DE2239286A1

DE2239286A1 - Nachgiebige fuehrungsbackensicherung fuer aufzuganlagen

Info

Publication number: DE2239286A1
Application number: DE2239286A
Authority: DE
Inventors: Richard H Darwent; Anthony F Watkoskey
Original assignee: Westinghouse Electric Corp
Current assignee: CBS Corp
Priority date: 1971-08-18
Filing date: 1972-08-10
Publication date: 1973-02-22
Also published as: FR2149537A1; US3768597A; LU65914A1; FR2149537B1; NL7211249A; BE787631A; CA954457A

Description

Düsseldorf, 9. Aug. 1972

•Westinghouse Electric Corporation
Pittsburgh, Pa., V. St. A.

.Nachgiebige Führungsbackensicherung
für Aufzuganlagen . '

.Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Sicherheitsvorrichtungen zur Verlangsamung der Bewegung eines Fahrstuhlkorbes, wenn dieser bei seiner Abwärtsfahrt eine zu hohe Geschwindigkeit annehmen sollte, insbesondere auf Sicherheitsbremsen, wie sie als nachgiebige Führungsbackensicherungen bekannt sind.

Entsprechend den Sicherheitsvorschriften für Aufzuganlagen muß eine solche Aufzuganlage mit einer Sicherheitsbreiase ausgestattet sein, die automatisch in Eingriff mit den Führungsschienen kommt und den Fahrstuhlkorb zum Stillstand bringt, wenn dieser in Abwärtsrichtung eine zu große Fahrgeschwindigkeit annimmt.

In diesem Zusammenhang ist es üblich, zwei Hebelarme gelenkig anzubringen, die die Führungsschiene umgreifende Klauen bilden. Die Klauen sind mit nach, oben konvergierenden Flächen versehen, die Bremsschuhe oder Bremskeilkörper in Eingriff mit der Führungsschiene bringen, wenn die Bremskeilkörper durch einen Betätigungsmechanismus angehoben werden. Wenn die Bremskeilkörper an der Führungsschiene angreifen, während der Fahrstuhlkorb sich in Abwärts-•richtuny bewegt, werden die Bremskeilkörper längs der Keilflächen weiter nach oben getrieben, so daß die Klauen auseinander gedrückt werden. Eine an den gegenüberliegenden Enden der Hebelarme wirk-

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same Feder bestimmt die auf die Bremskeilkörper einwirkende Bremskraft.

Der Betätigungsmechanismus für das Anheben der Bremskeilkörper oder Bremsschuhe weist üblicherweise Hebel oder Stangen auf, die die Bremskörper in Aufwärtsrichtung drängen. Bei Sicherheitsbacken nach dem Stand der Technik erstrecken sich diese Stangen oder Hebel üblicherweise von oben oder von unten her, oder aber sie laufen vor den Backen herum, so daß die äußeren Abmessungen des Betätigungsmechanismus vergrößert werden. Die Tendern geht dahin, die Größe der Sicherheitsvorrichtungen zu verringern, gleichzeitig jedoch ihre Robustheit beizubehalten und ihre Zuverlässigkeit sogar weiter zu erhöhen. Die USA-Patentschriften 2 716 467 und 3 481 432 haben zwar bereits Sicherheitsklauen zum Gegenstand, bei denen die Hebelarme auf den Raum zwischen den unterhalb der Fahrstuhlkörbe befindlichen Sicherheitstraversen beschränkt sind, aber der Betätigungsmechanismus befindet sich außerhalb der Sicherheitstraverse. Bei einem solchen Aufbau bietet es sich jedoch an, die Montage der Sicherung zu verschieben, bis der Fahrstuhlkorb fertig montiert worden ist, um Schäden bei der Versendung zu vermeiden.

Eine in der USA-Patentschrift 3 346 074 beschriebene Fangklaue gestattet eine unabhängige Einstellung der Federkraft und eine Einstellung der Klauenöffnung, da gesonderte Einstellschrauben die Auslenkung der beiden Hebelarme begrenzen und eine gesonderte Vorrichtung für die Einstellung der Federspannung vorgesehen ist.

Alle Sicherheitsvorrichtungen nach dem Stand der Technik sind aus einer Vielzahl von Einzelteilen aufgebaut, wobei ein Großteil Gußstücke sind. Solche Ausführungen machen die Sicherungen aber unnötig schwerfällig und verwickelt, abgesehen davon, daß sich hohe Fertigungskosten ergeben.

Eine nachgiebige Führungsbackensicherung ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch zwei Hebelarme, eine Haltevorrichtung zur Lagerung eineii Hebelarms zwischen dessen Enden, so daß dieser in einer horizontalen Ebene drehbar ist, wobei korrespondierende Enden

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eines jeden Hebelarms Klauen mit in Aufwärtsrichtung konvergierenden Keilflächen bilden, die Führungsschienen der Äufzuganlage umgreifen, mit den Kieilflachen gleitend verbundene Bremskeilkörper, die beim Anheben zu der Führungsschiene hin konvergieren und mit Auslenkhebeln gekoppelt sind, ein sich im wesentlichen horizontal durch mindestens einen Hebelarm erstreckendes und zwischen den Hebelarm/mit den Auslenkhebeln verbundenes Betätigungsglied, das die Bremskeilkörper nach entsprechender Auslösung anhebt, sowie durch ein außerhalb der Hebelarme mit dem Betätigungsglied verbundenes Auslöseorgan, das das Anheben der Bremskiei!körper über das Betätigungsglied und die Auslenkhebel bewirkt.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Betätigungsglied als Welle ausgebildet, die sich durch die Sicherheitstraverse erstreckt und durch einen Auslösehebel gedreht wird, der außerhalb der Sicherheitstraverse mit der Welle verbunden ist. Da die Höhe des Hebelarms kleiner als die der Sicherheitstraverse ist, wird die Führungsbackensicherung nach der Erfindung vollständig in dem Hohlraum der Traverse aufgenommen. Die Hebelarme sind vorzugsweise aus üblichen Profileisen aufgebaut, die unabhängig voneinander auf getrennten Achszapfen schwenkbar gelagert sind. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Auslenkhebel die beiden Schenkel eines ü-förmigen Bügels, der mit der Betätigungswelle drehfest verbunden ist.

Gegen die inneren Enden der Hebelarme wirkt eine Spiralfeder, die mit einer einfachen Vorrichtungen ausgestattet ist, so daß eine unabhängige Einstellung der Klauenöffnung und der Federbelastung vorgenommen werden kann. Ein durch das Innere der Feder geführter Gewindestab läßt sich gleitend durch Öffnungen in den Hebelarmen bringen. Ein Anschlag am einen Ende des Stabes begrenzt die Auslenkung eines der beiden Hebelarme. Das gegenüberliegende Ende des Stabes ist einstellbar mit dem anderen Hebelarm verspannt. Zur geeigneten Verspanming köaaen dabei awai Muttern dienen, die an beiden Seiten des Hebelarms angreifen. Eine Einstellung des Abstand®« wischen ü&m Anschlag, der ebenfalls von einer Mutter gebildet •ein kann* und den epannmuttern beatisraat den Äfretamd der Klerara-

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b ac); cn _f wenn die Brennst! sich im unmisgelöst en Zustand befindet. Ueι Gewindestab lsi in ein JIi] ley3 i cd eingeschraubt, das im Verhältnis 7ii dem Gewindes! ab beweg] icli ißt und sicli zwischen den Hebelarmen befindet, so daß es als Lage]fläche für die Feder dienen hann, die zwischen dem Halteglied und dem unveispannt en Hebelarm angeordnet ist. l)ui ch Vorstellung der Lage des Haltegliedes Kann die Vorspannung dei Feder verändert werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausiührungsbeispiels in Verbindung mit dei zugehörigen Zeichnung erläutert· In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 schematasch eine Aufzuganlage, wie sie der vorliegenden Erfindung zugrunde liegt;

Fig. 2 eine Vorderansicht einer erfindungsgemäß ausgestalteten Fahrstuhl), abine;

Fig. 3 eine Seitenansicht der Fahrstuhlkabine der Fig. 2;

Fig. 4 teilweise im Schnitt und unter Weglassung einiger Teile eine Draufsicht auf eine nachgiebige Führungsbackensicherung nach der Erfindung;

Fig. 5 eine Seitenansicht der Sicherung nach Fig. 4;

Fig. 6 in vergrößertem Maßstab eine Endansicht der Sicherung der Fig. 4;

Fig. 7 teilweise im Schnitt, insbesondere längs der Linie VII-VII der Fig. 6, eine Draufsicht auf Fig. 6; und

Fig. 8 in vergrößertem Maßstab die Ansicht eines Teilschnitts durch die Führungsbackensicherung der Fig. 7 längs der Linie VIII-VIlI.

Im einzelnen zeigt Fig. 1 schematisch eine Aufzuganlage, bei der

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eine Fahrstuhlkabine bzw. ein Fahrkorb 1 und ein Gegengewicht 3 an den beiden Enden eines Tragseils 5 hängen. Das Tragseil 5 ist über eine Antriebscheibe 7 geführt, die von einem Motor angetrieben wird (nicht dargestellt). Ein Fliehkraftregler 9 wird über ein Sicherheitsseil 11 angetrieben/ das mit einer allgemein mit 13 bezeichneten nachgiebigen Führungsbackeriaicherung bzv/. Fangvorrichtung 15 in Verbindung steht, die an dem Fahrkorb 1 befestigt ist. Das endlos geführte Sicherheitsseil 11 läuft am Boden des Fahrstuhlschachtes über eine Laufrolle 15. Bei der Auf- bzw. Abfahrt des Fahrkorbs 1 in dem Fahrstuhlschacht treibt das Sicherheitsseil 11 den Fliehkraftregler mit einer zur Geschwindigkeit des Fahrkorbs proportionalen Geschwindigkeit an. Wenn die Fahrkorbgeschwindigkeit bei Abwärtsfahrt eine vorgegebene Grenze überschreitet, so erfaßt der Fliehkraftregfer das Sicherheitsseil 11. Die daraus resultierende Relativverschiebung zwischen dem Sicherheitsseil 11 und dem Fahrkorb löst die Fangvorrichtung 13 aus. Solche Fliehkraftreglervorrichtungen sind im Aufzugbau allgemein bekannt»

Wie mit Fig. 2 und 3 veranschaulicht, weist der Fahrkorb eine Fahrstuhlkabine 6 auf, die von einem Rahmen gehalten wird, der aus vertikalen Stützen 17 und zwei horizontalen oberen sowie unteren, von Profileisen gebildeten Sicherheits-Traversen 19 bzw. 21 aufgebaut ist. Das Tragseil 5 ist mit der oberen Traverse 19 verbunden. Der Fahrkorb wird bei seiner Vertikalbewegung längs des Fahrstuhlschachtes durch an seiner Ober- bzw. Unterseite jeweils beidseitig angebrachte Führungsarme 23 geführt, die mit an den Seitenwandungen das Fahrstuhlschachtes angebrachten Führungsschienen 25 zusammenwirken .

Wie mit Fig. 4 und 5 gezeigt, ist unterhalb des Schwerpunkts des Fahrkorbs zwischen die unteren Sicherheits-Traversen 21 eine U-förmige Stoßplatte 27 geschweißt. Die Fangvorrichtungen an den beiden Enden der Traversen sind im wesentlichen identisch, so daß nur der Aufbau am linken Ende der Fig. 4 im einzelnen beschrieben wird. An die Enden der Traversen 21 ist jeweils ein nach oben hin offener U-förmiger Bügel 29 (vgl. Fig». 6} durch Schweißung angeschlossen. Eine Anschlagplatte 31 aus Stahl,, die einen Schlits für

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die Aufnahme einer Führungsschiene 2'j aufweist, ist mit den nach oben ragenden Schenkeln des U-förmlgen Bügels 2') verschv/e ißt.

Hebelarme 3 3 und 35 sind mittels Achs zap fen 3 7 bzw. J¹J auge Lenkt, die an ihren oberen Binden in der AnschLagp Latte 31 und au ihren unteren Enden im Joch des Hügels 2') drehbar gelagert sind. Vorzugsweise sind die Habe Lärme als herkömmliche ProfileLsemstücke ausgebildet, die sich um durch ihre FlanschteiLe verLaufende Achsen schwenken Lassen. Mit den FLanschteilen sind Vorsprünge Π verschweißt, um der Drehlagerung die notwendige mechanische Festigkeit zu verleihen. Die Hebelarme sind unabhängig um Lhre Achszapfen drehbar, wobei ihre äußeren Enden zwei die Führungsschiene 25 umgreifende Backen bilden. Die äußeren feinden der FLanschteiie sind mit Ausschnitten versehen, wobei die unteren Flansch teile weiter zum Joch hin eingeschnitten sind als die oberen FLanschtei-Le. In den Ausschnitten der FianschteiLe sind KeiLkörper-b'ührungspLatten 43 verschweLßt, die nach oben hin konvergierende Flächen für die Backen bilden. Mit den Jochen der HebeLarme ^Λ und 35 sind hinter den KeLikörper-FührungspLatten angeordnete Rippen 15 verschweißt, die für eine Versteifung der Hebe Lärme sorgen. U-förmLge Keiikörper 47 sind über KeLLkörper-FührungseLemente 49 abgestützt, deren Breite die Breite der Keilkörper 47 übersteigt (vgl. Fig. 7), so daß Lippen entstehen, an denen Flansche 5la von an beiden Seiten der KeiLkörper-FührungspLatten 43 befestigten Halteplatten 51 angreifen. SowohL die KeiLkörper-FührungspLatten 43 als auch die Keiikörper-FührungseLemente 49 sind jeweils mit Laufflächen 53 versehen, die zwischen sich unter Bildung von Kugellagern Kugelkörper 55 einschließen. Käfige 57 sorgen In bekannter Weise dafür, daß die KugeLkörper 55 in der erforderlichen Welse im gegenseitigen Abstand voneinander gehalten werden. Wie ohne weiteres aus Fig. 6 zu ersehen, laufen die Keilkörper 47 in horizontaler Richtung aufeinander zu, wenn sie vertikal nach oben verschoben werden, da die Keilkörper-Führungselemente 49 sich längs der Keilkörper-Führungsplatten 43 verschieben, bis die Bremsflächen 47a der U-förmigen Keilkörper 47 mit der Führungsschiene 25 in Berührung kommen. Zwischen den Bremsflächen 47a und der Führungsschiene 25 wirksam werdende Reibungskräfte treiben die Keilkörper 47 weiter

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in Aufw.ärtsrichtung und damit gegen die Keilflächen der Keilkörper-Führungsplatten 43. Die Kugelköxper 55 sorgen dafür, daß die Verschiebung der Führungselemente 49 und der Führungsplatten 43 relativ zxieinander nur durch minimale Reibungskräfte behindert wird.

Die Keilköiper 47 weiden zunächst durch Auslenkhebel 59a und 59b angehoben, die bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung von den beiden.Schenkeln eines U-förmigen Bügels gebildet sind. Die Auslenkhebel 59a, b sind mit den Keilkörpern 47 über Zapfen 61 gekoppelt, die Schlitze 63 in den Auslenkhebeln durchsetzen (vgl. Fig. 8). öffnungen in den gegenüberliegenden Enden der Auslenkhebel 59a und 59b nehmen eine horizontale Welle 65 auf, die sich frei durch öffnungen in den Hebelarmen 33'und 35 erstreckt und um eine horizontale Achse drehbar in den Sicherheits-Traversen 21 gelagert ist.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein preiswerter, robuster Aufbau erhalten, indem die Welle 65 von handelsüblichem Stangenmaterial mit sechseckigem Querschnitt abgeschnitten und der U-förmige Bügel 59, dessen Schenkel die Aüslenkhebel bilden, aus gestanztem Blech hergestellt wird. Durch Drehung der Welle 65 im Gegenuhrzeigersinn - bezogen auf Fig. 8 - in weiter unten beschriebener Weise heben die Auslenkhebel 59a und 59b die Keilkörper 47 über die Zapfen 61 an, bis die Keilkörper die Führungsschiene 25 berühren. Auf die Bremsflächen 47a der Keilkörper bei Abwärtsfahrt des Fahrkorbes einwirkende Reibungskräfte suchen die Keilkörper mit ihren Führungselementen 49 längs der konvergierenden Keilkörper-Führungsplatten 43 weiter nach oben zu drängen. Diese Keilwirkung erzeugt Horizontalkräfte, die die Backen durch Drehung der Hebelarme um die Achszapfen 37 und 49 auseinander zudrängen suchen. Dieser Drehung, die die gegenüberliegenden Enden der Hebelarme zueinander zu bringen sucht, wirkt eine große Druckfeder 6 7 entgegen. Die der Drehung der Hebelarme entgegenwirkende Kraft der Feder 6 7 bestimmt die von den Keilkörpern auf die Führungsschiene ausgeübte Bremskraft. Diese Bremskraft wächst an, wenn die Keilkörper längs der Keilflächen der Führungsplatten nach

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oben gezogen werden, bis die Kellkörper dl« Unterseite der Anschlagplatte 31 erreichen. Sobald die Keilkörper diese Lage eingenommen haben, bleibt die Bremskraft konstant.

Die Druckfeder (7 ist den Hebelarmen so zugeordnet, daß die Bremskraft und die öffnung der Bremsbacken bei nicht im Eingriff befindlicher Bremse unabhängig eingestellt werden können. Dazu ist in Nähe der den Backen gegenüberliegenden Hebelarmenden ein Gewindestift 69 frei durch die Joche der Hebelarme 33 und 35 geführt. Eine Sperrmutter 61, die größer als die öffnung in dem Hebelarm 33 ist, ist auf das eine Ende des Gewindestiftes 69 aufgeschraubt. Statt einer Kombination aus Gewindestift 69 und Mutter 71 könnte naturgemäß auch eine Schraube mit einem Kopf 71 Verwendung finden. Das gegenüberliegende Ende des Gewindestiftes 69 ist fest mit dem anderen Hebelarm verspannt. Dazu können beispielsweise Muttern 73 und 75 dienen, die an den beiden Seiten des Joches des Hebelarms 35 angreifen. Vorzugsweise die an der Innenseite des Hebelarms befindliche Mutter 73 kann als elastische Anschlagmutter ausgebildet sein, die in eine an dem Hebelarm angebrachte selbstausrichtende Basisanordnung 77 paßt. Die Feder 67 wird in axialer Ausrichtung mit dem Gewindestift 69 zwischen dem Hebelarm 33 und einem Halteglied 79 gehalten, das auf dem Gewindestift 69 sitzt und durch Verdrehung einer Stellmutter 81 einstellbar sein kann. Wenn die Keilkörper 47 bei Nichtangriff an der Führungsschiene in ihrer unteren Endlage gehalten werden, übt die an dem Joch des Hebelarms 33 angreifende Druckfeder 67 eine Kraft auf das Halteglied 79 aus, das bei starrer Verbindung mit dem Gewindestift 69 den Hebelarm 35 in einem durch die Sperrmutter ti begrenzten Umfang von dem Hebelarm 33 wegzudrängen sucht. Durch Verstellung des Haltegliedes 79 relativ zu dem Gewindestift kann die Spannung der Druckfeder 67 eingestellt werden, während durch Einstellung der Länge des Gewindestiftes zwischen der Sperrroutter 71 und der festgespannten Lage des Hebelarms 35 die öffnung der Backen bestimmt wird. Wie ersichtlich, kann durch diesen sehr einfachen Aufbau für eine Verstellung der Federspannung einerseits und der Backenöffnung andererseits unabhängig voneinander gesorgt werden, öffnungen 83 in den Sicherheits-Traversen 21 sorgen dafür, daß der Gewindestiit

frei wirksam werden kann.

Wie zuvor erwähnt, sind die Fangvorrichtungen an beiden Enden der Sicherheits-Traverse im wesentlichen identisch aufgebaut. Der Auslösemechanismus, über den die Betätigungs-Wellen 65 gedreht werden, ist jedoch für di« beiden Seiten nicht identisch. Ein an das eine Ende der Betätigungs-Welle 65 der in der Zeichnung entsprechend Fig. 4 linken Fangvorricnt^ng/lstmltaem Sicherheitsseil über eine geeignete Seilkupplung verbunden. Bewegt sich der Fahrkorb weiter abwärts, wenn der Fliehkraftregler das Sicherheitsseil 11 angehalten hat, so dreht der Hebel 85 die Welle 65 - bezogen auf Fig. 5 - im Uhrzeigersinn, so daß die in der Zeichnung linke Fangvorrichtung ausgelöst wird. Durch Drehung der Welle 65 wird weiter ein Hebel 87 gedreht, der mit dem gegenüberliegenden Ende der Welle verbunden ist. Ein Zuganker 89 ist in einen ersten Gewindekörper 9\ eingeschraubt, der gelenkig mit dem Hebel 87 verbunden ist und auf die Welle 65 der in der Zeichnung rechten Fangvorrichtung eine Drehbewegung im Gegenuhrzeigersinn über «inen zweiten Gewindekörper 93 ausübt, der gelenkig mit einem an der rechten Welle 65 befestigten Hebel 95 verbunden ist. Wie ersichtlich, führt eine Drehung der linken Welle 65 durch das Sicherheitsseil 11 zu einer Drehung der Welle 65 auf der rechten Seite, so daß beide Fangvorrichtungen gleichzeitig betätigt werden. Ein Spannschloß 97 gestattet eine Einstellung des Zugankers 84.

Mit dem Mittelbereich der unteren Sicherheits-Traverse, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, ist eine vertikale Versteifungsstreb· 99 verschweißt (vgl. Fig. 5), die mit einer Senkbohrung einen Sitz 101 für das eine Ende einer Druckfeder 1O3 bildet, deren anderes Ende an einem mit dem Zuganker 89 verbundenen Anschlagglied 1O5 anliegt. Die Druckfeder 103 sucht den Zuganker 89 - bezogen auf Fig. 5 nach rechts zu drängen, so daß die Keilkörper 47 in die unwirksame Stellung vorgespannt werden. Eine ebenfalls mit dem ersten Gewindekörper 91 verbundene Druckstange 107 ist gelenkig mit dem Auslösehebel eines elektrischen Schalters 109 verbunden, der ein elektrisches Signal für das Aufzug-Überwachungssystem liefert, wenn die Fangvorrichtungen ausgelöst werden.

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Insgesamt steht damit eine Fangvorrichtung mit einfachem und gedrängtem Aufbau zur Verfügung. Da das Betätigungsglied für das Anheben der Keilkörper, so daß diese an der Führungttchiene angreifen, durch den Hebelarm für die Führungsbacken geführt ist, kann die gesamte Anordnung so ausgelegt werden, daß sie sich im Hohlraum der Sicherheits-Traversen unterbringen last. Das Betätigungsglied ist hier als drehbare Welle wiedergegeben worden, jedoch können naturgemäß ebenso Betätigungsglieder mit anderem mechanischem, etwa linearem, vertikalem Bewegungsablauf Verwendung finden. Da handelsübliches Halbzeug wie die ü-förmigen Profilstücke und die flache Anschlagplatte, die den Stützaufbau bilden, herkömmliche Profilstücke für die Hebelarme, herkömmliches sechseckiges Stangenmaterial für die Betätigungewelle, gestanztes Blech für die Auslenkhebel und ein einfacher Gewindestift für die Halterung der Bremsfeder eingesetzt werden können, läflt sich insgesamt eine vorteilhafte Anordnung herstellen, die nur geringe Kosten bedingt und eine große Zuverlässigkeit und lange Lebensdauer gewährleistet.

Patentansprüche!

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Claims

P atentaneprüche s

1./Nachgiebig« Führungsbackensgicherung für Aufzuganlagen, gekenn- ^—/ zeichnet durch awei Hebelarme (33, 35), eine Haltevorrichtung zur Lagerung «ines Hebelarms zwischen dessen Enden, so daß dieser in einer horizontalen Ebene drehbar ist, wobei korrespondierende Enden eine* jeden Hebelarms Klauen mit in Aufwärtsrichtung konvergierenden Keilflächen bilden, die Führungsschienen (25) der Aufsugsanlage umgreifen, mit den Keilflächen gleitend verbundene Brems-Keilkörper (47), die beim Anheben zu der Führungsschiene (25) hin konvergieren und mit Auslenkhebeln (59a, b) geksppelt sind, ein »ich im wesentlichen horizontal durch mindestem einen Hebelarm erstreckendes und zwischen den Hebelarmen mit den Autlenkhebeln verbundenes Betätigungsglied, das die Brems-Keilkörper (47). nach entsprechender Auslösung anhebt, sowie durch ein außerhalb der Hebelarme mit dem Betätigungsglied verbundenes Auslöseorgan, das das Anheben der Brems-Keilkörper über das Betätigungsglied und die Auslenkhebel bewirkt.

2. Führungsbacken«icherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied als durch das Auslöseorgan drehbare Welle (65) ausgebildet ist und die Auslenkhebel (59a,b) drehfest mit der Welle (€5) verbunden sind.

3. Führungsbacken»icherung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet; daiE die Haltevorrichtung zwei im Abstand voneinander angeordnete vertikale Achszapfen (37, 39) aufweist, mittels derer die Hebelarme unabhängig voneinander drehbar gelagert sind.

4. Führungsbackensicherung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarme (33, 35) von Prefileisenstücken gebildet und die Achssapfen (37, 39) drehbar durch die Flanschteile der zugeordneten Profileisenstücke geführt sind.

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5. rtilij'ungsibachcns Jchcrung nach ei urn oder mehreren der Ansprüche 1-4, gekennzeichnet durch eine Druel ieder (hl), die sich quei zu den Hebelarmen zwischen den den Klauen gegenüberliegenden Hebelärmenden erstreckt und über die Klauen eine vorgegebene üremskrait auf die Brems-KeiIhörper (47) ausübt, wenn die Keilkörjxir (47) in Berührung mit den Führungsschienen (2ü) lommen.

6. Führungsbackensicherung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (65) sich im wesentlichen horizontal zwischen den Achszapfen (37, 39) einerseits und der Druckfeder (67) andererseits durch die Hebelarme erstreckt.

7. Fülirungsbackensicherung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Halterung der Druckfeder (67) ein Gewindestift (69) vorgesehen ist, der den Hohlraum der Diuckfeder (67) durchsetzt und gleitend durch Öffnungen in den Hebelarmen geführt ist, dabei außerhalb eines der beiden Hebelarme mit seinem einen Ende in eine Sperrmutter (71) eingeschraubt ist, die größer als die Öffnung in dem zugehörigen Hebelarm ist, während das andere Ende def> Gewindestiftes (69} mit dem anderen Hebelarm verspannt ist, und daß zwischen den beiden Hebelarmen (33, 35) ein Halteglied (79) verstellbar angeordnet ist, an dem das eine Ende der Druckfeder (67) anschlägt, die mit ihrem anderen Ende an dem einen Hebelarm (33) angreift.

8. Führungsbackensicherung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie in einer unterhalb eines Fahrkorbs (1) verlaufenden horizontalen Sicherheits-Traverse (21) untergebracht ist und mit dem Betätigungsglied durch eine öffnung in der Sicher heits-Traverse ragt und daß das Betätigungsglied außerhalb der Sicherheits-Traverse (21) mit dem Auslöseorgan verbunden ist.

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