DE631773C

DE631773C - Stossdaempfer

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Publication number: DE631773C
Application number: DEM125176D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1933-10-04
Filing date: 1933-10-04
Publication date: 1936-06-26

Description

Es sind Stoßdämpfer bekannt, die ausschließlich bei der Rückkehr zur Ruhestellung, also nur in der oberen Weghälfte der Abwärtsbewegung und in der unteren Weghälfte der Aufwärtsbewegung der Wagenachse bremsen. Abb. 1 zeigt die Grundform des bekannten Antriebes solcher Stoßdämpfer. Der Nocken N muß sich, um diese Wirkung zu erzielen, bei der Mittellage der Tragfedern in der gezeichneten Stellung im Totpunkt befinden. Dann weicht der Kolben sowohl bei der Auf- als auch bei der Abwärtsbewegung der Achse unter der Spannung der Feder F und durch das Öffnen des Rückschlag ventils R. widerstandslos nach oben aus, während er bei der Rückkehr zur Ruhelage sowohl bei der Auf- als auch bei der Abwärtsbewegung der Achse abwärts geht und dabei durch das Drosselventil D, das in einer der bekannten Ausführungaformen sich selbsttätig der Belastung anpassend ausgebildet ist, wirksam bremst. Die schwingungsdämpfende Wirkung solcher Stoßdämpfer müßte nun der jedes über den ganzen Hub aufwärts, oder abwärts arbeitenden Stoßdämpfers bei weitem überlegen sein, da durch das, Ausschalten der Bremsung beim Zusammendrücken der Wagenfeder während des Überfahrens eines Buckels und beim Ausdehnen der Feder während des Durchfahrens eines Loches die bekannte schädliche Vergrößerung des ersten Wagenausschlags durch den Stoßdämpfer vermieden wird.

Trotzdem haben Versuche keine günstigen Ergebnisse geliefert. Dies liegt daran, daß solche Stoßdämpfer bei der Auf- und Abwärtsbewegung der Achse gleich stark arbeiten, da sich ja in beiden Fällen während des Bremsens der Kolben abwärts bewegt und dadurch stets dasselbe Drosselventil betätigt wird. Die bremsende Wirkung eines Stoßdämpfers muß aber bekanntlich bei der Rückkehr von der Aufwärtsbewegung stets schwächer sein als bei der Rückkehr aus der Abwärtsbewegung der Wagenachse. Dies hat seinen Grund darin, daß die Achse, die beim Überfahren einer Bodenerhöhung unbedingt nach, oben ausweichen muß, schnell wieder in die Mittellage zurückkehren soll. Dagegen braucht beim Durchfahren einer Bodensenkung die Achse keineswegs sofort der Bodensenkung zu folgen, sondern bei schneller Fahrt hebt sich das Rad zeitweilig vom Boden ab; die entspannte Wagenfeder muß nun aber den Wagen mit Hilfe des Stoßdämpfers auffangen. Diese Überlegung zeigt zwingend, daß ein Stoßdämpfer, der aufwärts nicht stärker als abwärts arbeitet, für die Rückkehr der Achse von der Aufwärtsbewegung schwächer eingestellt werden muß als umgekehrt.

Es sind nun bereits Stoßdämpferbauarten nur bei der Rückkehr in die Ruhelage arbeitend bekannt, . die durch vom Kolben oder Nocken gesteuerte Kanäle oder Ventile verschieden starkes Arbeiten in beiden Richtungen durch Umschaltung auf verschiedene Drosselventile erzielen. Solche Vorrichtungen sind aber sehr kompliziert und empfindlich.

Erfindungsgemäß wird das verschieden starke Arbeiten in beiden Bewegungsrichtungen der Achse durch eine solche Ausbildung und Anordnung der den Kolben antreibenden Gleit- oder Wälzflächen erreicht, daß er bei

der Aufwärtsbewegung einen kleineren Hub vollführt als bei der Abwärtsbewegung der Wagenach.se.

Bei der Ausführung nach Abb. ι ist diese: S Aufgabe durch unregelmäßige Ausbildimg: d.es_: Nockens N gelöst. Bei der bremsenden Rüek' kehr von einer Abwärtsbewegung der Wagend achse bewegt sich der Nocken von seiner Ausschlagstellung links nach der Mitte zurück, ίο wobei die unregelmäßige Nockenausbildung eine größere Hubbewegung des Kolbens hervorruft als bei der Rückbewegung des Kolbens von rechts beim Wiederanstieg aus einer Bodensenkung. .

ig Dieselbe Wirkung kann auch erzielt werden, wenn der Nocken regelmäßig ausgebildet ist und statt dessen die Gleitbahn am Kolben entsprechende Unregelmäßigkeiten aufweist, oder wenn sowohl der Nocken als auch der Kolbenboden unregelmäßig sind.

Die Anordnung nach Abb. ι weist nun einige Mangel auf: Der Kolbenhub ist sehr klein, und der Kolben kann sich leicht bei der Rückkehr des Nockens, von einer Aus-Schlagstellung ecken, da der Nocken seitlich an ihm angreift. Außerdem ist es. häufig wünschenswert, eine andere als sinusförmig verlaufende Kraftwirkung zu erzielen. Dies ließe sich durch entsprechende unebene Ausbildung des Kolbenbodens erreichen, was aber wegen der dann auftretenden hohen Kolbenseitendrücke unvorteilhaft ist.

All diese Mängel sind bei der Anordnung

nach Abb. 2 vermieden. Hier arbeitet der Nocken N unter Zwischenschaltung eines Hebels H auf den Kolben/C Der Hebel bewirkt einmal eine Hubvergrößerung und

• greift außerdem in jeder Ausschlagstellung mit praktisch belanglosen Abweichungen in der Kolbenmitte, an, so daß damit schädliche Kolbenseitendrücke vermieden sind.

Inder Abbildungistdie Gleitfläche des^lHebels, die der Nocken bestreicht,- eben ausgebildet. Will man einen nicht sinusförmigen Verlauf der Bremskurve des Stoßdämpfers erzielen, so kann die Gleitfläche des Hebels der gewünschten Abweichung entsprechend geschweift ausgebildet sein, ohne daß jetzt schädliche Kolbenseitendrücke auftreten. Das ungleich starke Arbeiten bei der Rückkehr von der Auf- und Abwärtsbewegung der Achse wird hier nicht durch unregelmäßige Nackenausbildung erreicht, sondern dadurch, daß der Nocken sehr nahe an die feste Lagerstelle' des Hebels gerückt ist, daß in beiden Fällen, also bei der Rückkehr eines Ausschlags von der' unken Seite und bei der Rückkehr von rechts nach der Mittellage, ein merkbar verschiedenes Verhältnis von Kraft zum Lastarm und damit verschieden ,große Hübe des Kolbens entstehen. i*V.Wenn eine Verstärkung oder Abschwächung %'$% durch die eben beschriebene Anordnung fejilrvorgerufenen ungleichen Bremswirkung fjäobtwendig ist, kann dies außerdem noch durch unregelmäßige Nockenausbildung oder durch unregelmäßige Ausbildung der Gleitbahn am "Hebel erreicht werden.

Die Merkmale der Erfindung bleiben erfüllt, wenn an Stelle von Gleitbahnen Wälzbahnen, also z. B. an Stelle des Nockens ein mit einer Rolle versehener Exzenter tritt.

Claims

Patentansprüche:

I. Stoßdämpfer, der bei der Rückkehr zur Ruhelage bremst, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Antrieb des Bremskolbens dienenden an sich bekannten Gleit- oder Wälzflächen derart unregelmäßig wirkend ausgebildet sind, daß der Kolben verschieden große Hübe bei gleichen Ausschlags weiten der Wagenachse von der Ruhelage nach oben und unten zurücklegt, wodurch in beiden Bewegungsrichtungen verschieden starkes Bremsen erzielt wird.
2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleit- oder Wälzflächen zu beiden Seiten der Mittellage ungleich ausgebildet sind. go
3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitfläche von einem unregelmäßig ausgebildeten Nocken (N) gebildet wird.
4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Gleitoder Wälzfläche an einem auf die Bremsvorrichtung (Kolben) arbeitenden Hebel [H) befindet.
5. Stoßdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken so nahe am Drehpunkt des Hebels angreift, daß sich beim Ausschwingen des Nockens nach rechts oder links die Länge des Hebelarms so stark ändert, daß damit die ungleich großen Bremswege erzielt werden.
6. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß Nocken und bzw. oder Kolbenboden unregelmäßig ausgebildet sind.
7. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine solche Form der Gleit- oder Wälzflächen, daß die Kurve der Bremskraft von der Sinusform abweicht.

Hierzu I Blatt Zeichnungen