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Kanal 42 vorgesehen, der zeitweise mit der in der Büchse 27@ angeordneten Öffnung 43 in Ver- bindung steht. Im Deckel 26 sind die beiden Kanäle 44 bzw. 45 vorgesehen, welch letzterer sowohl mit der Aussenluft als auch durch die in der Buchse 27' vorgesehene Öffnung 46 mit der Kammer 27 in Verbindung steht. Im äusseren Umfang des Ringes 29 ist eine Ausnehmung 47, 47' angeordnet, welche die Öffnungen 43 und 46 zeitweise miteinander verbindet.
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Ende der Kammer 27 und dem Zylinder 20 durch den Kanal 52 und ermöglicht dadurch während des Betriebes einen stets gleichmässigen Druck in der Rohrleitung und dem Zylinder 20.
Die Verlängerung 42' (Fig. 9) des Kanals 42 dient zur Verbindung mit der Öffnung 57, wenn sich die Teile in zweiter Betriebsstellung befinden ; hiedurch wird eine teilweise Druckverminderung im äusseren Teil der Kammer 27 und in dem benachbarten Rohrsystem erreicht.
In jedem Zylinderdeckel 26 ist eine Auspuffkammer 60 ? vorgesehen, welche soviel Luft aus der Hauptleitung des zugehörigen Wagens aufnehmen kann, als für eine Druckverminderung des
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überströmen lässt. Die im Ring 29 vorgesehene Ausnehmung 64 steht mit der Öffnung 62 in Verbindung, sobald sich der Ring 29 in der Fahrtstellung oder ganz ausgelöster Stellung befindet.
Das Überströmen der Luft aus der Hauptleitung eines vorderen Wagens in die Kammer 60 bewirkt eine Druckverminderung im nächsten rückwärts befindlichen Wagen, wodurch dessen Ventil verschoben wird und eine sofortige Druckverminderung durch das Überströmen der Luft in dessen Kammer 60 erfolgt ; hiedurch wird eine rasche Betätigung der in den hinteren Wagen vorgesehenen Ventile und damit eine automatische, serienweise Druckverminderung in einer unbesehränkten Anzahl von Wagen durch ganz minimale Druckverminderung mittelst des auf der Lokomotive befindlichen Ventiles ermöglicht.
Durch den von der Kammer 64 nach der Kammer 47 führenden Kanal 64'kann die Druckluft aus der Kammer 60 zum Auslass gebracht werden, sobald die Teile der Vorrichtung in ihre ganz ausgelöste oder in ihre Fahrtstellung gebracht wurden. An die im Deckel 28 vorgesehene.
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und in der Mitte derselben befindet sich eine Büchse 69, deren ringförmige Kammer 70 mit dem Kanal 71 und dieser wiederum mit den Kanälen 72, 44 bzw. 25 In Verbindung steht. Die an ihren äusseren Enden miteinander in Verbindung stehende ringförmige Kammer 70 und die Kammer 65 werden durch das Ventil 73 unter normalen Verhältnissen abgeschlossen.
Das Ventil 73 ist mit eer durch die Hülse 69 gehenden Spindel 74 versehen, deren Bewegung in der lffhn des Puffer- kolbens 4 erfolgt. Das Ventil 73 wird durch eine Feder 7. 5, welche etwas stärker ist als die Feder 41 auf seinem Sitz gehalten. Im äusseren Ende der Hülse 2 ?' sind achsial verlaufende Ausnehmung 80 vorgesehen, deren innere Enden in der Notbremsstellung des Kolbenschiebers 31 (Fig. 6) mit einem Teile des Hohlraumes 30 und dessen äussere Enden durch die Ausnehmungen 81 mnt der Kammer 65 in Verbindung stehen.
Die Wirkungsweise ist folgende : Wenn keine Druckluft in die Vorrichtung eingelasst h
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auf das äussere Ende des Kolbenschiebers 31 wird derselbe mit dem Ventilring 29 in die in Fig. 2 dargestellte Lage verschoben, wodurch das Ventil 55 zurückgeschoben und die Feder 36 zusammengedrückt wird. In dieser Stellung verbindet die Kammer 47 die Offnungen 43 und 46, wodurch die Kammer 21 mit der Aussenluft in Verbindung steht. Die Öffnungen 50 und 51 stehen
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des ersten Bremsmechaniamus nahe der Lokomotive eine Verschiebung des Kolbenschiebers 31 und seines Ringes 29 in die in Fig. 4 veranschaulichte Stellung verursacht, worauf das Ventil sofort vom Lokomotivführer geschlossen wird.
Durch diese Betätigung des Bremsmechanismus am ersten Wagen verbindet die Kammer 63 des Ventilringes 29 die beiden Öffnungen 51 und < S,
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Betätigung des ersten Bremsmechanismus verursacht eine viel schnellere sukzessive Betätigung des Bremsmechanismus der folgenden Wagen, als es durch eine Druckverminderung in der ganzen Hauptleitung mittelst des Ventils auf der Lokomotive möglich wäre. Der Lokomotivfühler braucht das Ventil nur ein wenig zu öffnen, um die Bremsen des ersten Wagens zu betätigen, worauf die Luft in die Rohrleitung der anderen Wagen und ihre Kammern 60 strömt.
In der
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geringer ist, als der Druck im äusseren Ende der Kammer 27, worauf der Kolbenschieber 31 nach links in die in Fig. 13 veranschaulichte Lage verschoben wird und das Schliessen des rechten Endes des Kanales 42 bewirkt. Dadurch wird der Luftübertritt aus der Kammer 20 in die Kammer 21 verhindert.
Um die Bewegung eines Ventiles zu sichern, welches einem Druck von beiden Seiten ausgesetzt ist (ausgenommen bei Diaphragma Ventilen) muss die Druckverminderung auf einer Seite des Ventiles nicht nur genügend gross sein, sondern die Druckverminderung muss auch mit solcher Schnelligkeit vorgenommen werden, dass ein Ausströmen der Luft seitlich des Ventils nicht so schnell erfolgen kann, als die Druckverminderung beansprucht. Die Kammer 60 dient daher zur Druckverminderung in der Hauptleitung um einen entsprechenden, vorher bestimmten Betrag, welche so schnell erfolgen muss, dass das Ventil aus der Fahrtstellung in die erste Behiebs- stellung verschoben und eine Verbindung gesichert wird, welche die richtige Betätigung der Bremse ermöglicht.
Um die besten Resultate zu erzielen, soll der Kubikinhalt der Kammer 60 nicht so gross sein, um den Hauptleitungsdruck soweit zu vermindern, dass dadurch ein starkes Anpressen der Bremsen durch eine geringe Druckverminderung mittelst des Ventiles auf der Lokomotive erfolgt. Die Grösse der Öffnungen, welche eine Verbindung zwischen der Kammer 6D und der Hauptleitung herstellen, ist ebenso von Bedeutung, wie die Grösse der Kammern 60
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Durch die Vorrichtung gemäss vorliegender Erfindung ist es nun möglich, eine gleichmässige Bewegung des ganzen Bremsmechahismus für eine unbeschränkte Anzahl von Wagen zu sichern. Eine weitere geringe Druckverminderung in der Hauptleitung durch das auf der Lokomotive
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zum Auslass bringen. Das Ventil wird zuerst duich den zunehmenden Druck in der Hauptleitung in die in Fig. 16 veranschaulichte Stellung gebracht, wobei ein stufenweises Austreten der Luft aus der Kammer 21 durch die Ausnehnnmg 471 nach der Öffnung 45 in die Aussenluft erfolgt.
Es wird daher eine Zunahme des Druckes in der ganzen Länge der Hauptleitung erfolgen, wodurch das Ventil in die Auslösestellung geschoben wird, noch bevor die höher gespannte Luft in die Kammer 20 der vorderen Wagen gelangt. Nachdem die ganze Druckluft aus der Kammer 21 in die Aussenluft übergetreten (der hiefür erforderliche Zeitraum hängt von der Geschwindigkeit
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druck können vom Lokomotivführer leicht entsprechend der Abnahme der Zugsgeschwindigkeit geregelt werden und durch rasche Druckerhöhung in der Hauptleitung können die Bremsen ebenso rasch ausgelöst werden.
Die erste Betriebsstellung wird solange verwendet, bis der Druck in den Kammern 20 und 21 ausgeglichen ist ; in diesem Zustand wird der ganze von den Federn 23 ausgeübte Druck zur Bremswirkung ausgenützt. Wenn ein weiterer Bremsdruck erforderlich ist, wird durch das Ventil auf der Lokomotive eine Druckverminderung in der Hauptleitung bewirkt, wodurch die Teile der Vorrichtung in die in Fig. 5 gezeigte Stellung verschoben werden. Hiebei gelangt der Kanal 42 in teilweise Verbindung mit der Öffnung 46, während der Kanal 63 die Öffnungen 51 und 62 überdeckt. Das Ventil 40 wird dabei duich die Spindel 74 zurückgeschoben, weil die Feder 75 stärker ist als die Feder 41.
In dieser Stellung wird die verbleibende Druckluft oder ein Teil derselben in der Kammer 20 durch die Öffnung 42 in die Öffnung 45 und sodann in die Aussenluft übertreten ; sobald aber der Druck in der Kammer 20 um ein Geringes kleiner geworden ist, als der gemeinsame verbleibende Druck in der Hauptleitung und der der Feder 41, wird der Kolbenschieber 31 selbsttätig aus der in Fig. 5 gezeigten Stellung nach links verschoben, bis derselbe das rechte liegende Ende der Öffnung 42 verdfckt und dadurch eine weitete Druckverminderung in der Kammer 20 verhindert.
Durch geeignete Betätigung des Ventiles auf der Lokomotive kann die ganze Druckluft in der Kammer 20 in die Aussenluft geleitet werden, während die in der Kammer 21 befindliche Druckluft die durch deren Federn verursachte Bremswirkung erhöht.
Eine Erhöhung des Druckes m der Hauptleitung verschiebt die Teile der Vorrichtung in die in Fig. 2 gezeigte Stellung zurück und bewirkt dadurch das Auslösen der Bremsen.
Wenn eine Notbremsung erforderlich ist, wird der Druck in der Hauptleitung durch den Lokomotivführer mit Hilfe der Notbremsöffnung vermindert, wodurch der Kolbenschieber rasch in die in Fig. 6 gezeigte Lage durch die Druckluft der Kammer 20 verschoben und die Fedel 75
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die Kammel 70, Öffnungen 71, 72, Kanal 25 in die Kammer 21 gelangt, wodurch ein sofoitigcr Ausgleich des Druckes in den Kammein 20 und 21 erfolgt und die Federt 75 das Ventil 73 auf seinen Sitz drückt. Hierauf tritt die Luft aus der Kammer 20 durch den Kanal 42 sowie die Druckluft der Hauptleitung durch die Öffnungen 5J, 52, 57, 42, 42'und 45 in die Aussenluft.
Die Öffnung 53 wird hiebei erst, nachdem der Kolbenschieber etwas nach links gegangen ist, wieder frei. Sobald der Druck in der Kammer 20 soweit vermindert ist, als der gemeinsame Druck der verbleibenden Druckluft in der Hauptleitung und der der Fedpr 7. 5 beträgt, nehmen die Teile der Vorrichtung die in Fig. 5 gezeigte Stellung ein, wobei die Bremswirkung der zweiten Betriebssteliung entspricht ; eine Betätigung der Notbremsteile der Vorrichtung vprkmxt nur die Zeit,
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Luftdruckfederbremse nach Patent Nr. 35240 mit einem am Ende des Druckluftzylinders angeordneten, mit Luftzu- und @Ableitungskanälen verschenen Gehäuse zur Aufnahme eines Kolbenschiebers, dadurch gekennzichnet, dass dieser unter mehrfacher Federwirkung (36, 41 und fi fou die Regulierung des Drucklufteintrittcs bei den verschiedenen Stellungen steht.