DE629099C

DE629099C - Bremsvorrichtung fuer Schienenfahrzeuge mit an Schwinghebeln gelagerten Schienenbremskloetzen

Info

Publication number: DE629099C
Application number: DEH137827D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1933-10-12
Filing date: 1933-10-21
Publication date: 1936-04-22
Also published as: AT143695B; CH176520A; GB437480A

Description

Je höher mit der Fahrgeschwindigkeit von Schienenfahrzeugen gegangen wird, um so stärker tritt das Bedürfnis auf, den Bremsweg und die Bremszeit zu verkleinern. Erfolgt die Bremsung durch Bremsklötze, die durch ein Bremsgestänge gegen die Räder gedrückt werden, so steht der Erzielung kurzer Bremswege und kurzer Bremszeiten der Umstand hindernd im Wege, daß^; namentlich bei hohen Geschwindigkeiten der Reibungskoeffizient zwischen Rad und Schiene, der für die Bremswirkung maßgebend ist, klein ausfällt, was um so nachteiliger ist, weil zwischen Rad und Schiene nur Linienberührung vorhanden ist. Jedes Festbremsen eines Rades führt, wie bekannt, zu sofortigem Unrundwerden desselben und ist daher peinlich zu vermeiden. Das normale Bremsen auf dem Rad hat bekanntlich den weiteren großen Nachteil einer raschen Abnutzung des Radreifens oder des ganzen Rades im Falle einer einteiligen Aus-

• führung desselben zur Folge und führt zu erheblichen Unterhaltungs- und Erneuerungskosten,

Zur Vermeidung dieser Übelstände sind schon eine Reihe von Bremsvorrichtungen

■:· bekannt, bei denen die Bremsklötze unter \^rermeidung jeglicher Berührung mit den

Fahrzeugrädern nur gegen die Schienen gepreßt werden. Die bekannten Schienenbremsen dieser Art haben jedoch einen großen Nachteil. Bei ihnen werden nämlich die Bremsklötze durch Stangen o. dgl. gegen die Schienen gestoßen. Diese Stangen erfahren daher beim Bremsen nicht nur eine Druck-, sondern auch eine Biegungsbeanspruchüng. Infolgedessen müssen sie, um eine Knickung zu vermeiden, verhältnismäßig stark ausgebildet sein. Daraus ergibt sich jedoch eine Starrheit und geringe Elastizität, die zur Folge hat, daß ein sanftes stoßfreies Bremsen mit ihnen nicht mit Sicherheit möglich ist.

Die Erfindung beseitigt diesen Nachteil der bekannten Schienenbremsen und schafft eine Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge, bei der die Bremsklötze mit großer Elastizität auf den Schienen aufliegen. Gemäß der Erfindung sind die Bremsklötze an den Enden von Schwinghebeln gelenkig angebracht und werden durch an sich zur Betätigung von Schienenbremsvorrichtungen be- , kannte Zugstangen gegen die Schienen gedrückt. Dabei sind die zur Aufhängung und Bewegung von zwei in bezug auf die Längsachse des Fahrzeuges auf derselben Seite angebrachten Bremsklötzen dienenden Schwinghebel und die mit diesen einen kleinen Winkel

bildenden Zugstangen zu einem Gelenkviereck mit einspringender Ecke an dem Gelenkpunkt der beiden Zügstangen vereinigt. Bei einer Aufwärtsbewegung des Gelenkpunktes werden dann die Bremsklötze unter gegenseitiger Annäherung gegen die Schienen bewegt. Diese Ausbildung gewährleistet eine stoßfreie und regelbare Bremswirkung.

In den Zeichnungen ist eine beispielsweise ίο Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι eine Seitenansicht eines Teiles des Fahrzeugrahmens eines Eisenbahnwagens, wobei gleichzeitig ein Wagenrad und die Ab-Stützung des Rahmens auf der .Achse dieses Rades sowie die in Verbindung mit letzterem vorgesehene Bremsvorrichtung veran-'■ schaulicht sind.

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht zur Fig. 1 und Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2.

Fig. 4 zeigt in vereinfachter Darstellungsweise das in Fig. 1 bis 3 dargestellte Bremsgestänge und einen Teil der Aufhängevorrichtung für die Bremsklötze in zwei verschiedenen Lagen, wobei für die eine dieser Lagen die beim Bremsen auftretenden Kräfte ihrer Richtung und zum Teil auch ihrer Größe nach angegeben sind. Die Fahrzeugräder 1 sitzen auf Achsen 2, von denen nur eine gezeigt ist. Die Räder 1 können entweder fest auf der vorgenannten Achse 2 sitzen, die dann als Welle dient, oder . aber lose, in welchem Falle es sich tatsächlich um eine Achse handelt. Vor und hinter jedem Rad ι ist ein Schienenbremsklotz 3 vorgesehen. Diese Schienenbremsklötze 3 sind in bekannter Weise je mit einem seitlichen Ansatz 4 (Fig. 3) versehen, dessen Profil dem des Spurkranzes der Räder 1 entspricht. Das in Verbindung mit jedem Räderpaar einer Achse 2 vorgesehene vordere und hintere Bremsklotzpaar ist je mittels eines vornehmlich' aus Rohren gebildeten Rahmens, der Hauptstangea 5 und eine Querstrebe 6 aufweist, an der zugeordneten Achse 2 aufgehängt, indem diese Rahmen 5, 6 gelenkig mit einer die betreffende Achse 2 umgebenden Büchse 7 verbunden sind.. Diese Büchse 7 ist entweder lose und drehbar auf der Achse oder fest auf derselben angeordnet, je nachdem die Räder nach der erwähnten ersten oder zweiten Bauart ausgeführt sind. Nebenstangen 8 dienen zur weiteren Aufhängung der einzelnen Bremsklötze 3 an den Achsen 2 und stützen sich entweder auf die Achsbuchsen oder direkt auf die feste Achse ab. Um difr aa derselben Achse 2 aufgehängten vier Bremsklotze 3 mechanisch gegen die Schienen· 9 pressen· ztt können, ist ein Hebeigestänge vorgesehen, das sich mit Hilfe eines einzigen, als Stange 10 ausgebildeten Organs betätigen läßt. Diese Stange 10 ist gelenkig mit dem einen Ende eines um eine Achse 12 drehbaren Winkelhebels 11 verbunden. An das zweite Ende des Hebels 11 ist ein Verbindungsglied 13 angelenkt, das zur Lagerung eines Zapfens 14 dient. Letzterer dient als Drehzapfen für vier Stangen 15, von denen jede gelenkig mit einem der Bremsklotze 3 verbunden ist. Die auf derselben Seite einer Achse 2 gelegenen zwei Stangen 15 sind durch eine Querstrebe 16 zu einem Rahmen verbunden. In Verbindung mit jedem . durch einen solchen Rahmen 15, 16 verbundenen Bremsklotzpaar ist eine Abhebefeder 17 vorgesehen. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Winkel a (Fig. 4) zwischen jeder Hauptaufhängestange 5 und der zugeordneten Stange 15 des Bremsgestänges klein ausfällt.

In Fig. 4 sind die im Zusammenhange mit einem vorderen und hinteren Bremsklotz 3 vorzusehenden Hauptaufhängestangen 5 sowie die Teile io, 11, 12, 13, 14, 15 des Bremsgestänges für diese Klötze 3 in vereinfachter Darstellungsweise in zwei verschiedenen Lagen gezeigt. Die in gestrichelten Linien gezeigte Lage entspricht der Stellung jener Teile bei abgehobenen Bremsklötzen 3, wäh- go rend die in vollen Linien gezeigte Lage der Stellung bei angezogenem Bremsgestänge entspricht. Zum Anziehen der Bremsklötze ist am Gestänge 10 eine Zugkraft A auszuüben. Diese entspricht der Resultierenden R aus der vom Wagengewicht herrührenden Kraft B und der auf die Klötze 3 auszuübenden mechanischen Anpreßkraft C. Auch die jetzt üblichen Bremsgestänge weisen dieses Merkmai auf.

Bei den Bremsproben kann das Personal sich auch leichter von der richtigen Wirkungsweise überzeugen, wenn für einen großen Weg der Klötze gesorgt wird. Weil nun b'ei der beschriebenen Anordnung der Winkel or zwischen jeder Hauptaufhängestange 5 und der zugeordneten Stange 15 des Bremsgestänges verhältnismäßig klein ist, fällt die für das Anpressen der Klötze 3 maßgebende Kraft C trotz Wirkung des Wagengewichtes (Kraft J3) klein aus. Infolge der großen wirksamen Reibflächen der vier Bremsklötze 3, die jedem Räderpaar zugeordnet sind, ist jedoch eine starke Bremswirkung gewährleistet. Der Umstand, daß das mechanische Anpressen der Klötze 3 gegen die Schienen 9 mit verhältnismäßig kleiner Kraft erfolgt, ist von ausschlaggebender Bedeutung, da im einem solchen Falle eine regelbare und stoßlose Bremswir- iao kung gewährleistet ist. Der verhältnismäßig kleine Winkel α bedingt den weiteren Vor-

teil, daß der Zapfen 14 beim Anziehen des Bremsgestänges in senkrechter Richtung nur um eine verhältnismäßig kleine Strecke α zu verschieben ist. Das erleichtert wesentlich die Erfüllung der weiteren Bedingung, gemäß der kein Teil der Bremsvorrichtung jemals über die Begrenzungslinie des Normalprofils Z: (Fig. 3) des Rollmaterials hinausragen darf.

Die Erfindung läßt sich sinngemäß ohne weiteres auch anwenden, wenn z. B. nur vor oder hinter den Rädern 1 Bremsklötze 3 vorgesehen sind, d. h. auch dann, wenn jedem Räderpaar nur zwei Bremsklötze zugeordnet sind. Die Stange 10 kann durch jede übliche selbsttätige Druckluft- oder Unterdruckbremse betätigt werden oder auch durch die gewöhnliche Handbremse.

Claims

Patentansprüche:

i. Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge, bei der beim Bremsen an den Enden von Schwinghebeln gelenkig angebrachte Bremsklötze unter Vermeidung ^a5 jeglicher Berührung mit den Rädern nur gegen die Schienen gepreßt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufhängung und Bewegung von zwei in bezug auf die Längsachse eines Fahrzeuges auf derselben Seite angebrachten Bremsklotzen (3) dienende Schwinghebel (5) und mit diesen einen kleinen Winkel bildende Zugstangen (15) zu einem Gelenkviereck mit einspringender Ecke an dem Gelenkpunkt (14) der beiden Zugstangen vereinigt sind, so daß bei einer Aufwärtsbewegung des Gelenkpunktes (14) die Bremsklötze unter gegenseitiger Annäherung gegen die Schienen bewegt werden.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinghebel (5) für die Aufhängung von vier zu beiden Seiten der Räder (1) eines Radsatzes angeordneten Bremsklötzen (3) an einer auf der Achse (2) des Radsatzes angeordneten Büchse (7) angelenkt sind und die zugehörigen Zugstangen (15) von einem gemeinsamen Drehzapfen (14) getragen werden, auf den die auf eine Hauptbremsstange (10) ausgeübten Zugkräfte durch einen Winkelhebel (11)'übertragen werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen