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Publication number: DE87531C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

G. KNORR in BERLIN. Steuerung für Luftdruckbremsen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 25. August 1895 ab.

Die bis jetzt bekannten Schnellbremsventile leiden meistens an dem Uebelstande, dafs die sogenannte Schnellwirkung nur bei Nothbremsungen eintritt, bei Betriebsbremsungen die Ventile dagegen wie das alte Dreiwegventil von Westing house arbeiten. Dieser Uebelstand ist darauf zurückzuführen, dafs diese Schnellbremsventile (s. Patent Nr. 43111, 47336, 52293, 79690, amerikanisches Patent Nr. 481134 u. a.) erst bei einem gröfseren Druckunterschiede die Bewegung ausführen, welche dazu berufen ist, einen besonderen Schieber (Ventil) in Thätigkeit zu setzen, der die Schnellwirkung vermittelt. Diese eigenartige Construction bedingt nun, dafs gewöhnliche Betriebsbremsungen mit grofsem Luftverbrauch langsam und sehr vorsichtig eingeleitet werden müssen, da die geringste Hubüberschreitung nur eines Ventils den ganzen Zug zur Vollbremsung überführt, und tritt ferner bei Nothbremsungen der Uebelstand hervor, dafs der erste Wagen immer früher vollbremst als der letzte, wodurch eine starke und unnöthige Beanspruchung des Betriebsmaterials stattfindet. Auf beiliegender Zeichnung ist nun ein Schnellbremsventil dargestellt, welches sich mehr an das amerikanische Patent Nr. 280285 anlehnt, welches jedoch durch Vertauschung der beiden Hülfsbehälterkammern, durch Anordnung einer zwischen den beiden Kammern nur zeitweilig geöffneten Nuth und durch Hinzufügung verschiedener neuer Constructionstheile derartig ausgebaut ist, dafs dasselbe ohne Benutzung eines gröfseren Hubes oder eines besonderen Schiebers (Ventils) auch bei dem geringsten Druckunterschied als Schnellbremsventil wirkt, wodurch die oben aufgeführten Mängel vermieden werden. Die Anschlüsse der einzelnen Kanäle gehen aus der Zeichnung hervor und ist die Wirkungsweise folgende:

Wird Druckluft in die Leitung eingelassen, so treibt dieselbe die Ventilkolben KK₁ mit dem Schieber S¹ in die gezeichnete Stellung und kann nun durch das Rückschlagventil V₁ in den kleinen Hülfsbehälter Und von - hier durch die Bohrung /, die Nuth f und den Kanal g in den grofsen Hülfsbehälter eintreten und denselben füllen. Unter dem grofsen Hülfsbehälter ist der bis jetzt übliche zu verstehen. Der kleine Hülfsbehälter ist eine Eigenthümlichkeit dieses Ventils und so bemessen, dafs dessen Druck beim Uebertritt nach dem Cylinder gerade hinreicht, die Bremsklötze bis an die Radreifen zu ziehen. Der Schieber S verbindet in der gezeichneten Ruhestellung den Bremscylinder mit der freien Luft, die Bremse ist also gelöst. Soll gebremst werden, so läfst der Führer ohne besondere Vorsicht Luft in geringer Menge aus der Leitung, wodurch die Kolben der ersten Ventile im Zuge infolge des Ueberdruckes der Hülfsbehälter nach rechts geschleudert werden. Hierbei wird zuerst die Nuth_/ durch den Kolben K₁ geschlossen und darauf der Kanal zum Cylinder durch den Schieber S freigegeben, so dafs nun Druckluft aus dem kleinen Hülfsbehälter in den Cylinder überströmt. Wie erwähnt, ist der kleine Behälter im Verhältnifs zum auszufüllenden Cylinderraum sehr gering bemessen, der Druck im kleinen Behälter fällt daher stark und plötzlich

und der Leitungsdruck bekommt auf den Ventilkolben schnell wieder das Uebergewicht, wodurch der¹ Schieber 5 so weit nach links geschoben wird, bis die Nuth / vom Kolben K₁ freigegeben wird und Druckluft aus dem grofsen Behälter in die Schieberkammer übertritt und den weiteren Rückgang des Schiebers S¹ aufhält. Ist inzwischen der Druck in der Leitung weiter gesunken, so beginnt das Spiel von neuem, wenn nicht, so bleibt die Bremse mit der erhaltenen Kraft angezogen. Bei diesem sich sehr schnell abspielenden Vorgange tritt zu gleicher Zeit etwas Leitungsluft in den kleinen Hülfsbehälter, dessen Druck stark gesunken war, über, so dafs hierdurch die Schnellwirkung auf die folgenden Ventile übertragen wird. Auf diese Art erreicht man ohne eine sorgfältig gleichmäfsige Entleerung der Leitung mit sehr geringem Luftverbrauch doch im ganzen Zuge eine gleichmäfsige Bremswirkung ohne Stofs oder Ruck, da das erste Spiel der Ventilkolben immer erst vollendet sein mufs, ehe eine Verstärkung der Bremskraft eintreten kann, der ganze Zug daher durch die erste Bremswirkung mäfsig, aber sehr schnell gespannt wird. Die Belastung des Ventils F₁ ist hierbei im Verhältnifs zu den Kolbenquerschnitten so gewählt, dafs die Regulirbarkeit der Bremse auf jeden Fall gewahrt bleibt und aus der Leitung nur so viel Druck nach dem kleinen Hülfsbehälter übertritt, wie zur Fortpflanzung der Druckverminderung in der Leitung erforderlich ist. Soll die Bremsung verstärkt werden, so wiederholt sich das vorgeschriebene Spiel; das Lösen der Bremse geschieht wie bei allen übrigen Schnellbremsen.

Bei Nothbremsungen ist die erste Wirkung die gleiche wie bei Betriebsbremsungen, da aber ferner im vorderen Zugtheil die Leitungsluft zum gröfsten Theil durch den Führerhahn entweicht, so kann dieselbe nicht den kleinen Hülfsbehälter nachspeisen, die Bremswirkung ist also bei den vorderen Wagen im Zuge eine sehr geringe. Im hinteren Zugtheil dagegen, wo die Leitungsluft durch die Reibung in den Rohren zurückgehalten wird, tritt sie zum grofsen Theil in den kleinen Hülfsbehälter über und wird von hier nach dem Cylinder übergeführt, der Zug bremst hinten also stärker als vorn. Hat der Führer die Nothbremsung eingeleitet, so sperrt er wieder den Bremshahn ab, und es tritt nun aus den grofsen Hülfsbehältern durch das Maximaldruckventil F Druck nach der Leitung und von da durch F₁ nach dem kleinen Behälter und dem Bremszylinder bis zur Vollbremsung über. In besonderen Nothfällen kann der Führer auch, nachdem er die Bremsung durch einen starken Luftauspuff aus der Leitung eingeleitet hat, den Führerhahn einige Augenblicke wieder in die Füllstellung bringen, wodurch die volle Bremskraft schneller und in kräftigerer Weise erreicht wird. Um bei Zugtrennungen zu vermeiden, dafs der ganze Druck aus dem grofsen Hülfsbehälter durch die Leitung ins Freie entweicht, sind im Kanal g die Kolben k und U₁ angeordnet, welche das Maximaldruckventil V aufnehmen. Wenn bei einer solchen Zugtrennung der ganze Druck aus der Leitung schwindet, treibt der kleine Kolben k nach rechts an, die Feder auf dem Ventil F wird dadurch so stark gespannt, dafs dasselbe von dem Druck des grofsen Hülfsbehälters nicht geöffnet werden kann, und es strömt nun die Druckluft durch den frei gewordenen Kanal X zur Schieberkammer und von dort nach dem Cylinder über. Der Schieber 5 kann auch zwischen die beiden Kolben i£und K₁ gelegt werden, es ist dann nur erforderlich, die Gröfse der Kolben und der Behälter entsprechend zu ändern. Der Umführungskanal g ist auch bei jedem anderen Schnellbremsventil anzuordnen, und man erreicht damit dann bei Nothbremsungen einen ähnlichen Erfolg, wie eben beschrieben.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eine Steuerung für Luftdruckbremsen, gekennzeichnet durch einen doppelten Steuerkolben (K K₁), bei welchem auf den kleinen Kolben (K₁) der Druck eines kleinen Luftbehälters und auf den grofsen Kolben (K) der Druck eines grofsen Luftbehälters und der Leitung wirkt, wobei der kleine Kolben (K₁) mit Hülfe einer Nuth (f) seines Gehäuses in der Fahrt- und Mittelstellung der Steuerung die Verbindung zwischen den beiden Luftbehältern herstellt, in der Bremsstellung dagegen unterbricht, zum Zweck, dem Bremscylinder hinter einander abgemessene Mengen von Druckluft zuzuführen und die verbrauchte Luftmenge des kleinen' Behälters ständig durch Luft aus dem grofsen Behälter, wie aus der. Leitung zu ergänzen.

2. Eine Steuerung für Luftdruckbremsen der durch Anspruch ι geschützten Art, bei welcher der grofse Luftbehälter während des Beginnes der Bremsarbeit vom Cylinder durch Kolben, Schieber oder dergl. abgeschlossen, dagegen mit der Leitung durch einen Kanal (g) verbunden wird, so dafs die Druckluft des Hülfsbehälters erst auf •dem Wege durch den genannten Kanal (g) und die Leitung nach dem Bremscylinder gelangen kann, um durch stärkere Bremsung im hinteren Zugtheil den Zug in Spannung zu halten.

3. Eine Steuerung für Luftdruckbremsen der durch Anspruch 2 geschützten Art, dadurch gekennzeichnet, dafs in den den grofsen

Luftbehälter mit der Luftleitung des Zuges verbindenden Kanal (g) zwei mit einander verbundene ungleich grofse Kolben (k und kj mit einem durch eine Feder belasteten Ventil (V) eingebaut sind, welche sich im Falle eines vollständigen Druckauslasses aus der Leitung so weit gegen die Feder ihres Ventils (V) verschieben, dafs Druckluft nach der Leitung aus dem grofsen Behälter nicht mehr entweichen kann, dieselbe vielmehr durch einen infolge der Verschiebung der genannten Kolben (k Jc₁) freigelegten Kanal (X) nach dem Bremscylinder überzutreten vermag.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.