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Oesterreichische
PATENTSCHRIFT Nr. 8587.
CLASSE 20: EISENBAHNBERTRIEB. a) Wagen- und Locomotiv-Bau (ausser Locomotiv-Kesseln, -Steuerung, -Fuerung. Condensation, Funken-
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Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine durchlaufende Zugbremse, welche besonders zum Bremsen von langen Güterzügen bestimmt ist.
Auf der heilif'genden Zeichnung ist in
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Fig. 3 eine theilweise Seitenansicht zeigt.
Die Bremsklötze werden durch ein gewöhnliches Bremsgestänge bethätigt, das durch den Hebel ! a angetrieben wird, welcher mit einem Kolhon en b in Verbindung steht, der sich gleichzeitig mit einem anderen Kolben (1 in dem auf dem Wagenrahmen befestigten cylinder c verschiebt. Die Stange des Kolbens d steht mit dem Ende e eines kräftigen Hebels f in Verbindung. dessen Drehachse g auf dem Rahmen des Wagens befestigt ist. Das andere Ende des llebeis f ist durch eine Zugstange h mit einem biegsamen Seil i verbunden, welches sich entsprechend der Fahrtrichtung des Wagens in dem einen oder anderen Sinne auf einer Trommel aufrollen kann, welche durch die Relle k angetrieben wird.
Diese Rolle ist an dem Ende einer Zugstange m befestigt, welche sich lose um die Achso n dreht und mit dem Hebel o starr verbunden ist. Lässt man diesen Hebel o und die Zugstange m zusammen um die Achse n drehen, so kann man die Rolle k mit einer
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werden. Diese Einrichtung ist deshalb gewählt, damit nur die Muffe sich abnutzt und die Rolle k immer vollkommer rund bleibt, ohne sich abzuflachen.
Die bewegungen der zusammengehörigen Theile o, m, k um die feste Achse n werden durch Vermittlung eines Hilfshebels s erreicht, welcher mit der Stange eines Kolbens r,
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in das eine oder das andere der Löcher s, die am Ende des Hebels s vorgesehen sind, eingehängt werden. Eine durchgehende Luftleitung 1 bringt die untere Fläche des
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Adhäsionscoefncient zwischen der Schiene und dem Rade. Diese Rolle 2 sitzt auf einer Welle 3 fest, welche von einer Zugstange 4 getragen wird, die sich um die am Wagenrahmen befestigte Achse 5 dreht, und welche mit dem Hilfshebel s durch ein biegsames Bindeglied 6, welches dem oben genannten Kettchen t entspricht, verbunden ist.
Auf der Welle 3 ist, eine Fiiehkraftverstärkungsvorrichtang 7 angeordnet, welche nach Art der Ge. schwindigkeitsregler eingerichtet ist, aber bezweckt, im Verhältnis zu der Adhäsion und der augenblicklichen Geschwindigkeit, die durch Umdrehung der Rolle 2 entstandene lebendige Kraft in einen Zug von oben nach unten auf den Hebel o umzuwandeln. Zu diesem Zwecke ist die Muffe 8, welche sich längs der Welle p : verschiebt, wenn die Kugeln 7 sich von derselben unter der Wirkung der Fliekraft entfernen, durch ein bieg-
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und durch Vermittlung einer Feder 11 und einer Mutter 12 von oben auf den Hebel o wirken kann.
Nunmehr soll die Wirkungsweise der Bremse beschrieben werden :
Bei normalem Gange ist in der Leitung 1 ein Druck von beispielsweise 4 leg vorhanden. Dieser Druck entspricht dem Gewicht des Hebels s und der Rollen k und 2, welche durch Kettchen t und 6 von der Muffe p und dem Radreifen entfernt gehalten werden (Fig. 1).
Wenn der Maschinist in der Leitung 1 den Druck um beispielsweise 800 g vermindert, so geht der Kolben r nach unten und die Rolle/. wird sich auf der Muffe p mit einem Druck drehen, welcher einzig und allein dem Gewicht der Trommel und der
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die Trommel aufrollt, der Hebel f sich um seine Achse g drcht und den Kolben d und damit auch den Kolben b nach rechts schiebt. Diese Bewegung setzt sich so lange fort, bis die Bremsklötze sich gegen die Räder angelegt haben. ! n diesem Augenblicke entsteht Gleichgewicht zwischen der Spannung des Seiles i und der Rückwirkung des Brems-
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anliegt. Der Hebel o ist nun ebenfalls nach unten gegangen, tint zwar um ebensoviel wie der Hebe ! s. Die Feder v ist also nicht zusammengedrückt worden.
Wenn der Maschinist den Druck noch weiter vermindert und denselben beispiels- weise von 3'2 leg auf 3 kg bringt, so setzt der Kolben l'seine Bewegung nach unten fort, da er durch das Gewicht des Hebels s und der Verstärkungsvorrichtung, bezw. des Gegengewichtes y mitgenommen wird. Das Niedergehen der Mutter 1 : und der Stange hat zur Folge, dass die Feder''zwischen der Mutter und dem Hebel o leicht zusammengedrückt
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dass die Rolle 2 mit einer fortschreitenden Adhäsionskraft mit dem Radreifen in Be- rührung gebracht wird, wobei diese Berührung ihr eine umso schnellere Umdrehung mittheilt, je grösser die Fahrgeschwindigkeit des Zuges und je bedeutender die jeweilige Adhäsion ist.
Infolge dieser Umdrehung entfernen sich die Kugeln 7 voneinander, die Muffe 8 vorschiebt sit-li und übt infolgedessen einen starken Zug auf die Stange 10 und den Hebel o aus (Fig. 3). Der Druck der Rolle k auf die Muffe p wird hierdurch vergrössert, und zwar in dem Verhältnis, weiches nothwendig ist, um ein neues Mitnehmen der Rolle herbeizuführen, welches so lange dauern wird, bis die Bremsklötze sich mit der gewünschten Kraft gegen die Räder angelegt haben. Das Gleichgewicht wird dann wieder hergestellt und die Umdrehung der Rolle k hört auf.
'Wenn der Maschinist den Druck immer noch weiter vermindert von beispielsweise 3 ky auf 2'a , so"wird der Hebel s immer mehr nach unten gehen und durch die Stange u und die Feder v von oben auf das freie Ende des Hebels o wirken, wodurch im Verhältnis der Druck der Bremsklötze vergrössert wird. Jedem Wert des Druckes in der durchgehenden Leitung j ! entsprechend, werden infolgedessen die Bremsorgane in eine genau bestimmte Stellung gebracht, die Luft im Cylinder c in bestimmtem Verhältnis zusammendrückt und infolgedessen von den Bremsklötzen ein ebenfalls genau bestimmter Druck auf die Räder ausgeübt.
Fig. 2 stellt die Organe dar, wenn die Bremse angezogen ist.
In einem gegebenen Augenblicke wird nun mit dem Abnehmen der Geschwindigkeit des Zuges und mit dem Wachsen des Druckes auf die Bremsklötze die daraus folgende vorzögernde Kraft gleich der Adhäsion der Räder auf der Schiene werden. In diesem Augenblick wird das Bestreben vorhanden sein, dass die Drehbewegung der Räder sich
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dadurch die dem Zuge mitgetheilte verzögernde Kraft bekanntermassen ungefähr um die Hälfte vermindert.
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Boi den heute üblichen Bremssystemen wird das Festklemmen dadurdl vermieden, dass man absichtlich die Kraft, welche zum Anlegen der Bremsklötze nöthig ist, geringer sein lässt, als diejenige, welche das Festklemmen unter den Verhältnissen herbeiführt, wo es am leichtesten eintritt, d. h. bei feuchtem Wetter, und wenn der Wagen leer oder nur wenig belastet ist. Diese Bremsen nutzen daher nicht die ganze Kraftwirkung aus, deren sie fähig wären. In dem System, welches den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet, ist dieser Übelstand vermieden worden, denn, sobald die Räder ihre Drehbewegung ver-
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treibt, und diese Muffe weicht daher nach rechts zurück.
Infolgedessen wird der Druck auf den Heber o und auf die Rollo k vermindert und dasselbe gilt von dem Druck der Bremsklötze gegen die Räder. Es wird also niemals dazu kommen, dass diese unbeweglich werden, obwohl sie stets mit der grössten Kraft gebremst worden, welche durch den Zustand der Bahn und die Belastung des Wagens in jedem Punkt der Fahrt gestattet wird, und zwar geschieht diese Regleung selbstthätig.
Um die Bremsen zu lösen, stellt der Maschinist den in der Leitung 1 gewünschten Druck wieder her, der Hebel s geht hoch, indem er fortschreitend den Druck auf die
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Die Feder 13 führt dann das Bremsgestänge in seine frühere Lage zurück.
Wie aus vorstehendem ersichtlich, dient die comprimierte Luft nur zur Bethätigung der Bremsen und kann durch jede andere geeignete Triebkraft, wie Elektricität, Luftleere, Dampf u. s. w. ersetzt worden, Die Wagen können leicht gebremst werden, und zwar sowohl während der Fahrt des Zuges, als auch in dem Falle, wo sie voneinander getrennt sind, dadurch, dass die Tätigkeit des Kolbens r durch diejenige eines beliebigen Hilfsmittels, beispielsweise durch ein Seil 14 bethätigendes Handrad 15, ersetzt wird.
Die Wirkung der Bremse entspricht der Belastung des Wagens, denn je mehr der Wagen belastet ist, desto mehr wird der Cylinder des Kolbens l'der Radachse genähert. wodurch bei einem gegebenen Glade der Druckverminderung ein stärkeres Zusammendrücken der Feder t hervorgerufen und der Spielraum, welcher für das Nidergehen des Kolbens verfügbar ist, vergrössert wird.
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ausgestattet sind, ahzustufen.
Diese Bremse ist billig und sehr kräftig, obweohl sie nur sehr wenig comprimierte Luft verbraucht, sie enthält kein einziges empfindliches Organ ; sie übt auf die Räder den
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Festklemmen der Räder herbeizuführen, sie kann in ihrer Wirkung gemässigt werden, ebenso gut beim Anziehen, wie l) eins Lösen, sie arbeitet selbstthätig im Falle des Bruches der Kupplung und im Fall, dass der Druck in dem Hauptbehälter ungenügend wäre, und sie wirkt a) s einzelne Bremse.
Selbstverständlich können übrigens an der vorbeschriebenen Bremse alle Abänderungen der einzelnen Theile vorgenommen werden,. welche zu ihrer Ingangsetzung beitragen können.
Infolgedessen könnte besonders die Länge des Kettchens ss eine solehe sein, dass die Verstärkungsvorrichtung erst in Wirkung tritt, nachdem die Feder v ganz oder theilweise zusammengedrückt worden ist. Auch könnte das Luftkissen im Cylinder c durch jeden anderen elastischen Widerstand ersetzt werden.
Da endlich der Druck auf die Bremsklötze, welcher das Festklemmen der Räder herbeiführt, der jeweiligen Adhäsion entspricht, so soll dieser Druck auch noch vergrössert werden können, indem der Adhäsionscoefhcient dadurch vergrössert wird, dass auf jedem Wagen ein geeigneter Sandstreuer angeordnet wird, welcher nur dann in Tätigkeit tritt, wenn der Machinist den Druck bis auf Null vermindert (bei Nothbremsungen). Die Vertheilung des Sandes unter die Räder eines jeden Wagens wird dann in beliebiger Weise herbeigeführt, indem das Ventil des Sandstreuers mit einem beliebigen Organ der Bremse in Verbindung gebracht wird, z. B. mit der Stange des Kolbens r oder mit derjenigen des Kolbens d oder auch mit dem Hebel s oder o.
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