制御圧力のみならず
、緊急や事態に際しては機械的にも作動される２つの平
行なマスクシリンダを設けるのが好ましい０本発明の一
実施例においては、この機械的作動は、ブレーキペダル
の延長部を形成するペダルにより作動される装置によシ
達成される。−４〆ルにより作動される装置は、支持（
油圧）口、りを有する作動ロッドを具備する。このロッ
クは、補助動力の供給に障害が発生したときに、走行損
失を与えず且つ伝動比を急激に変化させることなくマス
クシリンダユニットを直接に機械的に作動する０機械的
作動は、ブレーキ弁の故障の場合に限って行なわれるの
で、補正の必要はない、静的な作動の間は、常に圧力流
体は完全に包囲貯蔵されている。マスクシリンダ装置は
単一の回路により補助動力を供給しているので、従来の
装置に比べて補助動力をほとんど必要せず、従って、動
力散逸の少ない効率の良“い装置が得られる。より詳細
には、通常のブレーキ作動状態において、マスクシリン
ダピストンは油圧により作動され、前述の先行技術の例
とけ異なシ、二次側端部での制御が可能である。すなわ
ち、先行技術では、制御を行なう場合に、ブースタピス
トンにおいて逆圧を発生し、この逆圧により、制御すべ
きホイールブレー中シリンダと関連するデースタビスト
ンをブースタチェンバ内の圧力に反して移動させていた
が１本発明によれば、マスクシリンダピストンの二次側
端部において圧力を放出させるだけである０本発明の装
置の場合、西ドイツ特許公告公報第２，３６６．１０８
号の公知の実施例のような高価なブースタ部品を設ける
必要はなく、デースタビストン並びに接続管路および抽
気管路を省略できる。従りて、構成は一簡略化される。

使用すべき走行シミーレータは比較的小さくてよく、ま
た、サー？走行シミエレータは、２つのマスクシリンダ
ユニットに平行に配置され為ブレーキ弁の前方に設けら
れるため、応答力およびヒステリシヌは小さく、シミ為
レータの力屯弱い、この平行の配列により、ペダルの力
とは無関係にシ（ａレータを小型にできることは４１に
大きな利点である。シミ為レータの作動口、ドの横断面
は小さく、従って、作動ロッドにより発生する反動力も
小さい、補助動力を利用できる間は、ブレーキの作動に
よシ、作動ピストン、すなわちマスクシリンダ装置の鮪
１のピストンは制御圧力の作用を受轄るので、ブレーキ
ペダルに作用する付加的な反動力が発生する。すべての
部品を機械的手段により動かさなければならないときに
、補助動力の供給に障害が生じると、前述の反動力によ
り、ブレーキペダルに対する逆行力は比較的小さくなる
ので有利である。

本発明の有利な構成においては、相持部、口、り、ブレ
ーキ弁およびシェミレータを含む作動口、ドは全体にコ
ンパクトな構造であり、２つのマスクシリンダの間に配
置される。ブレーキ弁とマスクシリンダの双方に蓄圧装
置の圧力により制御される油圧ロックまたは機械的口。

りが設けられているため、この実施例では、動力に障害
が生じて本、走行は必ずしも損われるとけ限らない０機
械的作動はブースタの故障の場合に限って行なわれるの
で、補正の必ｇ！社ない、その結果、全体としては、い
くつかの可動シールがブレーキ圧力の作用を愛社、従っ
て摩擦損失はほんのわずかであるｅ’／ルの力とブレー
キ圧力との比はほは一定である。

以下、添付の図面を参照して本発明の実施例について説
明する。

図面に関して説明する。まず、第１図には、２つＯｆｆ
スターシリンダユニット１−および２と、サーー走行シ
（ｘレータの前方に配置されるブレーキ弁２０と、イ〆
〕〆により作動される装置４０とを含む２連式のブレー
キスリップ制御装置が示されている。この装ｆＩ／ｌは
、３つのブレーキ回路を有するブレーキ装置において使
用するためのものである。２つのブレーキ管路回路５お
よび６はマスクシリンダユニット１および２と夫々連通
して、自動車の前車軸の２本のホイールブレーキシリン
ダ３．４を独立して静的に一作動する。マスクシリンダ
ユニ、ト１および・２の各々の一次テエンバ、すなわち
作用チェンバ９６および９７は、補正弁９９と、通常は
開放されている電磁作動式二方向二位置方向切換弁９６
とを収容する油圧管路９８ｖｔ介して互いに接続される
。

この二方向二位置方向切換弁９６は、前車軸についてブ
レーキスリラグ制御動作が行なわれる場合に、油圧管路
９８を遮断する。ｔｌｃ３のブレーキ管路回路ＪｊＦｉ
、ペダルにより作動される装置４０と連通ずると共に、
ブレーキ弁２０と連通し、通常の制御状態において、後
車輪用ホイールブレーキシリンダ１０および１１を動的
に作動する。

蓄圧装置６１を備えた補助動力源６０Ｆ’ｉ、接続管路
６２を介してブレーキ弁２０の流入口と連通し、また、
ブレーキ弁２０の補助動力流出口２２は後車輪用ホイー
ルブレーキシリンダ１０゜１１に接続されるばかりでな
く、接続管路１６および１６を介して、各マスタシリン
ダユニ、ト１および２と全く同じ構成のマスクシリンダ
ピストン２４および２５の二次側端部にも接続される。

第３のブレーキ管路回路１２の後車軸用ホイールブレー
キシリンダ１０．１１に連通する供給管路内、およびマ
スクシリンダユニット１および２の接続管路１５および
１６内には、電磁的に作動され且つ関連するブレーキ回
路において制御動作が行なわれているときに連通路管遮
断する、通常は開いている二方向二位置方向切換弁５７
　ａ６１および６１が夫々挿入されている。

さらに、マスタシリンダユニット１および２のマスクシ
リンダピストン２４および２６の二次側端部は戻し管路
１１および１８と夫々連通している。

これらの戻し管路１１および１８は流体ため１４に連通
し、その途中には、通常は閉鎖されている電磁作動式二
方向二位置方向切換弁５２が挿入される。二方向二位置
方向切換弁５２は、関連するブレーキ回路が制御される
ときに開いて、流体をマスクシリンダピストン２４，２
５の二次側端部から流体ため１４へ戻す、制御状態にあ
るとき、供給管路の関連する二方向二位置方向切換弁６
１は閉塞位置へ切換わる。

同様に、第３のブレーキ管路回路１２は、通常は閉鎖さ
れている電磁作動式二方向二装置方向切換弁６４を含む
、この二方向二位置方向切換弁５４は、後車軸用ホイー
ルブレーキシリン１１０．１１から加圧さｈない油を貯
める流体ため１４に通じる戻し管路１３内に配置され、
制御状態にあるときに翔〈、このとき、二方向二位置方
向切換弁５３は閉鎖される。

ブレーキ弁２０も、分岐管路６３ｔ−介して流体ため１
４また＃′ｉ３つのブレーキ回路の戻し管路系に接続さ
れるので、作動に引続いて、ブレーキ弁２０内に油圧バ
ランスが形成される。こねに対応して、流体ため１４か
ら、マスタシリンダユニ、ト１および２と、ブレーキ弁
２０と、ペダルにより作動される装置４０とから成る一
体の装置において自動車のブレーキペダルＳＯ側に位置
する１、内側正面部６６に通じる補正管路６４が設けら
れる。補正管路６４は、前記一体の装置の内側正面部６
６と共に、主に作動中、ペダルにより作動される装置４
０の油圧パラン、Ｘｆ提供する働きをするが、このこと
に関しては後により詳細に説明する。

ブレーキスリ、デ制御装置の管路系は、遮断できるよう
に構成され、ブレーキ弁２０の補助１１力流出口２２か
ら通常は開いている二方向二位振方向切換弁５０を介し
てペダルにより作動される装置４０へ通じる補助動力管
路３５をさらに具備する。二方向二位置方向切換弁６０
け、補助動力源に障害があった場合に補助動力管路ＳＳ
＠燗断する。

分岐管路６３１−１、ハウジングの基部の受入孔３Ｊま
たは内側チェンバを第３のブレーキ管路回路１２０分岐
点！と接続する。そのため作動中において、受入孔５Ｓ
Ｆｉブレーキ弁２０の補助動力流出口２２を介して補助
動力の作用を受ける。

ブレーキ弁２ｏ＃ｉ、その前方に設けられるサーー走行
シｔ、レータ２１と共に、２つの平行なマスタシリンダ
ユニツ）１および２と平行に配置される。これらのマス
クシリンダユニットの間において軸方向に平行な位置関
係で、（ダルによシ作動される装置４・０が挿入されて
いる。マスクシリンダユニット１および２と、装置４０
と、ブレーキ弁２０と、サーが走行シミユレータ２１と
は単一のハウジング９，１９に一体に収容される。ハウ
ジングの部分１ｇは、この一体の装置の密封キャラ７＃
ＩＩとして構成され、ペダルにより作動される装置４０
の補正系の内側正面部６６′ｔ−限定している・ ペダルにより作動される装置４０は、主に自動車のブレ
ーキペダル３０に連結される第１の段付ピストン３１か
ら構成遅れる。この段付ピストンのブレーキにダル３０
側でない端部は第２の中空のピストン３２に密着され、
その内部に案内される。ｔａＺの中空のピストンｓ　ｘ
　ｉｔ　ｓハウジングの基部の受入孔３３に密着され、
それ内部に案内される。また第１の段付ピストン３ノに
おいてブレーキペダル３０に近い方の趨部＃′ｉ、棒状
交差リンク４３ｆｔ有する。棒状交差リンク４３は段付
ピストン−３１に固着され、その正面部分は移動して、
ブレーキ弁２０のサー？走行シき晶レータ２１と係合す
る。

同様に、棒状交差リンク４ノおよび４２は、ペダルによ
り作動される装置４０の第２の中空ピストン３２におい
てペダルに近い方の端部に固着される。これらの交差リ
ンク４１．４２０前端部はマスクシリンダユニット１お
よび２の対応する前端部と接して、これらに圧接するが
、または固着されている。棒状交差リンク４１１４２オ
ヨヒ４３＃′ｉ、主にプレーキイダル３ｏと、ペダルに
より作動される装置４ｏと、！スタシリン／　：Ｌ＝ラ
ッドおよび２とから構成される装置の軸方向に並行に配
置される各装置またはユニットに対してほぼ垂直に延出
している。ブレーキ弁２０と係合する交差リンク４３＃
ｉ、ｍ２の中空のピストン３２にある長手方向の凹部４
７を通って延出している。

第１の段付ピストン３１のペダルに近い方の端部は、ハ
ウジング部分１９の孔を、書封プ。

シングｇｙｔ−介して貫通し、この孔内を密封された状
態で軸方向に摺動案内される。ハウジングに対して内方
向に、第２の中空のピストン３２または関連する交差り
ンク４１および４２のためのストッ／母として作用する
支持座金４８が密封ラッシング６７に並置されている。

第１の、すなわち内側の段付ピストン３１＃ｉ外側−め
第２の中空ピストン３２内に案内されて、内側チェンバ
３４″ｆ：提供する。内側チェンノ◆３４け、−ｅ／ル
側でない端部においてリングシール３２により、またペ
ダルに近い方の端部においては公知のようにカップシー
ル３９により、２つのピストンＳ１および３２０間で密
封されている。内側チェンバ３４は、ピストンの方向に
作用し且つ第１と第２のピストン３１＊３２を押圧して
とれら全引離す圧縮ばね４４を収容している。

ペダルにより作動される装置４ｏの第２のピストン３２
の半径方向の孔７ｏおよび周囲凹部７１によシ、内側チ
ェンバ３４は（第２のピストジ３２のリングシール３６
および３８を介して）遮断可能な補助動力源管路３５と
密封状態で連通される。装置が作動すると、この連通に
より油圧ロック４５が形成されるが、その機能について
は後に説明する。

ブレーキが操作されていないとき、−ｅ／ルにより作動
される装置４ｏの第２の中空♂７トン３２Ｆｉ第１図に
示すような右側のスタート位置にあり、支持座金４８と
当接している。第２のピ２トンｓ２０半径方向の出口孔
４６により、このとき、内側チェンバ３４と補正管路６
４とが連通されている。

作動中において長手方向の凹部４７け、力。

デシール３ｇと協働して加圧流体を補正管路６４からペ
ダルにより作動される装置４０の内側チェンバ３４に向
かう方向にのみ流し、逆方向への流れ管阻止する補正孔
としても働く・サー？走行シ（ｍレータ２１の後に配置
されるブレーキ弁２０は、主に公知の弁部材２３から構
成される。この弁部材２３は中空のピストンとして形成
され、軸方向の内孔と半径方向の孔との連通により、補
助動力流、出口２２のための補助動力入力部と非加圧流
体戻し管路と會提供している。中空のブレーキ弁部材２
３内に案内される内側制御ピストン２６は軸方向の孔會
有し、１＊、、その中央部には動作中に公知のように補
助動力流出口２２と補助動力入力部との遅通會成立させ
且つ逆流を防ぐための半径方向の孔を備えている。動作
中、内側制御ピストン２６＃′ｉサーが走行シミュレー
タ２１の軸方向に摺動可能な作動ロッド２１により作動
される。

ブレーキ弁部材２３のペダルに近い方の部分に、サー？
走行シξ為レータ２１の作動ロッド２７が貫通し、密封
状態で摺動案内される。この部分の周囲は、組立てた状
態において作動ｐ、ド２７の弾性止め座金７２により作
動ロッド２２に対して軸方向に配置される止めラッシン
グ２８により包囲されている。止めラッシング２１１ｄ
、圧縮ばね２３の一端を受容し、支持する。圧縮ばね７
３の他端はサーが走行シミーレータ２１に当ｉする。サ
ーが走行シミ島レータ２１ｔｒｉ別の弾性止め座金７４
により作動口、ド２７に固着される。この場合、止めラ
ッシング２８とサーが走行シミ為レータ２ノとの間に支
持される圧縮けね７．ｙＦｉ偏向力を発生し、また、交
差リンク４３により、サーが走行シミ晶レータ２１け圧
縮゛ばね７３の偏向力に反してブレーキ作動方向（第１
図では左）へ押圧された。

このようなコン／ダクトな装置に含まれるマスクシリン
ダユニット１．２はほぼ同じ構成のものであるので、こ
こでは、一方のマスタシリン／　工ｘット１についての
み説明する。公知のように、マスクシリンダピストン２
４はハウジング９．１９の受入孔内に軸方向に摺動可能
に案内され、このピストンの、ペダルに近い方の端部に
盲孔が形成されている。盲孔内に弁タペット５８の前端
が延出している。この弁タペット５８も同様にハウジン
グの受入孔内に軸方向に摺動可能に案内される。弁タペ
ット５８を棒状交差リンク４１に固着してもよい、装置
が作動していないとき、マスタシリンダユニット１の作
用チェンバはマスクシリンダピストン２４を弁タペット
５８のつばに圧接する（＠１図では右へ押圧する）、こ
の弁タペット５８のつばは軸方向に押圧されて、弾性止
め座金１７にょシハクジンダに保持されたロック座金７
６に当接し、それにより、ブレーキが作動されていない
ときのホーム４ジシ曹ンが限定される。ばね７５は、必
要に応じて機構全体を不作動位置へ戻すことができるよ
うな寸法のものである。ロック座金７６および弾性止め
座金７１を使用しない構成として、マスクシリンダユニ
、トの弁タペ、ト５８が交差リンク４１．４２に圧接す
るように形成されてもよい、マスクシリンダピストン２
４はカッゾシール５６および補正管路７を含み、また、
盲孔５７の領域にはリングシール２８を有する。リング
シール７８に対応する別のリングシール７９が弁タペッ
ト５８の周囲に設けられているため、弁タペット５８の
内孔５９は接続管路１５と気密に連通して、マスクシリ
ンダピストン２４を油圧により作動する。

サーが走行シミ纂レータを含む、前述の二連式ブレーキ
スリップ制御装置が作動するとき、ブレーキペダル３０
またはこれに類似するブレーキ作動部材にペダルの力Ｆ
が加えられることによってペダルにより作動される装置
４ｏの第１の内側段付ピストン３１は第１図において左
へ動く、この第１の段付ピストンＪＪＫ固着された交差
リンク４３も動き、サー？走行シェミ畠レータ２１の前
端部と係合して、サーー走行シｚル−タ２１を、ばねの
特性に従って第１図に＆いて左へ押圧する。これによシ
、止めシツシングｘＨｃ圧接されている圧縮ばね７３は
さらに圧縮し、止めラッシング２８および弾性止め座金
１２の作用により作動ロッド２７は第１図において左の
方向へ動く、そのため、ブレーキ弁２０の内側制御ピス
トン２６も左へ変位し、分岐管路（戻し管路）６３をブ
レーキ弁の補助動力流出口２２から遮断する。同時に、
補助動力の作用を受ける接続管路６２がブレーキ弁２０
の補助動力流出口２２に接続されるので、第３のブレー
キ管路回路１２の後車軸用ホイールプレー命シリンダ１
０．１１は動的に作動される。このとき、ブレーキ作動
状態は制御されておらず、二方向二位置方向切換弁５３
は開き、二方向二位置方向切換弁６４は閉じている。二
方向二位置方向切換弁５１が開いているとき、ブレーキ
弁２０の補助動力流出口２２はマスクシリンダユニット
１のマスクシリンダピストン２４の二次側端部にも接続
されるので、ｉメタシリンダピストン２４の二次側端部
は同時に油圧により作動される。弁夕べ、ト５８の密封
された内孔５９内の圧力が上昇し、且つ弁タペット５８
が軸方向に位置しているとき、マスクシリンダピストン
２４は第１図で見て左の方向へ動いて補正管路１の一一
トを通過し、マスクシリンダユニット１の作用チェンバ
９６内に圧力を発、生させる。この圧力により、第１の
ブレーキ管路回路５に含まれる前車軸用ホイールブレー
キシリンダ３は静的に作動される。

同様に、二方向二位置方向切換弁が開いて−いるとき、
マスタシリンダユニ、ト２の第２のブレーキ管路回路６
に含まれる前車軸用の他方のホイールブレーキシリンダ
４は、マスクシリンダピストン２５によシ静的に作動さ
れる。マスクシリンダユニｙｔ”ｌ＊２の作用チェンバ
９６および９１は、夫々、補正シリンダ９９を含む油圧
管路９８を介して接続されるので、通常は開−ている二
方向二位置方向切換弁９５は、第１のブレーキ管路回路
５と第２のブレーキ管路回路σとの間で容量の補正を行
なう。

ブレーキペダル３０を解放すると、ブレーキ弁２０の内
側制御ピストン２６は右へ移動する。

それＫよシ、非加圧流体用の分岐回路６３はブレーキ弁
２０の補助動力流出口２２と共に解放され、同時にマス
タシリンダユニット１および２の接続管路１５および１
６内の圧力が低下する。その九め、後車軸用ホイールブ
レーキシリンダ１０．１１の圧力と、前車軸用ホイール
プｖ−４シリンダ３．４の圧力は、マスクシリンダピス
トン２４および２６の右への変位に伴なって、第３のブ
レーキ管路回路１２と、第１および第２のブレーキ管路
回路５および６とを夫々介して低下する。

ブレーキが非制御状態に対応する通常の作動状態にある
とき、制動作用が生じた場合に、受入孔ｉｓは分岐管路
６５を介して補助動力の作用を受けるので、ペダルによ
シ作動される装置４０の第２の中空ピストン３２は当初
の（右側の）位置にとどまる。従って、交差リンク４１
および４２と、マスタシリンダユニット１および２の弁
タペット５８も当初の（右側の）位置にとどまる。この
作動状態において、（ダルにより作動される装置４０の
第１の段付ピストン３１の、・受入孔３３内へ延出する
自由端は補助動力の作用を受け、作動力Ｆに逆行する反
動力が発生する。このため、サー？走行シミ為レータ２
１を、その圧縮ばね７３を含めて、コンノ４クトに構成
することができる。

さらに通常のブレーキ作動状態において、遮断可能な補
助動力管路内の二カ向二位置方向切換弁５０は開いてい
るので、ペダルにより作動される装置４０の内側チェン
バ３４は補助動力により加圧され、第１の段付ピストン
３１の力、プシール３９は第２の中空ピストン３２の補
正用の半径方向の出口孔４６を越えるまで動く。

これと同時に、内側チェンノ々３４の内部にある圧縮ば
ね４４は偏向される。この圧縮ばね４４を使用したこと
も、サーが走行シミエレータ２１をコン／ｆクトに構成
するのに役立っている。

制御動作が起こル、ホイールブレーキシリンダ３がロッ
クしようとすると、通常は開いている二方向二位置方向
切換弁５１は閉じ、同時に、マスクシリンダユニット１
の戻し管路１７中の二方向二位置方向切換弁５２は開く
、その結果、第１０ブレーキ管路回路５内の圧力が低下
する。

ホイールブレーキシリンダ３が制御されるとき、電磁作
動式二方向二位置力向切換弁９６は閉鎖位置へ切換わる
ので、油圧管路９８は閉塞され、補正シリンダ９９は不
作動状態に維持される。

同様に、第２のブレーキ管路回路６のホイールブレーキ
シリンダ４においても圧力低下が生じる。

相互に一体的に制御される後車軸用ホイールブレーキシ
リンダ１．０　、１１の圧力は、第３のブレーキ管路回
路１２の二方向二位置方向切換弁ＳＺが閉じ且つ戻し管
路１３中の二方向二位置方向切換弁５４が開くことによ
シ低下する。

補助動力の供給に障害が生じると、ペダルにより作動さ
れる装置４０の受入孔３３は加圧されなくなシ、補助動
力管路３５の二方向二位置方向切換弁５０は閉塞される
。その結果、補助動力管路３５内および装置４０の内側
チェンバ３４内に圧カクッシ雷ンが維持され、これが油
圧口、り４５として作用する。これによシ、ペダルによ
り作動される装置４０の第１のピストン３１と第２のピ
ストン３２との間に「流体結合」が生じ、交差リンク４
１．４２と交差リンク４３とは確実に同時に作動される
。補助動力に障害が生じた場合、１スタシリンダユニ、
ト１および２の二方向二位置方向切換弁５１．５２は休
止位置へ戻るので、２つのマスクシリンダユニット１お
よび２の接続管路１５．１６゜１’１．１８においても
盲孔５７１での「油圧口、り」が形成される。従って、
補助動力源が故障したとき、第１および第２のブレーキ
管路回路５および６のホイールブレーキシリンダ３゜４
はさらに静的に作動される。この静的な作動に伴なって
、交差リンク４１および４２と、関連する弁夕べ、トロ
８とは油圧ロック４５を介して機械的に作動される。

第２図は、一体に制御される後車軸の第３のブレーキ管
路回路１２内の、ブレーキ弁２０の補助動力流出口２２
と、第１図においてペダルによ〕作動される装置４０の
受入孔３３へ分岐する分岐管路６５が終わる分岐点１ま
たは１′との間に挿入される二方向二位置方向切換弁５
５を示す。二方向二位置方向切換弁５５は電磁作動式で
、通常は開いている。補助動力の供給に障害が生じると
、この弁が閉じるので、緊急の場合でも、前車軸用の２
つのブレーキ管路回路５および６のみならず、後車軸用
の第３のブレーキ管路回路１２も静的に作動される。こ
れは、第１図のペダルにより作動される装置４０の第２
の中空ピストンＳ２が左へ動くことにより達成されるも
ので、この場合、油圧ロック４５が効果を発揮する。マ
スクシリンダユニット１および２の作用チェンバの２つ
の横断面と受入孔３３の横断面とは、適切に従属ユニッ
トとなる。

分岐管路６２の漏れのために補助動力供給に障害が生じ
た場合、この二方向二位置方向切換弁５５は特に有利で
ある。

第３図に示される二連式のブレーキスリ、！制御装置は
２つのマスタシリンダユニ、ト１および２を具備し、各
ユニットの前に第２の油圧口、り１４０が配置される。

第３の油圧ロック１３０はブレーキ弁２０の前に配置さ
れ、ブレーキ弁２０の前にはサーが走行シミエレータ２
１が配置される。マスクシリンダピストン２４および２
５を含むマスクシリンダユニット１および２と、ブレー
キ弁２０のノ）ウジフグ９内における横断面の配置は第
４図から明らかであろう。

すなわち、マスクシリンダピストン２４および２５と、
ブレーキ弁２０とを収容するための軸方向の孔は、周囲
全体に等間隔をおいて配置される。マスクシリンダピス
トン２４および２５の間には軸方向に平行な中心案内孔
２０３が配置され、この中心案内孔２０３を介して延出
する案内ロッドは、ブレーキペダルに加わるブレーキ作
動力ｒの軸方向の延長と係合する。この案内口、ドは、
交差リンク４１および４２と一体に形成される。案内ロ
ッドおよび中心案内孔は、プレー今作動中のモーメント
をよりよく取入れるために設けられる。

この装置の基本的構成は第１図の装置に対応しているの
で、同様の部分には同じ図中符号を付した。

マスクシリンダピストン２４，２５、およびマスタシリ
ンダユニット１．２の油圧ロック１４０のために、補正
管路１，８および１６４が夫々設けられている。

ブレーキスリ、ｆ制御装置の管路系は、遮断可能表油圧
管路１３５をさらに含む。この油圧管路１３５は、関連
するマスクシリンダユニット１および２の各油圧ロック
１４０から非加圧流体ため１４まで配設されている。油
圧管路１３５内には、補助動力により制御され、圧力低
下が生じたとき、または補助動力の供給に障害が生じた
ときに閉じる、通常は開いている二方向、二位置方向切
換弁６０が挿入される。

ブレーキスリップ制御装置の管路系は、ブレーキ弁２０
の第３の油圧ロック１３０の、分岐管路６２までの油圧
−一トをさらに含むので、油圧口、り１３０は、通常は
、補助動力の作用を受け、その作用によシロ、りされる
。

２つのマスクシリンダユニット１．２およびその前に配
置される油圧ロック１４０と、第３の油圧口、り１３０
、ブレーキ弁２ｏおよびサーが走行シミ為レータ２１か
ら構成される装置を有する単一のハウジング９０３つの
軸方向に平行に延出する段付の盲孔の中に受容される。

サーが走行シミ為レータの、ぺ〆ルに隣接する部分はキ
ヤ，ｆ１９を貫通している．サーが走行シミ，レータは
、ブレーキペダル（図示せず）によりブレーキ作動力Ｆ
の方向に作動される。

第３の油圧口，り１３０は、周囲が密封され且つペダル
側でない端部で、ハウジング９の盲孔７７７内にある圧
縮ばね１３３の一端に圧接するＣストン１３１を具備す
る。圧縮ばね１３３の他端は盲孔１３２の底部に当接し
ている．そのたメ、ピストン１３１には、第３図で見て
右の方向、すなわちブレーキ作動力Ｆとは逆の方向に偏
向力が加わる。

第３の油圧口，り１３０の前方に挿入されるブレーキ弁
２Ｏｔｉ会知の構造を有し、中空のピストン２３と、中
心制御ピストン２６とを含む。

中空のピストン２３および関連子る内蔵部品は、盲孔Ｘ
ＳＸ内に、これに対して軸方向に摺動する関係で収容さ
れる．中空のピストン２３は、ハウジングと係合する口
，り座金１１８にょシ、ブレーキ弁２０のペダルに近い
方の端部に軸方向に配置される．ピストン２６は、ブレ
ーキ作動力Ｆとは逆の方向に弾性止め座金１７９を含む
．第３の油圧ロック１３０のばねによって偏向され九ピ
ストン１３１は、ブレーキ弁２ｏの内蔵部品を第３図で
見て右の方向へ押圧する。

ｆＶ−キ弁２０の前に配置されるサーが走行’／’　ミ
ｊｌ−レータ２１は、ペダル側でない方に中央径大部１
２８および径小端部を有する作動口。

ド２７を具備する。作動口，ド２７は、ブレーキ弁２０
内に軸方向に摺動可能に受容されて、制御ピストン２６
に当接する。作動ロッド２１のペダルに近い方の部分１
２９は、サーが走行シミ為レータの走行制限ばねチェン
バ１４Ｓ内へ延出し、このチェンバのハウジング１４８
は、盲孔１３２のペダルに近い方の径大部内に軸方向に
摺動可能に受容される．この力，！形状のハウジング１
４８はぺ〆ルに近い方の端部に一体に形成された交差リ
ンク４１．４２を有する。

これらの交差リンク４１　、４２は、補助動力の供給に
障害が生じたときにマスクシリンダユ二ット１．２を作
動するために設けられ、ブレーキ作動力が加えられたと
き、ペダルに近い方の端部の機械的リンクを介して（第
３図で見て左の方向へ）変位することができる。走行制
限ばねチェンバ１４３の内部には圧縮ばね１７３。

１１１０、１８１が同心に配置される。最も内側の圧縮
ばね１８１は、走行制限ばねチェンバ１４３のペダル側
でない面に設けられるばねリング１４４に反して偏向さ
れる。ばねリング１４４は、カッグ形状のシミ為しータ
ハウジング１４８の、ぺメル側でない端部に摺動可能に
受容され、そのぺメル側でない端部で、ハウジング１４
８の弾性止め座金１４５により軸方向に配置される．圧
縮ばね１８１を取巻く２つの外側のばね７７７および１
８０は、サー？走行シＺ　ａレータ２１が不作動位置く
第３図）Ｋあると龜は偏向されておらず、内側ツ，シン
グ１４６により走行制限はねチェンバ１４３内に同心に
配置されている．作動ロッド２７の、ぺ〆ルに近い方の
部分１２９を軸方向に摺動可能に支持するばねリング１
４４の中心孔に隣接して、ばねリング１４４ｆｉ偏心通
孔１４７をさらに含む．この偏心通孔Ｊ　４　７ａ、走
行制限ばねチェンバの半径方向の孔１４９と共に、作動
中に非加圧流体をサーが走行シ（ａ−レータ２１内のあ
らゆる空胴に行き渡らせる働きをする。

ハウジング９．１９内に収容されるマスクシリンダユニ
ット１．２はほぼ同じ構成であるので、いスレか一方の
マスクシリンダユニット１または２について説明すれば
十分であろう。

公知のように、マスクシリンダピストン２４゜２５はカ
ッグシール５６と、補正管路７．８とを有する。ブレー
キ作動力が加えられていないとき、ピストン２４．２５
は圧縮ばね１５によりその当初の位置（第３図では右）
に押圧されている。そのため、ピストンの（ダルに近い
力の端部は、ピストンタべ、ト１５Ｂのペダル側でない
径小部１６７に当接している。このピストンタペット１
５８は、受入孔の径大部内のマスクシリンダピストン２
４．２５の軸方向延長部の中に配置され、そのペダルに
近い方の端部において、弾性止め座金によりハウジング
に１軸方向に、ブレーキ作勢力Ｆとは逆の方向に位置決
めされている。ピストンタペット１５８の径小部１６１
は、受入孔内に周囲チェンバ１６８を限定し、この周囲
チェンバ１６８は接続管路１６と連通している。

前述のマスクシリンダユニット１および２Ｖｉ、主に、
マスクシリンダピストン２４．２５と、ピストンタペッ
ト１５８とから構成され、マスクシリンダユニット１お
よび２の前に配置される（第２の）油圧ロック１４０も
、同様に、ノ・ウゾング９．１９の各々の受入孔内に収
容されている。第２の油圧口、り１４０は、主に、カッ
プシール１３８を有するピストンタペット部材１３９と
、補正管路１６４とから構成される。

ピストンタペット部材１３９のペダル側で力い端部１３
１は、ピストンタペット１５１ｊの盲孔１３６に摺動係
合し、ピストンタペット部材１３９には、盲孔１３６の
底部への加圧流体の連通を成立させるための内側長手方
向流路１３４ま九は長手方向の溝が設けられている。作
動中に端部１３７／の最前部は、（補助動力の供給に障
害が生じたときに）盲孔１３６の底部に当接することが
できる。

ピストンタペット部材１３９のヘタル側テナい端部１３
７は、直径が小さくなっているため、受入孔内において
油圧管路１３５に接続する内周チェンバ１７１が形成さ
れる。内周チェンバ１７１の内部に収容される圧縮ばね
はピストンタペット部材１３９とピストンタペット１５
８との間に支持されて、ブレーキがかけられていがい状
態のときに、ロック座金１２６および弾性止め座金１７
７により係止される軸方向ストッパにピストンタペット
部材１３９を圧接する。

ピストンタペット部材１３９は、そのペダルに近い方の
端部において棒状交差リンク４１また１’ｉ４２と係合
する棒状径小端部１７０を有する。

次に、サー？走行シミエレータと、第２および第３の油
圧ロックとを有する前述のブレーキスリ、プ制御装置の
作動について説明する。

通常のブレーキ作動の場合、供給される補助動力は接続
管路６２を介して、第３の油圧口、。

り１３０のピストン１３１に作用する。第３の油圧ロッ
ク１３０は、ブレーキ弁２０およびサーメ走行シミ鼻レ
ータ２１を作動位置に保持する。

ブレーキペダルをＦの方向に操作すると、ハウジング１
４８と２つの交差リンク４１　、４２とから構成される
サーが走行シミユレータ２１の基本的表部分は、第３図
で見て左の方向へ移動する。ばねリング１４４は作動口
、ド２７の中央径大部１２８の軸力向のつばに当接する
。

このとき、圧縮ばね１８１は圧縮され続け、外側の圧縮
ばね１８０および１１３も、おそらく、走行制限ばねチ
ェンバー１４３内で圧縮されるであろう、そこで、ばね
リング１４４は作動ロッード２７を左へ移動させて、ブ
レーキ弁２０の内側制御ピストン２６を制御する。この
時点で、第３の油圧口、り１３０はブレーキ弁の中空の
ピストン２３を軸方向位置に保持する。プレー・キ弁２
０が適切に作動されると、分岐（戻し）管路σ３はブレ
ーキ弁２０の補助動力流出口２２から一遮断される。同
時に、補助動力の作用を受ける分岐管路６２はブレーキ
弁２０の補助動力流出口２２に接続されるので、第３の
プレーキ管路回路１２の後車軸用ホイールブレーキシリ
ンダＩｏ、ｚｘＶｉ動的に作動される。このような制御
されないブレーキ作動条件下−で、二方向二位置方向切
換弁５３は開き、二方向二位置方向切換弁′５４は閉じ
ている。ブレーキ弁２０の補助動力流出口２２は、二方
向、二位置方向切換弁５１が開いた状態にあるとき、接
続管路１５ヲ介してマスクシリンダユニット１のマスク
シリンダピストン２４の二次側端部にも接続されるので
、マスクシリンダピストン２４の二次側端部は、同時に
油圧により作動される。周囲チェンバ１６８内の圧力が
上昇し、且つピストンタペｙ　）　１５　Ｂ　’ｉ）Ｚ
軸方向に位置しているとき、マスクシリンダピストン２
４は第３図で見て左の方向へ動き、補正管路７のポート
を越えて進んで、マスクシリンダの一次（作用）チェノ
／４内ノ圧力を高める。この圧力上昇により、第１のブ
レーキ管路回路５の第１の前車軸用のホイールブレーキ
シリンダ〆３は静的に作動される。

同様に、二カ向二位置方向切換弁６１が開き且つ戻し管
路の二方向二位置方向切換弁５２が閉じているとき、マ
スタシリンダユニ、ト２の第２のブレーキ管路回路６内
の前車軸用の他方のホイールブレーキシリンダ４は、マ
スクシリンダピストン２５を介して静的に作動されてい
る。

ブレーキペダルを解放すると、ブレーキ弁２０の内側制
御ピストン２６は右へ動く。これにより非加圧分岐管路
６Ｓはブレーキ弁２０の補助動力流出口２２に接続され
る。同時に、マ友タシリンダユニ、ト１および２の接続
管路１５および１６内の圧力が低下するので、マスタシ
リンダピストン２４および２５が右方向へ変位するのに
伴なって、第３のブレーキ管路回路１−２を介して後車
軸用ホイールブレーキシリンダ１０＠１１の圧力が低下
すると共に、第１および第２のブレーキ管路回路５およ
び６のホイールブレーキシリンダ３および４の圧力も低
下する。

ブレーキの通常の作動において、第２の油圧ロック１４
０は解放されているので、ピストンタべ、ト１５Ｂは軸
方向位置にとどまっている（第３図）。補助動力源から
圧力が供給されると、蓄圧装置の圧力により制御される
二方向二位置弁５０は開位置へ切換えられる（電磁式作
動も可能）ので、第２の油圧口、り１４０の内周チェン
バ１７１は、加圧されない流体に接続される。その結来
、交差リンク４１または４２と係合するピストンタペッ
ト部材１３９は、内周チ壬ンパ１７１内に配置される圧
縮ばねの力に反しそ、図で見て左の方向へ移動すること
ができる。２つの油圧ロック１４０の内周チェンバ１７
１内に配置される２つの圧縮ばねは付加的な反動力を加
えるので、中心にあるサーが走行シミエレータ２１を適
切にコンパクトな構成とすることができる。

制御作用が加わって、ホイ−ルブレーキシリンダ３が口
、りしようとすると、通常は開いている二方向二位置方
向切換弁５１が閉じ、同時に、第１のマスクシリンダユ
ニ、ト１の戻し管路１７中の二方向二位置力向切換弁５
２が開くので、マスクシリンダピストン２４の帰還運動
に伴なって、第１のブレーキ管路回路５内の圧力が低下
する。

同様に、第２のブレーキ管路回路６のホイールプレー命
シリンダ４内の圧力も低下する。

第３のブレーキ管路回路１２の二方向二位置方向切換弁
５３が閉じ且つ戻し管路１３中の二方向二位置方向切換
弁５４が開かれることによシ、一体に制御される後車軸
用ホイールシレーキシリン゛〆１０，１１で圧力の低下
が起こる。

補助動力の供給に障害が生じると、第３の油圧口、り１
３０のピストン１３１は補助動力の作用を受けなくなる
ので、ピストン１３１は、ハウジング９内に配置される
ブレーキ弁２０の部品およびその前に配置されるサー？
走行シミ具レータ２１と共に、盲孔１３２内の圧縮ばね
１３３の力に反して、第３図で見て左の方向へ動く、こ
れにより、サーが走行シ之−レータ２１は不作動状態と
なる。同時に、二方向二位置力向切換弁５０は閉塞状態
に切換わるので、第２の油圧ロック１４０は作動状態と
々す、且つピストンタペット部材１３９Ｆｉピストンタ
べ、ト１５８と共に「流体結合」を形成する。同様に、
ピストンタペット１５８は関連するマスクシリンダピス
トン２４．２５と共に流体結合を形成し、このとき、二
カ向二位置方向切換弁５１゜５２は閉じている。これに
より、補助動力の供給に障害が生じた場合でも、前車軸
の静的作動は確保され、走行が妨げられる゛ことはなく
、サーが走行シミ１レータの反動力を相殺する必要もな
い。この装置は、ピストンタべ、ト部材１３９、ピスト
ンタ（ット１５８およびマスクシリンダピストン２４ま
たは２５が互いに当接しているときに、マスクシリンダ
ピストン２４゜２５が直接に機械的にも作動されるよう
に構成されている。

以上、本発明の原理を特定の装置に関して説明したが、
この説明が、本発明の目的および添付の特許請求の範囲
に記載される本発明の範囲を限定するものでないことは
明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に従って構成された自動車の三回路式
油圧プンーキシステムのブレーキスリップ制御装置の一
部概略的な部分軸方向断面図； 第２図は、第１図の分岐点１または１′の領域の詳細部
の略図： ５１３図は、各々１つの油圧ロックを有する２つのマス
クシリンダユニ、トを含む二連式のブレーキスリップ制
御装置の変形実施例を示す、第１図と同様の図；および 第４図は、第３図の装置の略横断面図である。 （図中符号） １．２・・・ｉスタシリンタユニット、３−４ｍ１０．
１１・・・ホイールブレーキシリンダ、５゜６．１２・
・・ブレーキ管路回路、２０・・・ブレーキ弁、２１・
・・サーー走行シミ暴レータ、２４．２５・・・マスク
シリンダピストン、３０・・・ブレーキヘダル、３１・
・・第１の段付ピストン、３２・・・中空ピストン、４
０・・・ペダルにより作動される装置、４１．４２，４
３・・・棒状交差リンク、５０　、５１　。 ５２．５３．５４・・・二方向二位置方向切換弁、６０
・・・補助動力源、９６．９’ｌ・・・−次チェンパ。 出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　彦第１頁の続き Ｍ　　明　者　ヘルムート・ステフエスドイツ連邦共和
国６２３６エシユボ ルン・プレメルシュトラーセ１１ ０発　明　者　ハンスービルヘルム・プレツクマン ドイツ連邦共和国６３５０オバーメ ルレン・カールシュトラーセ１７ ０発　明　者　アンドレ・エフ・エル・グーセンズ ベルギー国２５６０ルムスト・スリ ーケン・ヘフストラート１３ ０発　明　者　ビリー・パン・ケルストベルギー国２８
７０プツチ・バート 工・ストラード３７ ０発　明　者　ルツツ・バイセ ドイツ連邦共和国６５００マインツ ・マルクトシュトラーセ３１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　自動車のブレーキシステムの補助加圧流体源と共
   に使用されて、少々くとも１つのブレーキ作動シリンダ
   を含む少なくとも１つのブレーキ回路内の加圧ブレーキ
   流体の有効圧力をブレーキ作動部材の位置に従って制御
   するマスクシリンダ装置であって、マスタシリン／孔’
   に限定する手段と、前記マスクシリンダ孔内に受容され
   てその内部で軸方向に運動し且つ前記マスクシリンダ孔
   を、使用中にブレーキ回路と連通する一次区画室と、二
   次区画室とに細分するマスクピストンとを含む少なくと
   も１つのマスクシリンダユニットと；使用中に補助加圧
   流体源と前記二次区画室との間に挿入され、前記二次区
   画室内の圧力を制御するように動作するブレーキ制御弁
   ユニ、トと；使用中にブレーキ作動部材の位置従って前
   記ブレーキ制御弁ユニ、）を作動する手段で、ブレーキ
   作動部材から前記ブレーキ制御弁ユニットへの圧力の伝
   達方向に沿りて一前記ブレーキ制御弁ユニ、トの前方に
   配置される走行シζル−タを含むものと；前記マスクピ
   ストンと前記作動手段を直接に結合して、少なくとも補
   助加圧流体源に障害が生じたときに１前記マスクピスト
   ンおよび前記作動手段と一体に少なくとも前配圧力の伝
   達方向へ運動する手段とを具備するマスクシリンダ装置
   。 ２　前記結合手段は、ブレーキ作動部材に作用結合され
   且つ通常の作動の時にブレーキ作動部材に向うて流れる
   補助加圧流体の圧力にょシ作動するシリンＩ・ピストン
   ユニットと、前記シリンダ・♂ストンユニットから前記
   マスクピストンへ延出する鮪ｌの機械的リンクとを含み
   ；前記作動手段は前記シリンダ・ピストンユニ、トかも
   前記走行シζ、レータへ延出する第２の機械的リンクを
   さらに含み：補助加圧流体源に障害が生じたときに前記
   第１および第２の機械的リンクを連動させる手段をさら
   に具備する特許請求の範囲第１項に記載のマスクシリン
   ダ装置。 ３、　前記連動手段は油圧連動手段である特許請求の範
   囲第２項に記載のマスクシリンダ装置・４、前記連動手
   段は機械的連動手段と、補助加圧流体源から得られる圧
   力属従って前記機械的連動手段の作動を制御する手段と
   を含む特許請求の範囲第２項に記載のマスタシリンダ装
   置。 ５、小なくとも１つの付加的なブレーキ作動シリンダを
   有する少なくとも１つの付加的なブレーキ回路をさらに
   含むブレーキシステムにおいて使用するために、前記マ
   スタシリンダユニ、トはブレーキ作動部材から横方向に
   ずれて配置され；前記マスクシリンダユニ、トに類以し
   た構成より成り、これと同様にブレーキ作動部材から横
   力向にずれているが、前記マスクシリンダユニットとは
   異なる方向に配電される付加的なマスタシリンダユニ、
   トをさらに具備し：前記付加的なマスクシリンダユニッ
   トの一次区画室は付加的なブレーキ回路と連通し；前記
   ブレーキ制御弁ユニットは、前記付加的なマスタシリン
   ／＆二、）の二次区画室内の圧力も制御するように作動
   し；前記シリンダ・ピストンユニットは前記マスクシリ
   ンダユニットと前記付加的なマスクシリンダユニットと
   の関に位置し；前記第１０機械的リンクは、前記マスタ
   ピストンおよび前記付加的なマスクシリンダユニットの
   マスクピストンに夫々接続する２つの横方向ＫＩ！出す
   る部分を有する特許請求の範囲第２項に記載のマスタシ
   リンダ装置。 ＆　前記マスクシリンダユニット、前記ツレーキ制御弁
   エニ、ト、前記作動手段および前記結合手段を収容する
   共通のハウジングと、前記ハウジング内に一体に形成さ
   れる加圧流体ためとをさらに具備し：前記第１および第
   ２の機械的リンクは前記加圧流体ため内に配置される特
   許請求ＯＳｍ第２項に記載のマスタシリンダ装置。 ７、前記シリンＩ・ピストンユニットは受入孔を限定す
   る手段と、前記受入孔内を案内される中空の外側ピスト
   ンと；前記外側ピストン内を案内され且つブレーキ作動
   部材と結合される内＠♂ピストンを含み、前記内側ぎス
   トンは前記外側ピストンと共に内側チェンバを限定し；
   前記連動手段は前記内−チェンバと連通する補助動力導
   管と、前記補助動力導管を介する連通を辿断して、前記
   内側チェンバ内に油圧口、りを形成する手段とを含み、
   前記第１の機械的リンクは前記外側ピストンにおいてブ
   レーキ作動部材に近い方の端部に連結され、前記第２の
   機械的リンクは前記内側♂、ｆｆ１）ンにおいてブレー
   キ作動部材に近い方の一部に連結される特許請求の範囲
   第２項に記載のマスクシリンダ製電−８、前記外側ピス
   トンおよび前記第１の一機械的リンクは互いに一体的に
   形成される特許請求の範囲第７項に記載のマスタシリン
   ダ装置。 ９、　前記マスタシリンダユニ、ト、前記プレニキ制御
   弁ユニ、ト、前記作動手段および前記結合手段を収容す
   る共通のハウジングと、前記ハウジング内に一体的に形
   成される加圧流体ためとをさらに具備し：前記第１およ
   び第２の機械的リングは前記加圧流体ため内に位置し；
   前記外側ピストンは、前記加圧流体丸めを前記外側ピス
   トンの内部と連通させる少なくとも１本の軸方向補正流
   路を有し；前記第２の機械的リンクは、前記補正流路内
   を隙間をもって延出している特許請求の範囲ｔＸ８項に
   記載のマスタシリンダ装置。 １０、前記ハウジングは係止部材を有し：前記外側ｆス
   トンは移動して前記係止部材と係合する特許請求の範囲
   第９項に記載のマスタシリンダ装置。 １１、前記シリンダ・ピストンユニ、トハ、前記内側チ
   ーン／４内に収容され且つ前記内側ピストンおよび前記
   外側ピストンに軸方向に作用する圧縮ばねをさらに含む
   特許請求の範囲第７項に記載のマスタシリンダ装置。 １２、前記シリンダ・ピストンユニ、）ｕ、前記内側ピ
   ストンと前記外側ピストンとの間においてブレーキ作動
   部材に近い方の端部に配設された可撓性のり、ｆシール
   と、前記内側ピストンと前記外側ピストンとの間におい
   てブレーキ作動部材側とは反対の端部及び前記外側ピス
   トンと前記受入孔を限定する手段との間に配設された複
   数の環状シールとをさらに含む特許請求の範囲第７項に
   記載のマスクシリンダ装置。 １３、前記補助動力導管に接続される逃し導管と、前記
   逃し導管と前記補助動力導管との間に挿入される通常は
   開いている二方向二位置方向切換弁と、補助加圧流体源
   に障害が発生したときに前記二方向二位置方向切換弁を
   閉鎖する手段とをさらに具備する特許請求の範囲第７項
   に記載のマスタシリンダ装置。 １４、動的に作動されるブレーキ回路を含むブレーキシ
   ステムにおいて使用するために、前記外側ピストンは前
   記受入孔内におりてブレーキ作動部材から遠い方の側で
   デエンパを限定し：前記チェンバと動的に作動されるブ
   レーキ回路とを接続する手段をさらに具備する特許請求
   の範囲第７項に記載のマスクシリンダ装置。 １５、前記ブレーキ制御弁ユニ、トは、動的に作動され
   るブレーキ回路と連通ずる補助圧力ポートを含み；前記
   動的に作動されるブレーキ回路内において前記接続手段
   の上流側に位置する通常は開いている二方向二位置方向
   切換弁と、補助加圧流体源に障害が発生したときに前記
   二方向二位置方向切換弁を閉鎖する手段となさらに具備
   する特許請求の範囲第１４項に記載のマスクシリンダ装
   置。 １＆　前記ブレーキ制御弁ユニットは内側制御ピストン
   を含み；前記走行シミ、レータは前記内側制御ピストン
   に作用する作動口、ドを含み；止めプ、シングと、前記
   止めプ、シング内に支持され且つブレーキ作動部材から
   前記ブレーキ制御弁ユニ、トへの力の伝達方向とは逆の
   方向に前記走行シン、レータに作用するばねとをさらに
   具備する特許請求の範囲第・７項に記載のマスクシリン
   ダ装置・ １７、前記マスクシリンダユニｙ　トｈ、ブレーキ作動
   部材から前記マスクピストンへの力の伝達方向とは逆の
   方向に前記マスクピストンに作用するばねと、前記マス
   タぎストン上の可撓性のり、ｆシールと、ブレーキ作動
   部材に近い方゛の端部で前記マスタピストンの二次側端
   部を受容する盲孔を限定する手段とをさらに含み；前記
   盲孔内に受容され且つ前記第１の機械的リンクに連結さ
   れ、内孔を有する弁タペットをさらに具備する特許請求
   の範囲第７項に記載のマスクシリンダ装置。 １８、前記結合手段は機械的リンクと、ブレーキ作動部
   材から前記！スタビストハの力の伝達方向から見て前記
   マスタぎストンの前方に配置され且つ補助加圧流体源が
   通常の作動状態中に伝達力を無効とするが、少なくとも
   補助加圧流体源に障害が発生したときに有効となり、前
   記マスクピストンを前記機械的リンクに結合してこれら
   と共に運動する口、り手段とを含む特許請求の範囲第１
   項に記載のマスクシリンダ装置。 １９、前記ロック手段は油圧口、り手段である特許請求
   の範囲第１８項に記載のマスクシリンダ装置。 加、前記口、り手段は機械的口、り手段と、補助加圧流
   体源から得られる圧力に従って前記機械的口、り手段の
   １作動を制御する手段とを含む特許請求の範囲第１８項
   に記載のマスクシリンダ装置。 ガ、前記マスタシリンダユニ、トは、前記マスクピスト
   ンを鞭巻く可撓性のり、グシールと、前記マスクピスト
   ンを前記力の伝達方向とは逆の方向に偏向する手段と、
   前記マスクシリンダ孔内に軸方向に摺動可能に受容され
   るピストンターｅ、トと、前記ピストンタべ、トにおい
   て前記力の伝達方向とは逆の方向への運動の範囲を制限
   する手段とをさらに含み、前記ピストンタイツ）は前記
   二次チェンバを軸方向に限定する径大部と、前記径大部
   から前記マスクピストンに向かって延出し、前記径大部
   よシ小さい横断面面積を有して、前記二次チェンバ内に
   間隙を限定する径小部とを有する％杵錆求の範囲第１８
   項に記載のマスクシリンダ装置。 乙前記ピストンタべ、トは、前記マスクピストン側とは
   反対の側で開いている軸方向の盲孔を有し；前記口、り
   手段は、前記力の伝達方向から見て前記マスクシリンダ
   孔内において前記ピストンタ（、トの前方に受容され且
   つ前記マスクシリンダ孔内で密封状態で摺動する中央径
   大部と、前記中央径大部から前記ピストンタべ、トの前
   記盲孔内へ延出して、前記盲孔内に間隙なく摺動可能に
   受容される第１の径小端部と、前記中央径大部から延出
   して前記機械的リンクと係合する第２の端部とを有する
   ピストンタ（、ト部材を含み、前記ピストンタイ、ト部
   材および前記♂ストンタペットの前記径大部は前記第１
   の端部と共に前記マスクシリンダ孔内で環状の口、クチ
   ェンパを限定し、前記口、り手段は、前記口、クチエン
   Δ内に同軸に受容され且つ前記ピストンタべ、トおよび
   前記ピストンタべ、ト部材を押圧して、これらを軸方向
   に引離す少なくとも１つのばねと、前記口、クチエンΔ
   と連通ずる逃し導管と、前記逃し導管内に挿入され、補
   助加圧流体源が動作しているときは閉じ・補助加圧流体
   源に障害が発生したときに開く二方向二位置方向切換弁
   とをさらに含む特許請求の範囲第２１項に記載のマスク
   シリンダ装置。 ユ　前記ピストンタべ、ト部材の前記中央径大ｍシける
   前記力の伝達方向とは逆の方向への運動０１！囲を制限
   する手段をさらＫＡＩＩする特許請求の範囲第２２項に
   記載のマスクシリンダ装置。 ２４、　　ｆレーキ作動部材から前記ブレーキ制御弁ユ
   ニ、トへの力の伝達方向から見て前記ブレーキ制御弁ユ
   ニ、トの次に配置され且つ補助加圧流体源は動作源が流
   出する通常のブレーキ作動の間は、前記ブレーキ制御弁
   ユニ、トおよび前記走行シン、ル−タの前記力の伝達方
   向への運動を逆転させ、補助加圧流体源に障害が発生し
   たときに社、前記ブレーキ制御弁ユニ、トおよび前記走
   行シき、レータを解放するように動作する付加的な口、
   り手段をさらに具備する特許請求の範囲第１８項に記載
   のマスクシリンダ装置。 ム　前記付加的な口、り手段は油圧口、り手段である特
   許請求の範囲第２４項に記載のマスクシリンダ装置。 あ、前記付加的な口、り手段は機械的口、り手段と、補
   助加圧流体源から得られる圧力に従って前記機械的口、
   り手段の作動を制御する手段とを具備する特許請求の範
   囲第２４項に記載のマスクシリンダ装置。 ｎ、前記走行シミ、レータはブレーキ作動部材に同軸に
   連結され；前記マスクシリンダユニ、トは前記ブレーキ
   制御弁ユニ、トから横方向にずれておシ；前記結合手段
   は前記走行シミ。 レータと前記マスクピストンとの間に機械的リンクを含
   み；前記付加的な口、り手段は、盲孔を限定する手段と
   、前記盲孔内に受容され且つその内部に区画室を限定す
   る口、クピストンと、前記区画室内に受容され且つ前記
   口、クピストンを前記ブレーキ制御弁ユニ、トに向かっ
   て押圧する内側圧縮ばねと、前記区画室を補助加圧流体
   源と接続する手段とを含む特許請求の範囲第２４項に記
   載のマスタシリンダ装置。 漁　前記ブレーキ制御弁ユニ、トは、前記口、クピスト
   ンに担持される弁体を含む特許請求の範囲第２７項に記
   載のマスクシリンダ装置。 器、ブレーキシステム内に挿入され且つブレーキシステ
   ムのスキ、ド防止動作を制御するように作動し、ソレノ
   イドにより作動される複数の弁をさらに具備する特許請
   求の範囲第１項に記載のマスクシリンダ装置。 父、少々くとも１つの付加的々ブレーキ作動シリンダを
   夫々有する少なくと４２つの付加的なブレーキ回路をさ
   らに含む自動のブレーキシステムにおいて使用するため
   に、前記マスクシリンダユニットの構成と類以し且つそ
   れと平行に配置される付加的なマスクシリンダユニット
   をさらＫＡｌｌし；前記付加的なマスクシリンダユニッ
   トの一次区画室は付加的なブレーキ回路の第１のものと
   連通し、そのため、前記マスタシリンダユニ、トおよび
   前記付加的なマスタシリンダユニ、トは、前記ブレーキ
   回路および第１の付加的なブレーキ回路を夫々静的に作
   動し；前記ブレーキ制御弁ユニ、トは前記マスタシリン
   ダユニ、トと平行に配置゛され、且つ孔を限定する手段
   と、前記孔内に摺動可能に受容され且つその内部に１付
   加的なブレーキ回路の第２のものと連通して、その回路
   に含まれるブレーキ作動シリンダを動的に作動する制御
   区画室を限定する弁体とを含み；前記ブレーキ制御弁ユ
   ニ、トの前記制御区画室を前記マスタシリンダユニ＝ト
   の二次区画室と連通ずる手段をさらに含む特許請求の範
   囲第２９項に記載のマスクシリンダ装置。 ３１、前記連通手段は、前記二次区画室のいずれか一つ
   と夫々連通する複数の別個の補助圧力導管を含み：前記
   補助圧力導管を前記制御区画室から選択的に透析する手
   段と、前記補助圧力導管内の圧力を解放する手段とをさ
   らＫＡ（＃する特許請求の範囲第３０項に記載のマスタ
   シリンダ装置。 ３２２つの前輪ブレーキと、２つの後輪ブレーキとを有
   する自動車に使用するために、前記１つのブレーキ回路
   および第１の付加的表ブレーキ回路に含まれるブレーキ
   作動シリンダは、夫々、前輪ブレーキと関連し、第２の
   付加的なブレーキ回路に含まれるブレーキ作動シリンダ
   は、夫々、後輪ブレーキと関連する特許請求の範囲ＩＥ
   ３１項に記載のマスクシリンダ装置。 露前記走行シミ、レータはブレーキ作動部材に同軸に連
   結され；前記マスタシリンダユニツＦは前記ブレーキ制
   御弁ユニ、トから横力向にずれておυ；前記結合手段は
   前記走行シミ。 レークト前記マスクピストンとの間に機械的リンクを含
   む特許請求の範囲第３１項に記載のマスタシリンダ装置
   。 脈　前記ブレーキ制御弁ユニ、トは内側ピストンを含み
   ；前記走行シミ、レータは、前記内側ピストンに作用す
   る作動口、ドと、走行制限チェンバを限定する手段と、
   前記走行制限チェンバ内で軸方向に摺動可能であるばね
   支持リングと、前記走行制限チェンノ４におけるブレー
   キ作動部材の側と反対の側の端部で前記ばね支持リング
   の摺動範囲を限定するスト、Ｉ臂と、前記走行制限チェ
   ンバ内にあって、前記ばね支持リングに圧接する少なく
   とも１つのばねとを含む特許請求の範囲第３３項に記載
   のマスクシリンダ装置。 邸、前記走行シミュレータは、前記ばねとは異表るげね
   特性を有する少なくとも１つの付加的なばねをさらに含
   み、前記ばねおよび付加的なばねは、通常の作動中に運
   動して前記ばね支持リングと接触する特許請求の範囲第
   ３４項に記載のマスクシリンダ装置。 箕、前記ばねおよび付加的なばねは、同軸にはめ込まれ
   た圧縮ばねである特許請求の範囲第３５項に記載のマス
   クシリンダ装置。 ３７、前記走行シミ、レータは、前記ばねおよび付加的
   外ばねを互いに分離する少なくとも１つのプ、シング部
   分をさらに含む特許請求の範囲第３６項に記載のマスク
   シリンダ装置・脈　前記ばね支持リングは中心開口を有
   し、前記作動口、ドは、前記ばね支持リングに圧接する
   中央径大部と、前記ばね支持リングの前記中心間Ｏを貫
   通し、その内部を摺動可能に案内され且つ前記走行チ、
   ンパ内へ延出する径小部とを有する特許請求の範囲第３
   ４項に記載のマスクシリンダ装置− 於、加圧流体用大めと、前記走行シミュレータの前記走
   行制限チェンバを前記だめと接続する特許請求の範囲第
   ３４項に記載のマスクシリンダ装置。 仏　前記ばね支持リングは、非加圧流体を通すための流
   路を有する特許請求の範囲第３９項に記載のマスクシリ
   ンダ装置。 ４Ｌ　前記走行制御チェンバを限定する前記手段と、前
   記機械的リンクとは互いに一体に形成される特許請求の
   範囲第３４項に記載のマスクシリンダ装置。 ４２、　　前記マスタシリンダユニｙ　）　、前記２レ
   ーキ制御弁二二、ト、前記作動手段および前記結合手段
   を収容し且つ前記マスタシリンダユニ、トの間ｋ、その
   軸に平行である案内孔を有する共通のハウジングをさら
   に具備し；ブレーキ作動部材に作用結合され、それと共
   に運動し且つ前記案内孔内へ延出して、その内部を案内
   される案内口、ドをさらに具備する特許請求の範囲第３
   ０項に記載のマスクシリンダ装置。 様前記マスタシリンダユニ、ト、前記ブレーキ制御弁ユ
   ニ、ト、前記作動手段および前記結合手段を収容する共
   通のハウジングをさらに具備し：前記マスタシリンダユ
   ニ、トおよヒ前記ブレーキ制御弁ユニットは、前記ハウ
   ジング内に等角度に配分される特許請求の範囲第３０項
   に記載のマスクシリンダ装置。 ■、前記マスタシリンダユニ、トを互いに接続する補、
   正導管と、前記補正導管内に挿入される補正シリンダユ
   ニ、トと、前記補正導管内に挿入され、前記１つのブレ
   ーキ回路および第１の付加的なブレーキ回路に含まれる
   ブレーキ作動シリンダに関してブレーキスリ、ｆ制御状
   態が発生したときに前記補正導管をシ閉鎖する通常は開
   いている二方向二位置方向切換弁とをさらに具備す名特
   許請求の範囲第３０項に記載の１スタシリンダ装置。