DE589189C - Gleisbremse - Google Patents
GleisbremseInfo
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- DE589189C DE589189C DEJ42752D DEJ0042752D DE589189C DE 589189 C DE589189 C DE 589189C DE J42752 D DEJ42752 D DE J42752D DE J0042752 D DEJ0042752 D DE J0042752D DE 589189 C DE589189 C DE 589189C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
- B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
- B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
- B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
- B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action
- B61K7/08—Track brakes or retarding apparatus with clamping action operated pneumatically or hydraulically
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
Tm Hauptpatent ist eine Gleisbremse be-" schrieben, bei der die Bremsbalken mit Hilfe
eines Bremskolbens und einer die Bremskraft steuernden, in ihrer Wirkung vom Wagengewicht abhängenden Tastschiene angezogen
werden, die für das zwischen Bremskolben und Bremsbalken liegende Gestänge ein Widerlager bildet, um das das Gestänge
durch den Bremskolben beim Anlegen der Bremsbalken gedreht wird. Läuft ein leichter
Wagen durch die Bremse, so gibt die Tastschiene und mit ihr das Widerlager nach,
und der Bremskolben bewegt sich bis zu einem Anschlag, so daß die Bremswirkung lediglich vom Wagengewicht abhängt.
Die beiden Bremsbalken sind bei der Gleisbremse nach dem Hauptpatent auf den Schenkeln
einer Zange angeordnet, die einen festen Drehpunkt hat. Die Bremsbalken ändern demnach ihre Höhenlage gegenüber der Laufschiene
nicht.
Die Ungleichheit der Breiten der Laufkränze und die Abnutzung und Durchfederung
der Gleisbremse nach dem Hauptpatent wirken sich dahin aus; daß die Räder bei stärkerem
Bremsen durch die Tastschiene von der Laufschiene abgehoben werden. Die Folge davon ist eine Verschlechterung des
Rollfaktors und damit auch der Bremswirkung. Dieser Mangel wird durch die Erfindung
gemindert.
Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die Tastschiene in an sich bekannter Weise
an dem einen Schenkel der die Bremsbalken tragenden Zangen befestigt ist, der dem andem
Schenkel gegenüber senkrecht verschiebbar ist und an dem Hebel angreift, an dem der Bremskolben und das die Bremsbalken
anpressende Gestänge angreifen. Zweckmäßig ist dabei der senkrecht verschiebbare Sehenkel
mittels eines Lenkers, der an dem Bolzen für die Verbindung des verschiebbaren Schenkels
mit dem Hebel angreift, mit dem andern Schenkel verbunden und in der Ruhestellung
auf einem an dem andern Schenkel sitzenden Widerlager abgestützt.
Wird das Rad nun durch die Tastschiene von der Laufschiene abgehoben, so verändert
sich lediglich der Angriffspunkt des feststehenden Bremsbalkens gegenüber dem Radkranz,
während der Angriffspunkt des senkrecht verschiebbaren Bremsbalkens mit dem
Rade steigt, seine Lage dem Rad gegenüber also nicht ändert. Der Rollfaktor wird daher
in wesentlich geringerem Maße geändert.
Außerdem wird die Bauart einfacher und zuverlässiger, da die Tastschiene auf den
kräftigen Zangenschenkeln befestigt ist.
Man hat bereits bei Gleisbremsen die Bremsbalken an den Schenkeln einer Zange
angeordnet und an einem der Schenkel eine Tastschiene befestigt, über die der Radkranz
läuft. Bei diesen Gleisbremsen ist jedoch die Tastschiene nicht durch den sie tragenden
Schenkel mit einem Gestänge verbunden, durch das die Bremsbalken angezogen werden,
und außerdem ist nicht ein Schenkel gegenüber dem anderen senkrecht verschiebbar.
Die Tastschiene dient vielmehr dazu, die beiden um einen gemeinsamen Zapfen drehbaren
Schenkel der Zange nach unten zwisehen zwei Widerlager zu drücken, durch die
die Schenkel und die auf ihnen angeordneten Bremsbalken zusammengedrückt werden.
Auch ist die Lagerung von Bremsbalken mit Hilfe von Lenkern bekannt. Die bekannten
Lenkeranordnungen dienen aber nicht dazu, die beiden Schenkel der Bremse gegeneinander
senkrecht verschiebbar zu machen.
Die Zeichnung veranschaulicht als Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
eine einseitig im Gleis liegende Gleisbremse.
Die Bremsbalken 2 und 3 sind an den
Sehenkeln 4 und 5 einer Zange befestigt. Der Schenkel 5 ruht auf einem Zapfen 6, während
der Schenkel 4 dem Schenkel 5 gegenüber in der Senkrechten beweglich und mit ihm durch
einen Lenker 25 verbunden ist, der an Bolzen 26 und 27 angreift und sich im allgemeinen
auf ein Widerlager 28 an dem Schenkel 5 stützt. An dem senkrecht beweglichen Schenkel
4 ist eine unter dem vollen Raddruck biegungsfeste Tastschiene 15 befestigt. An dem
Bolzen 27 greift ein zweiarmiger Hebel 12 an, der an seinem freien Ende mit dem Bremskolben
17 eines Bremszylinders 13 und in der Mitte am Zapfen 14 mittels einer Stange 11
mit dem zum Anpressen der Bremsbalken 2 und 3 dienenden Gestänge 10, 9, 17 verbunden
ist, dessen Bauart derjenigen der Gleisbremse nach dem Hauptpatent entspricht.
Der Schenkel 5 ruht mit seinem Zapfen 6 auf einem zweiarmigen Hebel 18, der in der
Bahn des Bremskolbens 17 einen Anschlag
19 trägt, so daß die Bremse mittels des Bremszylinders 13 in die Betriebsstellung gehoben
werden kann. Wird der Bremskolben 17 entlastet, so sinkt die Bremse durch ihr
Eigengewicht aus dem Profil heraus. Sie wird aber im allgemeinen durch eine Sperrklinke
23 in der Betriebsstellung gehalten; die Sperrklinke 23 wird mittels eines Druckluftzylinders
24 vom Bremswärterstande aus ausgehoben.
Zu jeder Gleisbremse gehören mehrere an den Bremsbalken 2, 3 angreifende Schenkel
4, 5. Oben im Fundament liegende Führungen sichern die Schenkel 4, 5 gegen die in
Gleisrichtung wirkenden Kräfte und ebenso die Endstellungen der Schenkel 4, 5 quer zum
Gleis.
Solange kein Rad zwischen den Bremsfyalken 2, 3 steht, ruht der Schenkel 4 auf
dem Widerlager 28 zwischen den Blechwangen des Schenkels 5. Der Bremskolben 17
kann die Zange öffnen und schließen, ohne daß der Schenkel 4 dabei angehoben wird.
Ist der Bremszylinder 13 mit Druckluft gefüllt, so drückt der Bremskolben 17 mit seiner
Stange gegen den Anschlag 19 des Hebels 18 und kann daher eine Kraft auf die Bremsbalken
2, 3 nicht ausüben, die dabei auf die geringste Maulweite eingestellt sind, die mit
Rücksicht auf die beim Bremsen eintretenden Formänderungen der Balken, Hebel und Zapfen
kleiner sein muß als die kleinste Radbreite; andernfalls geht der Anpreßdruck für das Rad durch die Federung verloren,
und die Wagen würden nicht in der gewünschten Stärke gebremst. Damit das einlaufende
Rad die Bremsbalken 2, 3 leicht aufschneidet, muß der Bremskolben 17 schnell zurückgehen
können, ohne daß im Bremszylinder 13 eine Drucksteigerung eintritt. Diese Forderung
erfüllt die zum Anziehen der Gleisbremse benutzte Druckluft.
Befindet sich ein Rad zwischen den Bremsbalken 2, 3, so ist der mittlere Zapfen 14 des
Hebels 12 zum Festpunkt geworden, um den der Hebel 12 unter der Kolbenkraft und
unter dem Druck des Spurkranzes auf die Tastschiene 15 sich dreht. Solange das vom
Bremskolben 17 ausgeübte Drehmoment am Hebel 12 kleiner ist als das der Tastschiene
; 15, bleibt das Rad auf der Laufschiene 1, und
die Kolbenkraft bestimmt die Größe des Klemmdruckes der Bremsbalken 2, 3. Ist das
Drehmoment des Bremskolbens 17 größer als das der Tastschiene 15, so wird das Rad von
der Laufschiene 1 so weit abgehoben, bis sich die Kolbenstange gegen den Anschlag 19 legt.
Der Anschlag 19 wird dann fester Drehpunkt für den Hebel 12, und der Raddruck bestimmt
jetzt allein den Druck der Bremsbalken 2, 3.
Versucht das Rad zwischen den Bremsbalken 2, 3 zu klettern, so hebt es sich von
der Tastschiene 15 ab. Da hierdurch sofort der Anpreßdruck aufhört, ist das Rad zuverlässig
am Klettern gehindert.
Die Höhe, um die sich das Rad von der Laufschiene 1 bei zu hoch eingestelltem
Bremsdruck abhebt, ist abhängig von der Verschiedenheit der Breiten und Spurkranzhöhen
der Räder. Die großen Kräfte in der Zange sind innere Systemkräfte und können
sich nicht schädlich auf das Fundament auswirken. Die tiefe Lage des Drehpunktes der
Schenkel 4, 5 bietet die Gewähr für gutes Anliegen der Bremsbalken 2, 3 an den Rädern
und für gleichmäßige Bremskraft. Die leichte Beweglichkeit der pendelnd auf Kugelzapfen
gelagerten Bremsbalken 2, 3 und Sehenkel 4, 5 bringt eine gute Regelbarkeit der
Gleisbremse und schließt Verklemmungen aus.
Durch eine Rohrleitung sind die Bremszylinder 13 der Zangen miteinander verbunden,
und ihr Druck ist durch einen von Hand oder durch elektrische Fernsteuerung beweg-'
ten Druckregler schnell und sehr feinstufig regelbar. Um die Bremswirkung in erheblichem
Maße zu verbessern, werden die Bremsbalken 2, 3 so hoch gelegt, daß die Räder bis zu 130 mm über Laufschienenoberkante
gefaßt werden. Da aber in dieser Stellung den Lokomotiven die Durchfahrt versperrt
ist, so muß die Gleisbremse in das Bauprofil·absenkbar sein. Hierzu wird der-Bremszylinder
13 benutzt.
Claims (2)
- Patentansprüche:i. Gleisbremse nach Patent 551 525, dadurch gekennzeichnet, daß die Tastschiene (15) in an sich bekannter Weise an dem einen Schenkel (4) der die Bremsbalken (2, 3) tragenden Zangen befestigt ist, der dem andern Schenkel (5) gegenüber senkrecht verschiebbar ist und an dem Hebel (12) angreift, an dem der Bremskolben (17) und das die Bremsbalken (2, 3) zusammenpressende Gestänge (11) angreifen.
- 2. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der senkrecht verschiebbare Schenkel (4) mittels eines Lenkers (25), der an dem Bolzen (27) für die Verbindung des verschiebbaren Schenkels (4) mit dem Hebel (12) angreift, mit dem andern Schenkel (5) verbunden und in der Ruhestellung auf einem an dem andern Schenkel (5) sitzenden Widerlager (28) abgestützt ist.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEJ42752D DE589189C (de) | 1928-10-14 | 1931-10-10 | Gleisbremse |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEJ35735D DE551525C (de) | 1928-10-14 | 1928-10-14 | Gleisbremse mit einem zum Anziehen der Bremsbalken dienenden Bremskolben und einer die Bremskraft steuernden Tastschiene |
DEJ42752D DE589189C (de) | 1928-10-14 | 1931-10-10 | Gleisbremse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE589189C true DE589189C (de) | 1933-12-04 |
Family
ID=25982755
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEJ42752D Expired DE589189C (de) | 1928-10-14 | 1931-10-10 | Gleisbremse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE589189C (de) |
-
1931
- 1931-10-10 DE DEJ42752D patent/DE589189C/de not_active Expired
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