JPS61146665A

JPS61146665A - 油圧ブレーキシステム用パワーブレーキブースタ

Info

Publication number: JPS61146665A
Application number: JP60280876A
Authority: JP
Inventors: ヨーヘン・ブルクドルフ
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1984-12-14
Filing date: 1985-12-13
Publication date: 1986-07-04
Also published as: DE3445566A1; GB8528831D0; GB2168443A; DE3445566C2; FR2574735A1; US4653814A; GB2168443B; FR2574735B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の産業上利用分野］この発明は、自動車の油圧ブレーキシステム用パワーブ
レーキブースタに関する。この種のパワーブレーキブー
スタは、圧力流体源及び非加圧リザーバに接続可能であ
ってブースタピストンに作用する作用圧力を制御する機
能を備えたブレーキ弁と、ブースタピストンにより作動
可能なマスタシリンダと、作用圧力により作動方向と反
対の方向に作用され作用圧力の故障の際にブレーキ弁及
びマスタシリンダを作動させる機能を備えた作動部材と
から成っている。

［発明の従来技術及びその問題点］この種のパワーブレーキブースタ（西独特許出願筒３３
　３８　３２２号公報）では、作動部材はブースタピス
トンに支持されているとともに、ブースタピストンに対
してブレーキ弁の制御のための制御移動距離まで移動可
能である。ブースタハウジング内に配置されたブレーキ
弁の制御は二重のレバーを介してなされる。これらレバ
ーは作動部材とブースタピストンとの間の相対的な移動
をブレーキ弁の弁スプールに伝達する。このパワーブレ
ーキブースタの欠点としては、作動部材の作動距離とブ
ースタピストンの作動距離とが同じでなければならない
。従って、パワーブレーキブ−スタの構造は制約を受け
ることになる。

［発明の目的］この発明の目的は、作動部材がブースタ、ピストンと無
関係に移動可能であって、作動部材の作動距離が適用状
態に応じて所定の制限範囲内に設定される上述のタイプ
のパワーブレーキブースタを提供することにおる。

［発明の概要及びその効果］この発明の目的は、パワーブレーキブースタにおいて、
変位シュミレータが作動部材゛と上記ブレーキ弁との間
の作動接続部位に配置されており、この変位シュミレー
タにはシュミレータピストンが、作用圧力により作動方
向と反対の方向に作用されるように支持されており、こ
のシュミレータピストンの軸方向の移動はブレーキ弁の
制御部材に伝達されることにより、達成される。このパ
ワーブレーキブースタでは、作動部材の作動距離がブー
スタピストンの移動距離と無関係な変位シュミレータに
より決定できる。同時に、これにより、パワーブレーキ
ブースタの構造が簡単になされる。

何故なら、変位シュミレータは、関節で連結するような
伝達手段、即ち、作動変位をブレーキ弁に伝達するため
の公知の二重のレバーに変わるものである。また、この
発明のパワーブレーキブースタは、小さな全長と、エネ
ルギ供給機構の故障の際の急激な比率の変化とを特徴と
している。変位シュミレータは最適な作動力−移動距離
の特性曲線に従うことができ、従って、各々の適用の場
合の作動の感覚がブースタ機能に係わりなく最適に得ら
れている。また、この発明のパワーブレーキブースタの
有利な点としては、変位シュミレータが作動部材に有効
な反作用力の一部のみを伝達することにある。従って、
変位シュミレータの製造は極めて容易であり、かつ変位
シュミレータは大きな取付は空間を必要としない。この
ことは、この発明のパワーブレーキブースタと、変位シ
ュミレータを備えた伯の公知のブレーキ作動装置との間
における基本的な相違である。

この発明のパワーブレーキブースタにおいて短い全長を
特徴とする好適な実施例では、ブレーキ弁がマスタブレ
ーキシリンダと並設されるとともに、ブースタハウジン
グ内に収容されており、かつこのブースタハウジング内
にマスタブレーキシリンダと同軸上に支持された作動部
材が横方向のアームを有しており、このアームには変位
シュミレータが当接している。この構造では、好適には
、変位シュミレータがブレーキ弁と共軸上に配置されて
いる。

この発明の有利な実施例では、変位シュミレータが圧力
室内に配置されており、この圧力室における内部若しく
は外部の一方は作用圧力により作用され、圧力室にお（
プる内部若しくは外部の他方はリザーバ圧により作動さ
れ、また、この圧力内には、油圧的に有効な作用表面を
有したシュミレータビストンが突出している。この発明
の変位シュミレータの実施例では、有利なことには、反
作用力が圧力室内に吸収されるので、アームはブレーキ
弁の制御力のみにより負荷される。従つ−Ｃ１作動部材
の案内にはクランプ力が実質的に除かれており、これに
より、パワーブレーキブースタの正確な作動が保証され
ている。

この発明によれば、エネルギ供給機構の故障の際、作動
部材が変位シュミレータ及びブレーキ弁の作動力から取
除かれるようにするために、ブレーキ弁は、作動方向に
摺動可能にブースタハウジング内に支持されており、一
方、この作動方向と反対方向には、ブレーキ弁は、通常
、圧力流体源の圧力によりブースタハウジングのストッ
パに当接して保持されている。圧力流体源の故障の際、
ブレーキ弁は、何等、変位シュミレータを圧縮する必要
なく、作動部材により移動される。

好適には、ブレーキ弁はスリーブ形状の弁体を有しだ摺
動弁として構成されている。この弁体はブースタハウジ
ングの孔内に摺動可能に挿入されている。また、この弁
体の外周には複数の環状溝部が形成されており、これら
環状溝部には、油圧的に接続される弁孔が連通している
。

この発明の好適な実施例によれば、作動部材の作動距離
が、摺動可能なストッパにより規定されており、最大出
力でのパワーブレーキブースタでは、このストッパの移
動に対する抵抗力は作動点での有効な当接力よりも大き
くされている。同様なストッパは、ブレーキング効果が
さらに、期待できないことをドライバーに表示するため
の機能をなしている。好適には、このストッパは隔壁ピ
ストンに形成されている。尚、この隔壁ス１ヘツパはマ
スクブレーキシリンダの一端部に形成された１−スタ至
を密閉している。有利なことには、エネルギ供給機構の
故障の際、このストッパが容易に移動できるので、マス
タブレーキシリンダに対し直接的に機械的作動させる際
、作動部材は、より大きな作動距離で作動される−０ま
た、これにより、エネルギ供給機構の正常な場合、この
ストッパは、作動力か極めて高くなるときに当接力を増
加させることなく、変位でき、そこで、作動部材は、さ
らに作動力を増加させることなく、さらに移動距離を伸
ばすことができる。好適には、このストッパの移動距離
はブースタハウジングの固定ストッパにより規定されて
いる。

この発明では、反作用力を発生させるため、作動部材は
プランジャピストンを有しており、このプランジャピス
トンは隔壁ピストンの孔を通じてブースタ室内に延びて
いる。これにより、特に、簡単な構造が得られ、また、
作動部材には付加的な案内地点が得られ、そこで、作動
部材の案内におけるクランプしやすい傾向がかなり減少
できる。

さらに、この構造の有利なことには、プランジャピスト
ン及び隔壁ピストンを単独で変えることにより、反作用
表面の断面積が変えられることにある。

好適には、変位シュミレータは、互いに同心上に配置さ
れた複数の螺旋状の圧縮ばねから成っている。さらに、
この変位シュミレータは、作動力−移動距離の特性曲線
を漸進的になすようにされており、また、この特性曲線
は、突き刺すようなブレーキ感覚をドライバーに与えて
いる。

［実施例］以下、添附図面を参照しながら、この発明の一実施例に
ついて説明する。

第１図に示されたパワーブレーキブースタでは、ブース
タハウジング１に並設された孔２，３内には、タンデム
マスタシリンダ４とブレーキ弁５とが夫々収納されてい
る。タンデムマスタシリンダ４は２個のマスタシリンダ
ピストン６．７を含んでおり、これらマスタシリンダピ
ストン６．７によって孔２内が圧力室８，９と供給ｎｏ
、１１とにさらに区画されている。付勢された圧縮ばね
によってマスタシリンダピストン６．７は、第１図に示
された初期位置、即ち、ブレーキの解放位置に維持され
ている。この初期位置では、マスタシリンダピストン６
．７内に夫々配設された中央弁１４．１５が開かれてお
り、かつ圧力室８，９は通路１６．１７を介して供給室
１０．１１と連通している。初期位置では、マスタシリ
ンダピストン７は隔壁ピストン１８に対して当接してい
る。

この隔壁ピストン１８は孔２を密閉しているとともに、
サークリップ１９により支持されている。

マスタシリンダ７と隔壁ピストン１Ｂとの間には、ブー
スタ！２０が形成されている。このブースタ室２０は通
路２１を介してブレーキ弁５内に接続されている。

タンデムマスタシリンダ４の供給室１０．１１は分ＷＯ
Ｏ路３８．３９を介してブレーキシステムにおける中間
リザーバ２２と連通している。ブレーキ回路２３は、圧
力室８から、非励磁状態で開成している電磁弁２４を介
して自動車の左側前輪のホイールブレーキ２５に接続し
ている。一方、ブレーキ回路２６は、圧力室９から、非
励磁状態で開いた電磁弁２７を介して自動車の右側前輪
のホイールブレーキ２８に接続している。両後輪のホイ
ールブレーキ２９．３０は、非励磁状態で開いた電磁弁
３１を介在するブレーキ回路３２を通じてブースタ室２
０に共に接続されている。また、両前幅のホイールブレ
ーキ２５．２８及び両後輪のホイールブレーキ２９．３
０は、非励磁状態で閉成している電磁弁３３．３４．３
５を介在したＪレーキ回路３６を通じて非加圧供給リザ
ーバ３７に接続されている。

ブレーキ弁５はスリー１形状の弁体４０を含んでおり、
この弁体４０は孔３内に摺動可能に支持されている。ま
た、この弁体４０は複数のリングシール４１によって孔
３にシールされＣいる。こ　−れらリングシール４１間
では、環状溝部４，２，４３．４４が弁体４０の外周に
形成されている。弁孔４５，４６，４７がこれら環状溝
部４２．４３゜４４から径方向内側に夫々延びており、
これら弁孔４５，４６．４７は中央孔４８に接続されで
いる。この中央孔４８内には弁スプール４９が配置され
ている。また、この中央孔４８の両端部は、夫々、皿形
状の覆い部材５０．５１によって圧力に対し緊密に密閉
されている。覆い部材５０の端部は孔３にシールされて
おり、この端部は圧力室５２から環状溝部４２を区画し
ている。この作用室５２内には圧縮ばね５３が配置され
ており、この圧縮ばね５３はストッパリング５４に対し
て弁体４０を付勢している。

弁スプール４９には長手方向孔５５が形成されており、
この長手方向孔５５には横孔５６，５７が連接されてい
る。横孔５６．５７は、弁スプール４９の周辺に形成さ
れた両制御溝部５８．５９と中央孔４８の両端部での圧
力室とを接続している。

ブレーキ弁５は、環状溝部４２を介して非加圧リザーバ
３７と、環状溝４３を介して圧力アキュムレータ６０と
、環状溝部４４を介してブースタ室２０とに、夫々、接
続されている。また、圧力回路６１によって環状溝部４
４は主弁６２に接続されている。圧力室５２は同様に圧
力アキ１ムレ−タロ０に接続されており、そして、圧力
アキ１ムレ−タロ０が負荷されると、弁体４０はストッ
パリング５４に対してざらに油圧的にも付勢される。

パワーブレーキブースタの作動のため、両孔２゜３に隣
接したハウジング室６３内には、作動部材６４が収容さ
れている。この作動部材５４はシリンダ状ロッド６５を
有しており、このシリンダ状ロッド６５はブースタハウ
ジング１の孔２内に案内されるとともに、ブースタハウ
ジング１の孔２と同軸上に配置されてシールされている
。このシリンダ状ロッド６５には孔６６が外側に向かっ
て開口して形成されている。この孔６６内には作動タベ
ツ１−６７が球形継手によって固着されている。

ブースタハウジング１の内部には、シリンダ状ロッド６
５の端部がプランジャピストン６８として構成されてい
る。このプランジャピストン６８は隔壁ピストン１８の
中央孔を貫通してブースタ室２０に突出している。プラ
ンジャピストン６８は隔壁ピストン１８の中央孔にシー
ルされている。

ブレーキ弁５を作動させるため、シリンダ状ロッド６５
には、径方向に向けられた剛性のアーム６９が固着され
ている。このアーム６９には、ブレーキ弁５の長手方向
軸線と共軸な孔７０が形成されており、この孔７０内に
はシュミレータピストン７１の一端が延びており、この
シュミレータピストン７１は覆い部材５１を貫通してい
る。シュミレータピストン７１は弁スプール４９に連結
されており、また、このシュミレータピストン７１には
、アーム６９のブレーキ弁５から遠く離れた側に配設さ
れた輪止ビン７２が支持されている。

この輪重ピン７２はアーム６９に当接している。

アーム６９とブレーキ弁５の覆い部材５１との間には、
復帰ばね７３が配設されており、この復帰ばね７３はハ
ウジングストッパ７４に対してアーム６９を付勢してい
る。さらに、互いに同軸上に配設された２個の圧縮ばね
７５．７６により形成された変位シュミレータがアーム
６９とブレーキ弁５との間に配置されている。この変位
シュミレータはアーム６９からシュミレータピストン７
１に作動力を伝達している。２個の圧縮ばね７５゜７６
はシュミレータピストン７１に支持されており、また、
両圧縮ばね７５．７６の一端は、シュミレータピストン
７１に固着されたばね保持器７７に支承されている。変
位シュミレータの短い圧縮ばね７６の内部にはストッパ
スリーブ７８が配置されており、このストッパスリーブ
７８は、圧縮された変位シュミレータの変位を規定して
いる。

また、作動部材６４の作動距離は隔壁ピストン１８のス
トッパ７９により規定されている。このストッパ７９は
作動部材６４のカラ一部８０と協働する。このため、変
位シュミレータの大きさと、可変の作動距離とは、パワ
ーブレーキブースタの最大出力時、カラ一部８０がスト
ッパ７９に達するようにされている。

圧力アキュムレータ６０は、通常、ポンプ８１により負
荷されている。このポンプ８１には非加圧リザーバ３７
からの圧力流体が流入している。

第１図には、パワーブレーキブースタ及びブレ・−キシ
ステムがブレーキの解放時の非作動の位置で示されてい
る。圧力室５２と、圧力アキュムレータ６０と直接的に
連通している環状溝部４３とを除く残存の全てのパワー
ブレーキブースタ及びブレーキシステムが非加圧の圧力
流体により充填されている。即ち、圧力室５２と、圧力
アキュムレータ６０と直接的に連通している環状溝部４
３とを除く残存の全てのパワーブレーキブースタ及びブ
レーキシステムが、容積の均衡のため、非加圧供給リザ
ーバ３７に接続されている。

パワーブレーキブースタの作動の際、作動部材６４は、
復帰ばね７３の付勢力に抗して、タンデムマスタシリン
ダ４とブレーキ弁５との方向に移動される。同様に、作
動部材６４の移動は、弁スプール４９に伝わる。なぜな
ら、変位シュミレータの圧縮ばね７５の予めの付勢力が
、弁スプール４９の移動に対する摩擦力に僅かに優勢な
程度であるからである。プランジャピストン６８の端部
がマスタシリンダピストン７に達する前に、弁スプール
４９は弁孔４５を閉じ、かつ弁スプール４９は弁孔４６
を部分的に開かれるので、圧力アキュムレータ６０から
の圧力流体は弁孔４６を介して中央の制御ｇ溝部５８に
導入され、そして、この圧力流体は制御溝部５８から横
孔５６、長手方向孔５５、横孔５７、制御孔５９、弁孔
４７、環状溝部４４及び通路２１を介してブースタ室２
０に導入される。そして、この圧力流体はマスタシリン
ダピストン７の背面側に作用できる。これにより、マス
タシリンダピストン７と、予め付勢された圧縮ばね１３
を介したマスタシリンダピストン６とが図面中左側に移
動され、そして、中央弁１４．１５は閉成される。その
後、圧力室８，９内の圧力はブースタ室２０内の圧力上
昇に依存して上昇する。この圧力は前輪のホイールブレ
ーキ２５．２８に伝播される。同時に、後輪の′ホイー
ルブレーキ２９．３０は、ブースタ室２０内に発生した
圧力により、作動される。ブレーキ弁５内に伝播された
圧力と、ブースタ室２０内の圧力とは、シュミレータピ
ストン７１と、プランジャピストン６８とに、夫々、作
用される。結果として、反作用力が作動部材６４に発生
する。この反作用力は作動力に抗しており、この反作用
力によって、運転者は作動の程度を直接的に感じること
ができる。反作用力が作動力に勝る場合、弁孔４６が閉
じられ、かつ圧力流体がもはや流出できなくなるまで、
弁スプール４９は、シュミレータピストン７１に作用し
ている圧力によって、初期位置の方向に戻るように１と
動される。

作動工程の間、シュミレータピストン３１に作用する圧
力の力によって、まず、圧縮ばね７５が圧縮され、そし
て、高圧の場合、ざらに、圧縮ばね７６が圧縮される。

圧縮ばね７５．７６の圧縮に応じて、作動部材６４は作
動方向に変位でき、従って、従来のブレーキシステムに
おける作動感覚に相当する作動感覚が生起される。この
効果のため、変位シュミレータの大きさは、ブレーキシ
ステムの正常時、作動部材の作動変位が、常に、対応し
たマスタシリンダピストン７の作動距離よりも少なく保
持されているようにされている。ので、マスタシリンダ
ピストン７とプランジャピストンとの間に接触は生じな
い。

第３図には、作動力Ｆに対する、変位シュミレータの圧
縮により生起した作動部材６４の作動距離Ｓの比が概略
的に示されている。作動力Ｆ１では、変位シュミレータ
が完全に圧縮され、パワーブレーキブースタの最大出力
が得られている。即ち、ブースタ室２０内に伝播された
圧力は圧力アキュムレータ６０内の圧力値に達しでいる
。変位シュミレータの大きさは、パワーブレーキブース
タの最大出力の際、カラ一部８０が隔壁ピストン１８の
ストッパ７９に達するようにされている。

作動力Ｆ２の大ぎさが得られるまで、作動力が連続して
増加される場合、アーム６９が、ブースタハウジング１
に形成された固定ストッパに当接するように移動される
まで、作動部材６４゛は、一定の作動力で、隔壁ピスト
ン１８をタンデムマスタシリンダ４内に移動させる。ブ
ースタ室２０内の作用圧力の増加は隔壁ピストン１Ｂの
移動によって成されない。なぜなら、移動に係る圧力流
体は、作動されたブレーキ弁５を介して圧力アキュムレ
ータ６０に逃げることができるからである。

作動部材６４での作動力が減少すると、プランジャ６８
の反作用力と、復帰ばね７３の付勢力により助けられた
シュミレータピストン７１の反作用力とは、作動部材６
４を初期位置の方向に戻るように移動させる。弁スプー
ル４９は弁孔４６を閉じるとともに、弁孔４５を開ける
ので、ブースタ室２０からの圧力流体は、上述したよう
に、長手方向孔５５に流入でき、そして、この圧力流体
は長手方向孔５５から、中央孔４８、弁孔４５及び環状
溝部４２を介して非加圧リザーバ３７に流出できる。こ
れにより、ブレーキシステムにおける圧力は減圧され、
そして、作動部材６４が負荷から完全に解放されると、
パワーブレーキブースタにおける全ての溝成部材は、図
示した初期位置に戻る。

圧力アキュムレータ６０及びポンプ８１によるエネルギ
供給機構の故障の時、マスタシリンダ４は、作動部材６
４により、プランジャピストン６８を介して直接的に作
動される。圧力が圧力室５２内に上昇しないので、ブレ
ーキ弁５は、弱い圧縮ばね５３の付勢力に抗して、復帰
ばね７３を介して圧力室５２内に移動され、そして、マ
スタシリンダ４の作動が変位シュミレータの抵抗により
妨げられることはない。作動部材６４がストッパ７９に
達するまで、作動部材６４の移動がなされても、必要な
ブレーキング圧の発生が十分でない鳴合、隔壁ピストン
１８も、同様に、主要な摩１察抵抗もなく孔２内に摺動
される。なぜなら、ブースタ室２０は依然として非加圧
のままであるからＣある。そして、作動部材６４の作動
の移動は、タンデムマスタシリンダ４の機械的な作動の
ため、固定ストッパ８２まで有効である。

従って、エネルギ供給機溝の故障の時でも、タンデムマ
スタシリンダ４の両ブレーキ回路、即ち、前輪のホイー
ルブレーキ２５．２６は作動できる。

後輪のホイールブレーキ２９．３０の作動のみが不能と
なる。後輪のホイールブレーキ２９．３０がタンデムマ
スタシリンダ４のブレーキ回路にも接続され、かつブレ
ーキ弁５により制御される補助エネルギが、図示した実
施例における同様なブレーキ回路として直接に利用され
ない場合、エネルギ供給機構の故障の時、全てのホイー
ルブレーキが作動可能なままである。当然のことながら
、上述したパワーブレーキブースタには、同様に、簡単
な構造とするため、１個のマスタシリンダが具備され、
この結果として、全長が減じられる。

そして、ブレーキ弁５により制御されるブースタ回路が
、上述した実施例における第２のブレーキ回路として機
能できる。

上述したパワーブレーキブースタは、特に、アンチスキ
ッド制御付ブレーキシステムに適用される。このため、
図示しない電子制御装置が、車輪を監視し、かつ第１図
に示された電磁弁２４，２７．３１．３３．３４，３５
．６２を制御する機能を有している。車輪のロックの生
起の際、主弁６２は切換られ、ブレーキ弁５により制御
される圧力は、中間リザーバ２２と、逆止弁として作用
する中央弁１４．１５とを介して、タンデムマスタシリ
ンダ４の圧力室８．９に直接的に調量される。それから
、マスタシリンダピストン６．７は、マスタシリンダピ
ストン７がプランジャピストン６８に当接するまで、初
期位置の方向に戻る。これにより、制御機構の故障の際
にホイールブレーキを作動させるために、十分な容積量
の確保がなされている。電磁弁２４．２７，３１，３３
，３４．３５を介しては、各ブレーキ回路内のブレーキ
ング圧が、零から、車輪のロックを防止するための電子
制御装置により伝播された圧力までの任意の範囲で変え
られる。

第２図には、作動部材６４におけるクランプ力の発生を
避けることのできる変位シュミレータの変形例が示され
ている。この変形例では、圧縮ばね７５．７６が、アー
ム６９に形成された圧力室８３内に配設されている。こ
の圧力室８３内には、作用圧力が、図示しない回路を介
してパワ、−ブレーキブースタから伝播される。シュミ
レータピストン７１が段付きピストンとして構成されて
おり、また、シュミレータピストン７１は圧力室８３内
を貫通している。このシュミレータピストン７１の段部
の作用表面は圧力室８３内に配置されでいる。圧カド昇
の際、シュミレータピストン７１を変位さすことにより
、圧縮ばね７５．７６は圧縮され、一方、反作用力は、
作動部材６４を負荷することなく、圧力室８３の壁部に
受けている。従って、アーム６９は、ブレーキ弁５の変
位に対する比較的に小さい抵抗を単に受ける必要がある
ので、作動部材６４の案内は、クランプ力のほとんどな
いまま維持される。シュミレータピストン７１の反作用
力が作動部材６４に有効でなくなると、プランジャピス
トン６８の大きさは、変位シュミレータの輪郭の大きさ
より大きくされる必要がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の油圧ブレーキシステムのパワーブ
レーキブースタを示す断面図であり、第２図は、変位シ
ュミレータの変形例を示す断面図であり、第３図は、第１図のパワーブレーキブースタの作動を示
す作動力−変位のダイヤグラムである。１・・・ｊ−スタハウジング、４・・・タンデムマスタ
シリンダ、５・・・ブレーキ弁、２０・・・ブースタ室
、４２、４３．４４・・・環状溝部、４５．４６．４７
・・・弁孔、４９・・・弁スＩ−ル、６０・・・圧力ア
キ１ムレータ、６４・・・作動部材、６８・・・プラン
ジャピストン、６９・・・アーム、７１・・・シュミレ
ータピストン、７５．７６・・・圧縮ばね、７９・・・
ストッパ、８２・・・固定ストッパ、８３・・・圧力室
。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）圧力流体源及び非加圧リザーバに接続可能であっ
て、ブースタピストンに作用する作用圧力を制御する機
能を備えたブレーキ弁と、上記ブースタピストンにより
作動可能なマスタブレーキシリンダと、作用圧力が作動方向とは反対の方向に加えられ、上記ブ
レーキ弁と、作用圧力の故障の際に上記マスタブレーキ
シリンダとを作動させる機能を備えた作動部材と、から成る油圧ブレーキシステム用パワーブレーキブース
タにおいて、上記作動部材と上記ブレーキ弁との間の作動接続部位に
は変位シュミレータが配置されており、この変位シュミ
レータにはシュミレータピストンが支持されているとと
もに、変位シュミレータには作用圧力が作動方向とは反
対の方向に加えられており、上記シュミレータピストン
の軸方向の移動は上記ブレーキ弁の制御部材に伝達され
ることを特徴とする油圧ブレーキシステム用パワーブレ
ーキブースタ。
（２）上記ブレーキ弁は、上記マスタシリンダと並設さ
れるとともに、ブースタハウジング内に収容されており
、また、上記作動部材は、上記マスタブレーキシリンダ
と共軸上に上記ブースタハウジングに支持されており、
この作動部材は、横方向に延びたアームを含んでおり、
このアームには上記変位シュミレータが当接しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の油圧ブレ
ーキシステム用パワーブレーキブースタ。
（３）上記変位シュミレータは上記ブレーキ弁と共軸に
配置されていることを特徴とする特許請求の範囲第２項
に記載の油圧ブレーキシステム用パワーブレーキブース
タ。
（４）上記変位シュミレータは圧力室内に配置されてお
り、この圧力室における内部若しくは外部の一方は作用
圧力により作用され、かつこの圧力室における内部若し
くは外部の他方はリザーバの圧力により作用され、この
圧力室内には、油圧的に有効な作用表面を有したシュミ
レータピストンが突出していることを特徴とする特許請
求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に記載の油
圧ブレーキシステム用パワーブレーキブースタ。
（５）上記ブレーキ弁は作動方向に移動可能であり、一
方、作動方向と反対方向には、このブレーキ弁は上記圧
力流体源の圧力によりストッパに保持されていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれ
か１項に記載の油圧ブレーキシステム用パワーブレーキ
ブースタ。
（６）上記ブレーキ弁は、スリーブ形状の弁体を備えた
摺動弁として構成されており、この弁体は、ブースタハ
ウジングに形成された孔内に摺動可能に挿入されており
、この弁体の周辺には複数の環状溝部が形成されており
、これら環状溝部には弁孔が夫々油圧的に接続されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の油圧
ブレーキシステム用パワーブレーキブースタ。
（７）上記パワーブレーキブースタの最大出力では、上
記作動部材の作動方向への移動は、摺動可能なストッパ
により規定されており、上記ストッパの変位に対する抵
抗は作動点で有効な当接力より大きくされていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第６項のいずれ
か１項に記載の油圧ブレーキシステム用パワーブレーキ
ブースタ。
（８）上記ストッパは隔壁ピストンに形成されており、
この隔壁ピストンはマスタブレーキシリンダの一端部の
ブースタ室を密閉していることを特徴とする特許請求の
範囲第７項に記載の油圧ブレーキシステム用パワーブレ
ーキブースタ。
（９）上記ストッパの移動距離は固定ストッパにより規
定されていることを特徴とする特許請求の範囲第７項ま
たは第８項に記載の油圧ブレーキシステム用パワーブレ
ーキブースタ。
（１０）上記作動部材は、上記隔壁ピストン内の孔を介
して上記ブースタ室内に延びたプランジャピストンを有
しており、ブースタ圧に係る故障の際、このプランジャ
ピストンはブースタピストンに当接して変位可能である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第９項の
いずれか１項に記載の油圧ブレーキシステム用パワーブ
レーキブースタ。
（１１）上記変位シュミレータは、互いに同心的に配置
された複数の螺旋状圧縮ばねから成っていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項ないし第１０項のいずれか
１項に記載の油圧ブレーキシステム用パワーブレーキブ
ースタ。
（１２）上記変位シュミレータにおける作動力−移動距
離の特性曲線は漸進的であることを特徴とする特許請求
の範囲第１項ないし第１１項のいずれか１項に記載の油
圧ブレーキシステム用パワーブレーキブースタ。