DE591306C - Fluessigkeitsstossdaempfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge.

Es sind Flüssigkeitsstoßdämpfer für Kraft-

. fahrzeuge bekannt, deren Dämpf wirkung der wechselnden Belastung des Fahrzeugs angepaßt wird, und zwar durch einen Nebenkolben, der durch eine zwischen ihm und dem Hauptkolben befindliche Feder derart beeinflußt wird, daß er nach einer Belastungsänderung wieder den gleichen Abstand vom Hauptkolben hat wie vorher. Dieser Nebenkolben trägt ein Drosselorgan, durch welches ein im Hauptkolben befindliches Durchflußventil überwacht wird.
Diesem Bekannten gegenüber kennzeichnet sich die vorliegende Erfindung im wesentlichen dadurch, daß zwischen dem .Nebenkolben und dem Gehäuseboden eine weitere Feder angeordnet ist, welche der ersten Feder entgegenwirkt.'

Vorzugsweise bleiben die Enden der Hauptfeder zwischen den beiden Kolben unbefestigt. Ferner wird eine Anordnung geschaffen, welche das Maß begrenzt, bis zu welchem sich diese Feder ausdehnen kann.

Dadurch, daß zwischen dem Gehäuseboden und dem Nebenkolben eine zweite Feder angeordnet ist, wird die Hauptfeder auf Druck beansprucht, und ihre Belastung ist gleichmäßiger. Die beiden Kolben brauchen nicht mehr miteinander verbunden zu werden. Hierdurch wird das Schwächen der Federenden, welches durch die scharfe Krümmung um die Befestigungsbolzen entsteht, vermieden. Die Einrichtung zum Begrenzen der Ausdehnung der Hauptfeder bewirkt, daß der zweite Kolben genau in richtiger Lage gehalten wird, selbst nach langem Gebrauch und auch wenn die natürliche Länge der Hauptfeder sich etwas ändert. Hierdurch wird die Lebensdauer des Stoßdämpfers beträchtlich erhöht, da selbst eine sehr kleine Änderung der wirksamen Federlänge genügt, um die Größe der die Flüssigkeit durchlassenden Öffnung wesentlich zu verändern.

Auf der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele dargestellt. Es zeigen:

Abb. ι einen senkrechten Schnitt durch eine Einzylinderanordnung,

Abb. 2 einen Schnitt längs der Linie 2^2 der Abb. i,

Abb. 3 einen Schnitt längs der Linie 3-3 der Abb. i,

Abb. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 der Abb. 2,

Abb. 5 einen senkrechten Schnitt durch eine Zweizylinderanordnung und

Abb. 6 einen waagerechten Schnitt, längs der Linie 6-6 der Abb. 5.

In Abb. ι bis 4 hat der Stoßdämpfer ein Gehäuse 11 mit einem unteren zylindrischen Teil 12. Die Deckplatte 13 dieses Gehäuses ist durch Schrauben 14 befestigt; unter ihr befindet sich eine dichtende Unterlegscheibe 15. In der Füllöffnung oben auf der Deckplatte 13 befindet sich eine Abschlußschraube 16. Eine Quer-

welle 17 ist in dem Gehäuse 11 bei 18 drehbar gelagert und mit einem in dem Gehäuse bei 20 gelagerten Ansatz 19 ausgerüstet.

Eine Packung 21 wird durch einen Federring 22 festgehalten und dient zur Abdichtung der Querwelle 17. Der Mittelteil der Welle 17 ist mit Einschnitten oder Rillen 23 versehen, welche in die auf dem Lenker 25 angebrachten Zähne 24 greifen. Der Lenker ist auf die Querwelle gekeilt. Eine Schraube 26 schafft feste Verbindung zwischen Lenker 25 und Querwelle 17. Der Antriebsarm 27 ist als ein Stück mit der Querwelle 17 dargestellt. Sein freies Ende 28 hat ein Lager 29, das mit einem Hebel oder einem anderen Teil verbunden werden kann, um so die Verbindung des Fahrgestells mit den Achsen oder ähnlichen beweglichen Teilen herzustellen.

Das Gehäuse 11 ist an einem festen Teil des Fahrzeugkörpers, z. B. am Rahmen, befestigt. Mehrere mit Gewinde versehene öffnungen 30 (Abb. 3) dienen zur Aufnahme von Befestigungsschrauben .

Der Antriebslenker 25 trägt einen Stiftzapfen 31, welcher durch Lenker 32 mit einem Stiftzapfen 33 verbunden ist. Dieser befindet sich in einem sich nach oben erstreckenden Ansatz 34 des im zylindrischen Teil 12 gleitenden Hauptkolbens 35. Der Kolben ist mit einander gegenüberliegenden Durchlässen 36 ausgerüstet, welche den Durchgang des Öles vom oberen Teil des Kolbens unter den Kolben zulassen. Die Durchlässe 36 sind mit einer Ringnute 37 an der unteren Fläche 38 des Kolbens verbunden. Der Kolben 35 hat eine Mittelbohrung 39 mit einem engeren oberen Teil 40, in dem eine Kappe 41 steckt. Diese Kappe hat senkrechte Rillen 42 (Abb. 4), welche den Übertritt der Flüssigkeit aus der engen Bohrung 40 in deren obere keglige Verlängerung 43 gestatten. Der keglige Teil der Bohrung ist mit dem Zylinderteil über dem Kolben 35 durch eine Querbohrung 44 verbunden. Der durchlochte Teil 45 hat einen verjüngten Ansatz 46, der in die Bohrung 39 des Kolbens 35 getrieben werden kann. Ein Widerlager 47 drückt gegen die untere Kolbenfläche 38 und begrenzt die Hineinbewegung des Teiles 45. Ferner hat Teil 45 einen Flansch 48, welcher eine Feder 49 trägt. Diese Feder drückt ihrerseits gegen den Teil 47 unter Zwischenschaltung eines Scheibenventils 50. Das Ventil 50 schließt die kreisförmige Rille 37 ab, also auch die durch den Kolben gehenden Durchlässe 36. Der Teil 48 hat eine innere Bohrung 51 mit einer engen öffnung 52. Eine Stange 53 führt durch die öffnung 52 und wird durch einen mittleren Ansatz 54 des Nebenkolbens 55 getragen. Die Stange 53 hat einen Bund 56, der gegen die obere Fläche des Ansatzes 54 drückt. Das untere Ende der Stange ist mit Gewinde für die Mutter 57 ausgerüstet.

Wie Abb. 2 zeigt, ist die Stange 53 mit einem oberen kegligen Stück 58, einer kurzen Verjüngung 59, zylindrischen Teilen 60 und 62, einem kegligen Teil 61 und weiteren kegligen Teilen 63 und 64 versehen, welche verschiedene Neigungen haben können. Der Zweck dieser beweglichen Teile wird weiter unten beschrieben. Die Stange kann in Form und Gestalt geändert werden, entsprechend den Bedingungen, unter denen der Stoßdämpfer wirken soll.

Der Nebenkolben 55 hat einen äußeren Ringteil 65, der im Zylinder 12 gleiten kann. Gewöhnlich wird der Nebenkolben 55 von dem Boden des Zylinders 12 durch eine Feder 66 nach oben gedrückt. Die mit Bohrungen ausgerüstete Kappe 67 wird im oberen Teil des Nebenkolbens 55 getragen und von einer Feder 68 nach oben gedruckt. Diese Feder drückt gegen die Unterseite der Kappe und oben gegen den Nebenkolben. Die Feder 68 ist stärker als die Feder 66, so daß die Teile gewöhnlich in der in Abb. 1 dargestellten Lage gehalten werden und jeder Druck nach unten gegen die Kappe 67 die Feder 66 zusammendrückt, ohne daß die Feder 68 zusammengedrückt wird, bis andere Einflüsse, z. B. die unter den Nebenkolben strömende Flüssigkeit, wirksam werden.

Das untere Ende der unteren Kappe 67 ist mit einem unter einen Ring 70 greifenden Flansch 69 ausgerüstet. Der Ring 70 befindet sich im obersten Teil des Nebenkolbens 55. Die Seitenwände der Kappe 67 haben Löcher 71, durch welche der ölfluß geht. Die unteren Löcher 71 sind so hoch angeordnet, daß etwas öl zwischen den Flansch 69 und den Ring 70 kommt. Wenn sich die Teile reiben, wird dieses öl langsam herauslaufen, verhindert aber ein Aufeinanderprallen, wenn die Kappe die Grenze ihrer Aufwärtsbewegung erreicht.

Eine Wulst 72 oben am Nebenkolben kann durch den Flansch 48 am Teil 45 beeinflußt werden, wenn die Kappe 67 ganz nach unten gedrückt ist. Die Wulst 72 hat Querrillen 73, welche das öl durchlassen, wenn die Kappe 67 sich unten befindet. Die öffnung 74 erstreckt sich durch den Nebenkolben. Sie dient zum Hindurchlassen des Öles oder anderer Flüssigkeit durch den Kolben.

In Abb. 5 und 6 ist das Gehäuse 80 mit zwei zylindrischen Teilen 81 und 82 ausgerüstet. Das Gehäuse 80 hat einen dem oben beschriebenen ähnlichen Deckel 83. Auf die Querwelle 84 ist ein Doppelarm 85 gekeilt. Dieser Arm ist mit dem Kolben 86, ähnlich wie oben beschrieben, verbunden. Zylinder 81 und Kolben 86 haben Teile, welche in Anordnung und Wirkung den in Abb. 1 dargestellten ähnlich sind.

Die Kappe 87 am oberen Ende der Bohrung 40 kann aus gepreßtem Metall bestehen. Sie ist bei 88 gewellt, um öl durchzulassen. Die Stange 89 hat eine andere Gestalt als die oben

beschriebene, da sie einen unteren kegligen Teil 90 hat mit sich ändernder Neigung. Im übrigen ähnelt die Anordnung derjenigen nach Abb. i.

Das andere Ende des Doppelarmes 85 ist durch Lenker 91 mit einem Kolben 92 verbunden. Dieser Kolben ähnelt, dem oben beschriebenen. Er ist mit einem durchbohrten Teil 93 ausgerüstet. Die Bohrung 94 hat überall denselben Durchmesser. Ihre untere Kante 95 ist abgeschrägt, um den Durchfluß zu erleichtern. Die keglige Stange 96 wird in einem festen Flansch 97 mit einer Bohrung 100 gehalten, und zwar durch eine" Mutter 98.

Diese Ausführungsform hat einen Antriebsarm 99, der als ein Stück mit der Querwelle 84 dargestellt ist. Der Arm 99 ist gerade und nicht gebogen, wie der in Abb. 3 dargestellte.

Wenn bei der Einrichtung nach Abb. 1 bis 4 das Fahrzeug von der Fahrbahn einen Stoß erhält, so daß der Fahrzeugkörper nach unten die Federn zusammendrückend sich der Achse nähert, wird das Gehäuse 11 nach unten bewegt. Wenn Lager 28 feststeht, so wird diese Bewegung den Arm 27 in dem dem Uhrzeiger entgegengesetzten Sinne mit der Querwelle 17 zusammendrehen und damit den Antriebslenker 25. Die Lenker 32 ziehen, den Kolben 35 im Zylinder 12 nach oben.

Das Gehäuse ist mit Öl oder einer anderen Flüssigkeit gefüllt, zum mindesten bis über den Kolben selbst. Wenn sich der Zylinder nach oben bewegt, so wird das öl über dem Kolben durch die Durchlässe 36 und die Ringnute 37 nach unten in den Raum zwischen Kolben 35 und Nebenkolben 55 gehen. Diese Bewegung des Öles wird das Scheibenventil 50 gegen die Wirkung der Feder 49 von seinem Sitz abheben. Wenn sich der Kolben nach oben bewegt, so wird sich die öffnung 52 im Teil 45 gegen die Stange 53 nach unten bewegen. Dies hat keine merkliche Wirkung auf den ölfluß durch den Kolben, da die Durchlässe 36 viel größer als die öffnung um die Stange sind.

Wenn sich der Teil 45 von der Kappe 67 fortbewegt, so strebt der Nebenkolben samt Zubehör infolge der Feder 66 nach oben. Diese Feder kann ganz schwach sein. Der Raum unter dem Nebenkölben muß mit öl gefüllt sein, damit die schwache Feder den Kolben bewegen kann, denn die Feder ist nicht stark genug, um atmosphärischen Druck zu überwinden. Nur durch die kleine öffnung 74 kann das öl unter den Ausgleichkolben gelangen. Die Aufwärtsbewegung des Nebenkolbens ist also sehr langsam. Die Auf- und Niederbewegung des Wagens durch die Fahrbahnerschütterungen sind sehr schnell, so daß der Nebenkolben sich praktisch überhaupt nicht bewegt, bevor der Teil 45 die Kappe 67 berührt.

Nachdem der Fahrzeugkörper seine untere Bewegungsgrenze erreicht hat, bewegt er sich infolge der Wirkung der zusammengedrückten Fahrzeugfedern nach oben. Diese Aufwärtsbewegung dreht den Antriebslenker 25 im Uhrzeigersinne um die Achse der Querwelle 17. Durch die Lenker 33 wird der Kolben 35 nach unten in den Zylinder 12 gedruckt. Bei Beginn dieser Bewegung schließt der Öldruck, der durch die Feder 49 verstärkt wird, das Scheibenventil 50.

Der einzige Weg, der dem öl unter dem Kolben bleibt, ist die öffnung 52 um die Stange 53. Beim Beginn der Bewegung wird die öffnung 52 einen oberen kegligen Teil 58 der Stange umgeben, wenn der Stoß nicht zu stark war. "Da ■ der Kolben 35 und der Teil 45 sich nach unten bewegen, bewegt sich die öffnung 52 längs des kegligen Teiles 58 nach unten. Hierdurch wird der Durchflußquerschnitt der öffnung 52 allmählich kleiner. Wenn der Fahrzeugkörper seine normale Lage erreicht, so geht die Öffnung 52 über den Absatz 59 auf den Zwischenteil 61 (Abb. 2) der Stange. Dieser Teil befindet sich in einer solchen Lage, daß die öffnung während einer Bewegung des Fahrzeugkörpers von verhältnismäßig kurzer Länge über oder unter der normalen Lage liegt. Wenn die Aufwärtsbewegung des Fahrzeugkörpers weitergeht, so berührt der Teil 45 die Kappe 67 und drückt sie in den Nebenkolben 55 hinein. Während dieser Bewegung der Kappe 67 läuft das öl unter dem Kolben in die Kappe durch die öffnung 71 hinein, so daß es nach oben durch die öffnung an der Stange fließt. Desgleichen kann das öl, welches zwischen die Kappe und den Nebenkolben gedrückt ist, durch die öffnung fließen.

Während dieses Teiles der Bewegung vergrößert sich der Durchmesser des Stangenteils in der öffnung, so daß das Vorbeifließen des Öles und folglich auch die Rückbewegung des Fahrzeugkörpers, welcher aus seiner normalen Lage herausgeschwunegn ist, verzögert wird. Die Feder 68 setzt gleichfalls dieser Abwärtsbewegung der Kappe 67 etwas Widerstand entgegen.

Wenn der Flansch 48 des Teiles 45 die Wulst 72 auf der oberen Fläche des Nebenkolbens 55 berührt und der Kolben sich weiterbewegt, so muß er den Ausgleichkolben nach unten drücken. Dieser Kolben kann sehr langsam nach unten gedrückt werden, da das unter ihm befindliche öl durch die kleine öffnung 74 und die Rillen 73 in der Wulst 72 fließen muß, damit es durch die die Stange 53 umgebende öffnung 52 treten kann. Es tritt also kein plötzliches Anhalten ein, wenn der Fahrzeugkörper die Grenze seines Schwunges erreicht hat. Das Aufhalten ist durch die Bewegung des Nebenkolbens ab- ⁾ gefangen, wenn der Stoß so schwer ist, daß er den Teil 45 mit dem Kolben in Berührung bringt. Wenn der Fahrzeugkörper wieder nach unten

in seine normale Lage kommt, öffnet sich das Scheibenventil 50, und die Verzögerung hört auf. Die Anordnung dient nur dazu, den Schwung des Fahrzeugs und nicht die Abwärtsbewegung des Ventilkörpers bei dem anfänglichen Stoß oder dem Rückschwingen zu verzögern.

Die Rillen in der Kappe 41 sind bei dieser Anordnung immer größer als der Durchlaß zwischen der Stange und der Öffnung 52, so daß der wirksame ölfluß an der Stange in der Öffnung stattfindet und nicht durch die Kappe 41. Die Querbohrung 44 soll größer sein als die Öffnungen in der Kappe 41. Der verjüngte obere Teil 40 der Mittelbohrung 39 mit seiner Kappe 41 ist zur Vermeidung von Geräusch infolge des Durchflusses des Öles bei höherer Geschwindigkeit und höherem Druck durch die Öffnung 52 an der Stange sehr wichtig. Dieser Hohlraum mit seinen Austrittsöffnungen durch die Kappe 41 dient als eine zweite Geschwindigkeitsbremse des Öles im oberen Teil 43 der Bohrung. Die Querbohrung 44 dient als ein dritter Öldruckminderungsraum, so daß kein Geräusch oder Quietschen des Öles entsteht, wenn es in den Teil des Zylinders über dem Kolben gelangt. Bei normalem Gebrauch eines Fahrzeugs mit einem Stoßdämpfer können die Lasten sehr verschieden sein. Wenn die Stange 53 fest im Unterteil des Zylinders angebracht wäre, so würde die Lage der Öffnung 52 gegen die Stange sich ändern entsprechend der Last des Fahrzeugs. Dies ist in hohem Grade unerwünscht, da die Last so sein kann, daß die Öffnung an einem dickeren Teil der Stange in der normalen Lage des Fahrzeugkörpers bei einer bestimmten Last kommt. In diesem Falle würde keine Verzögerung oder Dämpfung selbst bei einer sehr kleinen Aufwärtsbewegung des Fahrzeugkörpers eintreten. Die Öffnung muß einem dünnen Stangen teil gegenüberliegen, damit ein freier Durchlauf des Öles möglich ist, wenn das Fahrzeug leicht erschüttert wird. Die Fahrzeugfedern selbst bewirken in diesem Falle die Abfederung, und die Wirkung des Stoßdämpfers gegen solche Erschütterungen würde die Federwirkung aufheben. Das Fahrzeug würde so rütteln, als ob es nicht an Federn aufgehängt wäre. Der Stoßdämpfer würde nur bei stärkeren Stößen in Wirkung treten.

Der Nebenkolben 55 trägt daher die Stange 53, damit sie gewöhnlich so gehalten wird, daß ein dünner Teil sich in der Öffnung 52 ohne Rücksicht auf die Last im Fahrzeug befindet. Wenn

z. B. die Last eines Fahrzeugs mit einem Stoßdämpfer gemäß der Anordnung nach Abb. 1 so geändert würde, daß sich das Gehäuse 11 nach unten bewegt, z. B. beim Hinzukommen eines weiteren Fahrgastes, so wird der Kolben 35 nach oben geschoben. Der Teil 45 würde außer Berührung mit der Kappe 67 kommen. Dies würde jedoch eine im wesentlichen bleibende Veränderung sein, und ein sofortiges Zurückkehjen des Kolbens würde, solange sich die Last im Fahrzeug befindet, nicht eintreten. Nun drückt aber die Feder 66 den Nebenkolben langsam nach oben, wobei das öl durch die Öffnung 74 unter den Kolben fließt. Dies wird so lange stattfinden, bis die Kappe 67 den Teil 45 wieder berührt. Die Stange wird dann derart in der Öffnung 52 liegen, daß sich diese Öffnung wieder um den dünnen Stangenteil befindet.

Wenn die Last so geändert wird, daß der Kolben 35 in dem Zylinder sich nach unten bewegt, so wird die Kappe 67 in den Nebenkolben 5 hineingedrückt und die Öffnung 52 sich an einem dickeren Teil der Stange befinden. Da nun die Feder 68 stärker ist als die Feder 66, drückt sie den Nebenkolben 55 nach unten. Das öl läuft langsam durch die Öffnung 74 unter den KoI-ben, bis sich der Flansch 69 am unteren Ende der Kappe wieder gegen den Ring 70 aufsetzt. Dies bringt wiederum die Öffnung 52 um den verdünnten Teil der Stange 53. Das Verhältnis der Federn und der Öffnung ist so, daß der Nebenkolben sich nur sehr langsam bewegen kann. Die Geschwindigkeit seiner Bewegung ist so, daß er sich nicht merklich bei gewöhnlichen Hoch- und Niederbewegungen des Fahrzeugkörpers durch einen Stoß bewegt. Er wird sich jedoch langsam bewegen und sich selbst einstellen, wenn die Last so geändert wird, daß sie die Normalstellung des Fahrzeugs gegenüber den Achsen ändert.

Bei der Anordnung nach Abb. 5 und 6 ist die Wirkung der Teile des rechten Zylinders 81 im wesentlichen so wie die Wirkung der Teile bei der Einzylinderanordnung. Das keglige Stück der Stange 90 ist etwas anders ausgebildet, so daß der Widerstand gegen die Bewegung sich etwas gegen den bei der Anordnung nach Abb. 1 ändert. Der Widerstand muß den verschiedenen Fahrzeugen, den verschiedenen Gewichten und der verschiedenen Federaufhängung angepaßt werden. Man kann die Anpassung bei dieser Anordnung dadurch bewirken, daß lediglich die Form oder Abmessung der Stange 35 bzw. 90 geändert wird (Abb. 1 bzw. 5), ohne daß irgend ein anderer Teil geändert zu werden braucht. Die Stangen können also dazu benutzt werden, um den Stoßdämpfer der Wagenart anzupassen, so daß die gewünschte Dämpfung eintritt. Die dargestellte Anordnung des Zylinders 82 (Abb. 5) ist dazu bestimmt, die Abwärtsbewegung des Fahrzeugkörpers gegen die Achse zu dämpfen. Diese Dämpfung kann nicht durch eine Einzylinderanordnung (Abb. 1) oder im Zylinder 81 (Abb. 5) bewirkt werden. Wenn sich der Fahrzeugkörper nach unten auf die Achse zu bewegt, so wird der Antriebshebel 85 im Uhrzeigersinn um die Achse der Querwelle 84 bewegt. Hierdurch wird Kolben 92 nach unten gedrückt.

Bei Beginn dieser Bewegung ist der Durchlaß zwischen der kegligen Stange 96 und der zylindrischen öffnung 94 am größten. Wenn die Bewegung nach unten geht, wird dieser Durchlaß allmählich kleiner, bis die Bewegung aufhört. Der Durchlaß kann dann sehr klein sein. Hierdurch wird die Abwärtsbewegung eines Fahrzeugs gedämpft.

Wenn der Fahrzeugkörper sich dann durch den Gegenschwung wieder nach oben bewegt, so wird sich das Scheibenventil, welches vom Kolben 42 getragen wird, durch den Druck des nach unten fließenden Öles öffnen, und der Kolben 92 wird keine wesentliche Wirkung auf die Bewegung haben. Diese Aufwärtsbewegung wird durch das Getriebe im rechten Zylinder 81 geregelt, wie oben beschrieben. Die Stelle, an welcher die öffnung 94 durch den zylindrischen unteren Teil der Stange 96 geschlossen wird, darf nicht durch Federn und Last des Fahrzeugs beeinflußt sein.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Elüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen Dämpfwirkung der wechselnden Belastung des Fahrzeugs angepaßt wird, und zwar durch einen Nebenkolben, welcher durch eine Feder nach Aufhören der Belastungsänderung in den gleichen Abstand vom Hauptkolben gebracht wird und ein in dem letzteren befindliches Durchflußventil überwacht, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Nebenkolben (55) und dem Gehäuseboden eine weitere Feder (66) angeordnet ist, welche der in ihrer Ausdehnung begrenzten Feder (68) entgegenwirkt.
2. 2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Feder (66) schwächer ist als die Feder (68).
3. 3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Nebenkolben (55) axiale und im wesentlichen zylindrische innere und äußere Aussparungen besitzt, in welchen die beiden Federn (66, 68) . angeordnet sind.
4. 4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung zum Begrenzen der Ausdehnung der Feder g₀ (68) aus einer über dem einen Ende dieser Feder befindlichen Kappe (67) mit einem Flansch (69) besteht, der im Kolben (55) gleiten kann, wobei ein an diesem befindlicher Ring (70) die Bewegung der Kappe gegenüber dem Kolben (55) begrenzt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   nF.RI.1N. (IKHRtICKT IN DKK