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Österreichische PATENTSCHRIFT Nr ; 1 0720. PAULHALLOTINVINCENNES.
Eisenbahnwagen-Reibungsbremse.
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Wengers und andere Bremsen, verwendbar zu machen.
In den beiliegenden Zeichnungen stellt :
Fig. 1 die Einrichtung der vereinfachten Bremse im Schnitt dar,
Fig. 2 und 3 zeigen die Anwendung auf Bremsen mit Differentialwirkung (System Wenger),
Fig. 4 bis 6 zeigen die Anwendung auf Bremsen mit Steuerung (System Westing- house) und
Fig. 7 bis 10 zeigen Einzelheiten zur Ingangsetzung verschiedener Teile der Einrichtung.
Gleiche Teile, wie in den Zeichnungen des Haupt-Patentes, sind auch hier mit den reichen Bezugs/eichen versehen.
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tragt, und die Stange besteht aus einem Stück mit der Kolbenstange r. Jedoch ist dieser Kolben r durch zwei Kolben r und r1 von ungleicher Däche ersetzt worden, deren Ledermanchetten nach den einander zugekehrten Seiten umgebogen sind. Die Kolbenstange des Kolbens r ist hohl, so dass die Stange des Kolbens 1, in deren Innerem geführt, sich \erschieben kann. Die beiden Kolben können sich daher einander nähern oder voneinander entfernen und zwar um ein bestimmtes Mass.
Wird der Druck in der durchgehenden Luftleitung 1 vermindert, so veranlasst der Druck der zwischen den beiden Kolben r und r1 eingeschlossenen Luft das Sinken der Stange u, weiche durch Vermittlung der Feder D den Hebel s herunterdrückt und infolgedessen mit Hilfe des mit dem Hebel s starr verbundenen Hebels m die Rolle k gegen die Muffe ) legt. Sobald dio Stange genügend heruntergegangen ist, bringt sie die Rolle 2 mit dem Radreifen des Rades in Berührung und setzt den Bremskraftregler in fätigkeit, welcher durch Zug auf das Seil 9 wirkt und dadurch die Drehung des Hebels 14 um seine Achse 15 hervorruft.
Der Kolben r1 drückt bei seinem Heruntergehen die
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Wider eintreten würde ; in diesem Augenblicke hört aber die vorherrschende Wirkung des Bremskraftreglers auf und der Kolben r1 kehrt in seine Anfangsstellung zurück.
Diese Vorrichtung nach Fig. 1 erfüllt also, obgleich sie weniger Teile enthält als die Vorrichtung des Haupt-Patentes, genau die gleiche Rolle.
Angenscheinlich könnte der Cylindor 17, in welchem sich der Kolben 1 bewegt, vollkommen von dem eigentlichen Bremscylinder unabhängig sein ; er könnte überall anderswo seinen Platz haben, under der Bedingung, dass er mit dem Bremseylinder durch
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sehr einfachen Abänderung, welche in ihrer Anwendung auf Luftdruckbremsen, wie sie gegenwärtig in Gebrauch sind. diesen einen der Hauptvorzügo der im Haupt-Patent beschriebenen Bremse mitteilen würde, nämlich die Erhöhung der Kraftwirkung der Bremse
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werden ; die Bremsklötze werden dann gelöst.
Sobald nun zwischen den Kolben 18 und 19 eine Druckvermiodornng eintritt, nähert die einerseits zwischen den Kolben 18 und 20 und andererseits zwischen den Kolben 19 und 21 eingeschlossene Druckluft die Kolben
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Kolben 19 und M auf der anderen Seite, wo die vorherrschende Wirkung der Luft im
Augenblicke der Bremsung ausgeübt wird, durch die Leitungen 22 und 23 und mit der durchgehenden Leitung durch das Ventil 24 in Verbindung.
Dieses Ventil 24 ist in Fig. 3 in grösserem Massstabe dargestellt. Der Ventilkörper 25 besitzt in seiner ganzen Länge eine Durchbohrung 26 und gleitet in einer Arretier- schraube 27, welche ihrerseits mit Durchbohrungen versehen ist. Eine Feder 28 stützt sich gegen die Mutter 29, welche auf das Ende des Ventilkörpers 35 aufgeschraubt ist und hält das Ventil auf seinem Sitz und daher geschlossen, solange nicht der Druck hinter dem Kolben rl einen bestimmten Wert erlangt hat, welcher höher ist als der Wert des
Druckes, welcher in der durchgehenden Leitung herrscht.
Im Augenblick, wo die Bremsen in Wirkung treten, wird der Kolben rl nach rechts geschoben, denn die Rolle 2 ist mit Hilfe der unter Zwischenschaltung einer Feder 31 auf das Bremsgestänge aufgekeilten Muttern 30 mit dem liade in Berührung gekommen.
Das Vorrückon des Kolbens fuzz welches noch bedeutend durch die Tatsache begünstigt wird, dass seine hintere Seite durch die Durchbohrung, 26 mit der Leitung 1 in steter
Verbindung steht, ruft das Eindringen von Druckluft hinter die Kolben 18 und 19 hervor und vergrössert die Bremskraft bis zu dem Augenblicke, wo, sobald die Räder sich fest- klemmen würden, die Wirkung des Bremskraftreglers aufhört.
Da dann der Druck, welcher auf die rechte Fläche des Kolbens rl ausgeübt wird, vorherrschend wird, wird der
Kolben 1. 1 in seine normale Stellung zurückgeführt. Die eintretende Expansion bestimmt eine Verminderung in der Bremswirkung und die Druckluft der durchgehenden Leitung, welche den Cylinder 17 ausfüllt, wird in diese Leitung zurückgestossen und zwar durch das Ventil 24 hindurch, dessen Klappe 25 zu diesem Zwecke um den gewünschten Betrag gehoben wird.
Fig. 4 zeigt die in derselben Absicht auf Bremsen mit Steuerung (System Westing- house und andere) angepasste Vorrichtung. Bei diesen Systemen stellt bekanntlich eine
Steuerung 32 abwechselnd die Verbindung zwischen der durchgehenden Leitung 1 und dem
Hilfsbehälter 33, zwischen dem Behälter und dem Bremscylinder durch die Leitung 34 und zwischen dem Bremscylinder und der Aussenluft durch eine besondere Öffnung in der
Steuerung her. Der Cylinder 17 steht einerseits mit dem Hilfsbehälter 33 durch die
Kupplung 35 und andererseits mit der durchgehenden Leitung 1 durch das Ventil 24 in Verbindung.
Zum Anziehen der Bremsen verbindet die Steuerung 32 den Drucklüftbehälter 33 mit dem Raume zwischen den beiden Kolben 36 und 37, deren Trennung die Bremsung bewirkt. Der Bremskraftregler tritt in Tätigkeit, wie im Falle der Fig. 2, der Kolben rl rückt daher nach rechts vor, drückt die Luft im Behälter 33 zusammen und vergrössert infolgedessen den Druck auf die Kolben 36 und 37 bis zu dem Augenblicke, wo, sobald das Festklemmen der Räder eintreten würde, die Wirkung auf den Kolben rl aufhört, worauf dieser in seine Anfangsstellung zurtickkehrt, wobei er eine Verminderung in der Bremskraft herbeiführt.
Fig. 5 stellt eine vereinfachte Vorrichtung dar, bei welcher der Cylinder 17 genügend grosse Abmessungen besitzt, um den Hilfsbehälter 33 zu ersetzen. Sonst ist nichts geändert, ausgenommen, dass die Durchbohrung 26 in dem Ventil 24 sehr vermindert ist, damit im Augenblicke des Lösens der Bremse der Druck der Luft in dem Cylinder 17 nicht zu schnell zunimmt, zum Zwecke, der Steuerung 32 zu gestatten, die gewünschte Stellung einzunehmen.
Fig. 6 zeigt dieselbe Vorrichtung in ihrer Anwendung auf Bremsen mit Steuerungen von schneller Wirkung, bei welchen im Augenblick der Vollbremsung die Druckverminderung I dadurch beschJeuuigt wird1 dass die durchgehende Leitung mit dem Bremscylinder in Ver- bindung gebracht ist. Im Falle der Fig. 6 expandiert die Luft der durchgehenden Leitung 1 ausserdem in dem Cylinder 17, was die Druckvorminderung noch mehr beschleunigt, wo- durch die Schnelligkeit des Inwirkungtretens der Bremsen vergrössert wird.
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liehen hatte.
Für Vollbremsung wird der Cylinder 17 mit der durchgehenden Leitung 1 durch das Dreiwegventil 32 in Verbindung gebracht, welche ihn mit Druckluft erfüllt, die nicht dem Behälter 33 entliehen ist. Gleich darauf sperrt das Dreiwegventil diese Verbindung ab und verbindet Behälter 33 mit Rohr 34 und dann macht sich die Wirkung des.
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Druckluft bei geschlossener Klappe 40 gleichfalls in den Bremscylinder strömt und auf die Kolben 36, 37 wirkend, die Bremswirkung erhöht.
Das Rückschlagventil 39 regelt noch die Wirkung des Cylinders 17 je nach der Belastung des Fahrzeuges, denn wenn die Klappe 40 vollständig geöffnet ist, wirkt der Kolben 1, 1 nicht, da er von der einen Seite soviel ansaugt, als er von der anderen Seite zurückstösst ; wäre im Gegenteil die Klappe 4C luftdicht geschlossen, so würde der Cylinder 17 seine grösste Wirkung besitzen. Es ist also leicht verständlich, dass seine Wirkung zwischen diesen beiden Grenzfällen, je nach der Stellung, welche der bewegliche Buffer 42 einnimmt, verschieden sein wird, und diese Stellung wird entsprechend der Belastung des Fahrzeuges geregelt.
Diese Verbesserungen an den Bremsen mit Steuerung haben den grossen Vorzug, die Bremsen sowohl beim Lösen wie beim Bremsen in ihrer Wirkung abstufen zu können.
Denn die fortschreitenden Änderungen des Druckes in der Leitung 1 sind ungenügend, um die Steuerung zu beeinflussen, wenn sie auch in demselben Sinne die Wirkung des Kolbens 1, dessen hintere Fläche mit der Leitung 1 in Verbindung steht, andern.
Andererseits wird, wenn einmal das Gleichgewicht zwischen den beiden Flächen des Kolbens 1 bei mässigem Bremsen auf geneigter Strecke hergestellt ist, jede Beschleunigung der Geschwindigkeit der Bremse den Zweck haben, die Kraft des Bremskraftreglers und infolgedessen die Wirkung des Kolbens rl und den Druck auf die Bremsklötze zu ver-
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bei mässigem Bremsen auf geneigter Strecke.
Indem man die Steuerung 32, das Bremsgestänge und die übrigen Teile in der Weise regelt, dass die Bremskraft bei mässigem Bremsen verhältnismässig gering ist, und indem man im Gegenteil dem Bremskraftregler und dem Kolben 1 eine grosse Kraft mitteilt, kann man augenscheinlich die Grenzen der Möglichkeit, eine Abstufung eintreten zu lassen, erweitern.
Fig. 7 vervollständigt die in dem Hauptpatente angegebene Anordnung des Bremskraftregiers. Um den Wert der Kraft, welche das Seil 9 ausüben kann, zu vergrössern, ohne den Kugeln 7 ein übertriebenes Gewicht zu geben, trägt die Muffe 43 des Bremskraftreglers Rollen 44, die mit einer Trommel 45 in Berührung treten, auf welcher das Ende des Seiles 9 befestigt ist.
Die Trommel trägt andererseits eine Scheibe 46, die mit dem Radkranze in Berührung treten kann, wobei bei normalen Verhältnissen die Scheibe 46
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wird die Rolle 2, sobald sie mit dem Rade in Berührung gebracht ist, die Welle 3 in ihre Umdrehung mitnehmen, der Bremskraftregler tritt dann in Tätigkeit und die Muffe 43, die Trommel 45 und die Scheibe 4B werden zusammen nach links verschoben, um die in der Fig. 7 dargestellte Lage anzunehmen. Der Radkranz nimmt dann seinerseits die Scheibe 46 mit und hiedurch wird das Aufrollen des Seiles 9 veranlasst.
Fig. 8 stellt eine Vorrichtung dar, welche eine selbsttätige Regelung der Wirkung der Bremse entsprechend der Belastung des Wagens gestattet. Diese Vorrichtung enthält zwei Hebel 48 und 4 ! ì, welche an eine am Wagenrahmen befestigte Achse 50 bezw. eine an der Radachse befestigte Achse 51 drehbar angeschlossen sind, während ihr Verbindurgs- gelenk 52 durch einen Hebel 53 init einem um die Achse 55 drehbaren Hebel 54 in Verbindung steht. Wenn der Wagen belastet ist, so geht der Wagenrahmen und alles, was an demselben befestigt ist, also hier die Achsen 50 und 55, um einen der Belastung ent-, sprechenden Betrag herunter. Alle in Fig. 8 in ausgezogenen Linien dargestellten Hebel nehmen dann die in gestrichelten Linien angegebenen Stellungen an.
Auf diese Weise gelangt das Ende 56 des Hebels 54 nach 56', nachdem es parallel zur Wagen-Längsachse
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Diese Verschiebung kann in der verschiedensten Art und Weise benutzt werden, um selbsttätig die Kraft der Bremse mit der Belastung des Wagens in Verhältnis zu bringen.
Z. B. könnte das Gegengewicht y des Hauptpatentes mit dem Ende 56 verbunden und hierdurch das selbsttätige Gleiten dieses Gegengewichtes y auf'dem Hebel 8 erzielt werden.
Ebenso könnte zwischen das Ende 56 und den beweglichen Buffer 42 der Fig. 6 eine Druckfeder zwischengeschaltet werden, um dadurch selbsttätig die Feder 41 zu belasten. Die in Fig. 8 dargestellte Vorrichtung besteht darin, das Ende ass mit der Stange 57 eines Kolbens 58 zu verbinden, welcher sich in dem Hilfsbehälter 33 verschieben kann.
Auf diese Weise wird das Volumen des Behälters mit der Belastung vergrössert, wodurch die Expansion im Augenblick des Bremsons um ebensoviel vermindert wird,
Fig. 9 stellt eine'elastische Verbindung dar, welche einfacher ist als die im Hauptpatent beschriebene, die dort aus den mit den Buchstaben b c d e f 9 h bezeichneten Teilen besteht. Hier endigt das Seil i in einem Bolzen 59, auf dessen Unterlagscheibe
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Hebel a durch einen Bügel 62 verbunden werden kann und der Bügel 62 an einem von der Achse des Hebels Cl um soviel entfernteren Punkte befestigt wird, als der Wagen mehr belastet ist.
Endlich ist noch in Fig. K) eine einfache Vorrichtung dargestellt, welche gestattet, gleichzeitig unter jedem Wagon einen Sandstreuer in Tätigkeit zu setzen, sobald die Druckverminderung in der durchgehenden Luftleitung einen bestimmten Wert erreicht hat. Sie besteht aus einem kleinen Cylinder 6'3, der mit der durchgehenden Leitung in Verbindung steht und einen Kolben enthält, welcher mit dem den Saudstreuer betätigenden Hebel 64 verbunden ist. Eine Feder 65 hebt den Kolben und öffnet den Sandstreuer, sobald der Druck in der Leitung 1 auf den Wert sinkt, für welchen die Feder 65 be- rechnet worden ist. Ein Hahn 0'6 und ein Stift 67 sind vorgesehen, Ulll die Wirksamkeit des Sandstreuers aufzuheben.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Ausführungsform der Reibungsbremse nach dem östcrr. Patente Nr. 8587, dadurch gekenzneichnet, dass sich mit dem Kolben r der Bremsaustellvorrichtung ein zweiter kleinerer Kolben r1, dessen Stange in derjenigen des Ko@bens r ve@schiebbar ist, in demselben Cylinder 17 bewegt, sodass durch die Wirkung des Brems@ra@regle@s auf den
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