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Der Eisenbahnbetrieb erfordert, dass die grösste Bremskraft eines Güterzugwagens erst in viel längerer Zeit (Füllzeit des Bremszylinders) erreicht wird als bei einem Personen-und Schnellzugswagen ; dies ist durch den unterschiedlichen Bau der Kupplungen, Pufferfedern u. dgl. bedingt, die bei den Schnellund Personenzug-wagen viel kräftiger und besser ausgebildet sind als bei den Güterzugswagen. So beträgt bei der bekannten Kunze-Knorr-Bremse die Füllzeit des Bremszylinder einer Personenzugsbremse un- gefähr 6 Sekunden und die einer Güterzugsbremse etwa 45 Sekunden.
Infolgedessen kann man nicht ohne weiteres einen Personenwagen in einen Güterzug oder umgekehrt einstellen, weil dann diese Wagen ganz anders als die übrigen Wagen des Zuges abgebremst werden würden.
Damit ein Einstellen solcher Wagen in einen beliebigen Zug möglich ist, muss man durch irgendeine Umschaltvorrichtung die Füllzeit entsprechend ändern können.
Die Erfindung betrifft die Lösung der Aufgabe, die Füllzeit des Bremszylinders unabhängig von der Lösezeit regeln zu können, indem die die verschiedenen Füllzeiten bestimmenden Überströmöffnungen in dem zwischen Hilfsluftbehälter und Schnellbremsventil angeordneten Absperrhahn vorgesehen
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also nun die Füllzeiten beliebig bestimmen, ohne durch die Rücksicht auf eine zu lange Lösezeit der Bremse beschränkt zu sein. Ferner brauchen das Fett des Dichtungsstulps des Bremszylinder und der Schmutz beim Ausströmen der Luft aus dem Bremszylinder nicht mehr durch die enge Drosselöffnung für eine lange Füllzeit hindurchzugehen, während anderseits beim Durchströmen der Hilfsbehälterluft durch das enge Loch dieses durch den hohen Druck von selbst rein gehalten wird.
Gleichzeitig ist es dabei möglich, den Absperrhahn des Schnellbremsventils
1. als Absperrhahn,
2. als Regelhahn und
3. als Auslösevorrichtung zu benutzen, während bisher hiefür drei Elemente notwendig waren. Dabei kann aach immer der Hilfsluftbehälter ohne jede Mitwirkung des Schnellbremsventils unmittelbar von der Hauptleitung aufgefüllt werden, u. zw. entweder, indem der Absperrhahn mit entsprechenden Kanälen versehen wird oder indem die Auffüllung durch das Rückschlagventil unter Umgehung des Absperrhahnes erfolgt ; damit können sich überflüssiges Öl, Wasser, Schmutz u. dgl. im Hilfsluftbehälter vor dem Durchströmen der Luft in das Schnellbremsventil bzw. dem Bremszylinder abscheiden.
Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel in lotrechtem Schnitt dar.
Die Druckluftbremse besitzt einen Steuerkolben K, einen Steuerschieber s und einen Federteller T mit Federn il und 12. B ist der Stutzen für den Hilfsluftbehälter und g ist der Stutzen für den Bremsluftzylinder C. Die Hauptleitung ist bei e am Ventil angeschlossen. Da Rück, chlagventil 11 bezweckt, den
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u. dgl. im Hilfsluftbehälter vor dem Einströmen in das Schnellbremsventil bzw. in dem Bremszylinder abscheiden können.
Beim Auffüllen strömt Luft aus der Hauptleitung e durch die Aussparung im Hahnküken H1 zum Rückschlagventil v'und hebt dieses. Von hier aus strömt die Luft durch den schrägen Kanal in die ringförmige Gehäuseaussparung und von da unmittelbar zum Habnküken H3 und zum Hilfsluftbehälter B.
Das Rückschlagventil zist auch vorgesehen, damit, wenn der Druck in der Hauptleitung vermindert wird, die Luft im Hilfsluftbehälter nicht in die Hauptleitung zurückströmen kann.
Dies ist z. B. erforderlich, wenn die Hauptleitung entweder durch eine Notbremsung oder durch
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(bei C).
Die Aussparung a3 bezeichnet den Raum zwischen STeverkolben K und Steuerschieber s. il und i2 sind die Auslassöffnungen. Der Kanal 29 stellt die Verbindung zwischen der Hauptleitung und dem Raum unterhalb des Stederkolbens her, wodurch der Druck unter dem Kolben K stets der Änderung des Leitungsdruckes folgt. Wird der Druck in der Hauptleitung und infolgedessen unter dem Kolben K vermindert, dann verschiebt die Feder zu den Kolben K nach unten ; dies bewirkt, dass der durch die Feder f nach unten verschobene Steuerschieber s die Öffnung h und dadurch die Öffnang i1 schliesst und die Öffnung k freigibt. Druckluft strömt daher aus dem Hilfsluftbehälter in den Bremszylinder über.
Wenn der Druck im Bremszylinder grosser geworden ist als die entstehende Spannung der Feder f1, dann wird der Steuerschieber s nach oben verschoben, bis die Öffnung k geschlossen wird. Die Öffnungen x1 und S2 dienen dazu, bei Verminderung des Leitungsdruckes Luft aus der Hauptleitung durch den Kanal o und die Öffnungen und in den Bremszylinder ausströmen zj lassen, u. zw. wird bei Betriebsbremsungen nur die Öffnung XI geöffnet, wogegen bei Schnellbremsungen beide Öffnungen xl, x2 geöffnet werden.
Die dargestellte Ausführungsform besitzt eine Regulier- und Absperreinrichtung, die ans den beiden Hähnen H1 und Ha besteht. Der Hahn Hl gestattet, die Beschleunigung der Fortpflanzung der Druckverminderung in der Hauptleitung von Hand zu regeln oder ganz auszuschalten. Zu diesem Zweck kann der Hahn die folgenden drei Stellungen einnehmen :
Stellung I. Die Luft strömt aus der Hauptleitung durch die breite Öffnung 28 und die enge Öffnung 27 und durch den Kanal o zum Bremszylinder.
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zum Bremszylinder.
Stellung III. Die beiden Öffnungen 27 und 28 sind geschlossen. Eine Beschleunigung der schnellen Fortpflanzung durch Entleerung der Hauptleitung in den Bremszylinder kann nicht mehr stattfinden.
Der Hahn R kann bei angezogener Bremse noch in eine Stellung IV gebracht werden ; dann entweicht die Luft aus dem Bremszylinder und Hilfsluftbehälter ins Freie durch die Kanäle 34 und 33.
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hat einen Kanal y, welcher den Bremszylinder mit der Aussenluft verbindet. In der ersten Hahnstellung verbindet der grosse Kanal ? durch den Steuerschieber s den Hilfsluftbehälter B mit dem Bremszylinder C (Personenzug) und in der zweiten Hahnstellung verbindet der enge Kanal wu dutch den Steuerschieber den Hilfsluftbehälter mit dem Bremszylinder (Güterzug). Dies gestattet, einen Wagen infolge Einstellung entsprechender Füllzeiten sowohl in einen Personenzug als auch in einen Güterzug einzustellen, wobei die Lösezeit von der Füllzeit unabhängig wird.
In der dritten Hahnstellung sperrt der Hahn H den Hilfsluftbehälter B vom Bremszylinder C ab und verbindet durch den Kanal y und den grossen Kanal to des Hahnes H3 den Bremszylinder mit der Aussenluft. Der Bremszylinder wird also entleert, ohne dass der Hilfsluftbehälter entleert wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Druckluftbremse für Eisenbahnfährzeuge u. dgl., gekennzeichnet durch Regulier-und Absperrorgane im Schnellbremsventil für die Druckluft, die zwischen Hauptleitung und Schnellbremsventil, zwischen Hauptleitung und Hilfsluftbehälter, sowie zwischen diesem und dem Schnellbremsventil und zwischem den Bremszylinder und der Aussenluft angeordnet sind und ermöglichen, Druckluft aus der Hauptleitung in den Bremszylinder bzw. in den Hilfsluftbehälter, aus diesem in den Bremszylinder und aus dem Bremszylinder ins Freie strömen zu lassen.