DE1809135A1 - Zug-Stossvorrichtung fuer Mittelpufferkupplungen an Fahrzeugen,insbesondere Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

DÜSSELDORF JJl/ilD. A Q Q q A q j»

Akte 464

Zug-Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen an Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Zug-Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen an Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, zur Aufnahme der auf die Kupplung wirkenden Zug- und Druck- bzw. Stoßkräfte.

Bei Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen müssen die gesamten, während des Fahrbetriebes im Zugverband und beim Rangieren auftretenden Zug- und Druckkräfte über die Mittelpufferkupplungen mit einem geeigneten Maß der Federung und Dämpfung auf die Fahrzeuge übertragen werden. Dabei wird im allgemeinen gefordert, daß die im Fahrbetrieb auftretenden statischen Zug- und Druckkräfte mit einer verhältnismäßig weich ansteigenden Federkennlinie aufgenommen werden, während es im rauhen Rangierbetrieb zum Schutz der Fahrzeuge, gegen Beschädigungen vor allem darauf ankommt, daß eine möglichst große Stoßarbeit von der Zug-Stoßvorrichtung aufgenommen und größtenteils darin verzehrt wird.

Mit den bisher bekannten Vorrichtungen lassen sich beide Forderungen zusammen nur unvollkommen oder nur mit verhältnismäßig großem technischen Aufwand verwirklichen.

Es sind verschiedene Zug-Stoßeinrichtungen bekannt, bei denen mit Federanordnungen, z.B. mit Ringfedern, das gewünschte Verhalten im Fahrbetrieb erzielt wird. Diesen Anordnungen haftet aber der Nachteil an, daß die Arbeitsaufnahme bei Rangierstößen -

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nicht optimal ist. Infolge der ansteigenden Federkennlinie wird nämlich die Arbeitsaufnahme bei gegebenem Hub und gegebener Höchstkraft nur durch eine Dreiecksfläche im Kraft-'./eg-Diagramm dargestellt, während das Optimum durch eine Rechteckfläche_:ge- . geben wäre.

Es sind ferner hydraulische Puffer bekannt, bei denen zwar eine günstige Arbeitsaufnahme bei Rangierstößen erzielt werden kann, bei denen aber die Aufnahme der statischen Zug- und Druckkräfte nicht optimal ist, da sie entweder mit ungenügender Dämpfung oder mit unverhältnismäßig großem technischen Aufwand erfolgt. ..

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bei den bekannten Zug-Stoßvorrichtungen auftretenden Schwierigkeiten zu vermeiden und eine Zug-Stoßvorrichtung zu schaffen, die beide beschriebenen Forderungen, d.h. sowohl günstigen Kennlinienverlauf für den normalen Fahrbetrieb als auch große Arbeitsaufnahme und hohen prozentualen Arbeitsverzehr bei Rangierstößen, in optimaler Weise unter Verwendung einfacher und wenig störanfälliger Bauteile bei geringen äußeren Abmessungen und entsprechend geringem Gewicht erfüllt.

Diese Aufgabe findet ihre Lösung nach der Erfindung im wesentlichen dadurch, daß um einen zentralen, in Zug- und in Stoßbzw. Druckrichtung wirksamen hydraulischen Stoßdämpfer ein Ringfedersystem mit einer Mehrzahl abgestuft hintereinandergeschal-, teter Ringfedersäulen angeordnet ist. Der Stoßdämpfer und die Ringfedersäulen bilden dabei eine geschlossene Einbaueinheit.

Eine derartige Zug- Stoßvorrichtung ist in der Lage, alle von den Eisenbahnbehörden erhobenen Forderungen in Bezug auf Leistungen und Einbauraum zu erfüllen, wobei die geforderten

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Mindestwerte der Arbeitsaufnahme und des Stoßverzehrs erheblich übertroffen werden können, so daß namentlich für den rauhen Rangierbetrieb wesentliche Vorteile gegeben sind. Die Eingfedern übernehmen hauptsächlich die beim normalen Fahrbetrieb, insbesondere beim Anfahren und Bremsen, auftretenden statischen Zugoder Druckkräfte, während der hydraulische Stoßdämpfer im wesentlichen die bei Hangierstoßen auftretende Stößenergie verzehrt. Die Vorteile einer derartigen Zug- Stoßvorrichtung sind, daß der hydraulische Teil erheblich einfacher und weniger störanfällig gestaltet werden kann, als dies beispielsweise bei einer rein hydraulischen oder hydraulisch - pneumatischen Anord- m nung der Fall ist, und daß die gesamte Energieaufnahme und der prozentuale Arbeitsverzehr bei Rangierstößen erheblich größer sind, als sich mit einer reinen Ringfederanordnung erreichen läßt. Die Vorrichtung hat eine besonders große Energieaufnahme bei schweren Rangierstoßen, wobei die Höchstlast und damit die maximale Bremsverzögerung verhältnismäßig niedrig liegen. Die Rückgabe der zugeführten Energie ist auch bei schweren Stoßen besonders gering. Ferner ergibt sich eine sanfter ansteigende Kraft-Weg-Kennlinie bei leichten Stoßen und Schwingungen, wie sie im Fahrbetrieb auftreten.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform einer Zug-Stoßvorrichtung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Ringfedersystem aus vorzugsweise drei Ringfedersäulen aufgebaut ist, die den hydraulischen Stoßdämpfer konzentrisch umgeben und von denen eine innerhalb und die beiden anderen außerhalb eines konzentrischen Zwischenrohres zwischen geeigneten Widerlager- und Zwischenringen derart eingespannt sind, daß bei Stoßbelastung neben dem hydraulischen Stoßdämpfer als erste die innenliegende Ringfedersäule und nach

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deren Zusammendrücken nacheinander die beiden äußeren Ringfedersäulen ansprechen, die während des Zusammendrücken der inneren Ringfedersäule gegenüber dieser verschiebbar sind, und daß bei Zugbelastung lediglich die beiden äußeren Hingfedersäulen nacheinander ansprechen, während die innere Ringfeder- säule entsprechend der Zusammendrückung der beiden äußeren Ringfedersäulen unbeansprucht entlang dem Zylinder des hydraulischen Stoßx-dämpfers verlagerbar ist.

weitere Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispieles. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Zug- Stoßvorrichtung nach der Erfindung im Längsschnitt,

Fig. 2 den Verlauf der Federkennlinien des Ringfedersystems und dessen Arbeitsaufnahme im Kraft-',.'eg-Diagramm unter statischer Belastung bei Druck und

Fig. 3 die Federkennlinien und die Arbeitsaufnahme des Ringfedersystems im Kraft- './eg- Diagramm bei statischer Zugbelastung, während

Fig. 4 das Verhalten der erfindungsgemäßen Zug- Stoßvorrichtung unter dynamischer Belastung beim Auflauf zweier Eisenbahnfahrzeuge im Kraft- 'Weg-Diagramm zeigt.

Wie in Fig. 1 zu erkennen, ist die Kupplungsstange 1 der

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Mittelpufferkupplung mittels eines Gelenkbolzens 2 an dem Gelenkstück 3 der Zug- Stoßvorrichtung A schwenkbar gelagert. Die Zug- Stoßvorrichtung A stellt eine geschlossene, montagefertige Einbaueinheit dar, deren Abmessungen denen des am Fahrzeuguntergestell vorgesehenen Einbauraumes entsprechen.

Die Zug- Stoßvorrichtung A ist in einen Gehäusemantel 4 eingeschlossen, der linksseitig durch einen Drucktopf 5 verschlossen ist und in dem rechtsseitig in einem als Zugtopf 6 ausgebildeten Endabschnitt größerer i/anddicke ein Gleitstück 7 verschiebbar gelagert ist, über das von dem Gelenkstück 3 her die Zug- und Stoßkräfte auf das Ringfedersystem F der Zug-Stoßvorrichtung übertragen werden. Das Gleitstück 7 bildet in seiner Mittelpartie die Halterung für den Hydraulikzylinder 8 eines hydraulischen Stoßdämpfers H und besitzt außen einen Rundsteg 9, der mit dem Ringfedersystem F zusammenwirkt.

Der linksseitige Drucktopf 5 bildet in seiner Mittelpartie die Halterung für eine rohrförmige Kolbenstange 10, die in den Hydraulikzylinder 8 hineinragt und in die der Hydraulikkolben fest eingesetzt ist.

Um den hydraulischen Stoßdämpfer H herum sind verschiedene Ringfedersäulen I, II, III abgestuften Federungsvermögens in einer ./eise angeordnet, daJ sie mit dem Anwachsen der Stoßoder Zugkräfte stufenweise nacheinander in Viirkung treten.

Das stufenweise Ansprechen der Ringfedersäulen I, II, III wird durch entsprechende Bemessung der Ringfeierelemente jeder einzelnen Säule erreicht. Die Ringfedersäule I ist aus den stärksten Ringfederelementen aufgebaut. Es folgen die Ringfedersäule II

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und schließlich die Ringfedersäule -III, die aus-den- relativ ■.· ■ schwächsten Ringfederelementen besteht, jedoch den längsten-: .-. Feder weg hat. " ■'"' ^; - ■■■'-* .··:"'

Zwischen der innenliegenden konzentrischen- Ringfeder- . -■·" säule III und den beiden außenliegenden konzentrischen Ring-'"-■ federsäulen I, II ist ein Zwischenrohr 12 angeordnet, das rechtsseitig einen T-Flanschl3 besitzt, dessen äußerer Rand"ein an dem Gleitstück 7 befestigtes Rohrstück 14 hintergreift, und-"■-.■ dessen innerer Rand in einen auf dem Hydraulikzylinder 8 "ver- ■ schiebbaren Gleitring 15 eingreift. Auf das dem Drucktopf 5 zugewandte Ende des Zwischenrohres 12 ist eine Schraubbuchse 16 aufgeschraubt, die ebenfalls einen i-Flansch 17 aufweist, mit" dessen äußerem Rand sie einen der Ringfedersäule II zugeord- ■ neten Ring 18 hintergreift, während sie mit ihrem inneren Rand einen Ringkörper 19 übergreift, der auf einen endseitig zylindrisch ausgebildeten Mittelansatz 20 des Druckto.pfes 5^! anschlagbegrenzt verschiebbar aufgesetzt ist und einen Halterungs- und Anschlagring 21 für die innenliegende Ringfedersäule III aufweist.

Die aus dem innenlie.genden Hydraulikstoßdämpfer H und den dazu konzentrisch angeordneten Ringfedersäuleri I, II, III "bestehende Zug- Stoßvorrichtung arbeitet folgendermaßen:

1.) Bei Druckbelastung.

Von der Kupplungsstange 1 über den Gelenkbolzen 2 auf daj Gelenkstück \ ausgeübte Druckkräfte werden einerseits; über. den Rundsteg 9 des Gleitstückes 1, einen auf dem Zwischenr rohr 12 sitzenden Gleitring 22, die Ringfedersäule I, einen

auf dem Zwischenrohr 12 verschiebbaren Zwischenring '2i, JJ

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die Hingfedersäule TI, den Ring 13, die Schraubbuchse Ib, das Zvaschenrohr 12,. den Gleitring 15, die Hingfedersäule III und den Hingkörper 19 mit dem Anschlagring 21 und andererseits über den Hydraulikstoidämpfer II auf den Drucktopf 5 übertragen, v.^robei jedoch bei langsamer Bevfegung der vom Stoßdämpfer übernommene Kraftanteil verschwindend klein ist.

Anhand der in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Federdiagramme soll das stufenv/eise aufeinanderfolgende ,('irksamwerden der verschiedenen Ringfeder säulen veranschaulicht '.veraen.

Nach einem angenommenen Hub des Gelenkstückes 3 von etwa 30 mm trifft der T-Flansch 17 der Schraubbuchse 16 auf den als Anschlag dienenden iiandflansch 24 des Drucktopfes 5 auf. Die Ringfederelemente der Ringfedersäule III sind nach dieser Verscriiebebe;vegun_a des Z^ischenrohres 12 zwischen dem Gleitring und dem ^nschlagring 21 des Ringkörpers 19 zusammengedrückt. Ds die Ringfedersäule III dann nicht weiter zusammengedrückt ,-erden kann,- /ird der weitere Verlauf der federkennlinie allein durch die Ringfeder säulen II, I bestimmt. Ii a eh. etv/a 90 mm Hub des Gelenkstückes 3 ^T^ird auch die Hingfeder säule II durch Anschlagen des Zwischenringes 25 an das Ende der Schraubbuchse ausgeschaltet, ifach 110 mm Hub ist schlieilich auch das Federungsvermögen der Hingfedersäule I erschöpft, indem sich dann deren Iimenringe an ihren Planflächen berühren.

Insbesondere bei dynamischer Belastung tritt noch die zusätzliche hydraulische Bremskraft durch den Stoßdämpfer H in Erscheinung, die über den Kolben 11 und die Kolbenstange 10 vom Drucktopf 5 aufgenommen wird.

Die im Z.ylinderraum 8a des beweglicHen Zylinders 3

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IAB ORiGiNAL

eingeschlossene Flüssigkeit wird durch den feststehenden Kolben 11 verdrängt und durch im Kolben 11 vorhandene Drosselkanäle 25 hindurchgedrückt, die durch ein lederbelastetes Tellerventil 26 verschlossen sind. Außerdem besitzt der'--KoI- · ben 11 an seinem Umfang-noch eine Durchflu.3nut 27, zu -einemringförmigen Zylinderraum 8b auf der anderen Seite des Kolbens 11 zwischen dem Hydraulikzylinder 8 und der Kolbenstange 10, der endseitig durch eine Bewegungsdichtung 55 verschlossen' ist. Durch konstruktive -Festlegung des '-iuerschnitt.es der Drosselkanäle 25 und der Kennlinie der Feder des Tellerventils 26 kann der in Fig. 4 gezeigte Verlauf der hydraulischen Bremskraft erreicht werden. - ■

Bei der Rückfederung gibt ein zentral im Kalben 11 angeordnetes Rückschlagventil 23 eine zusätzliche Bohrung 29 frei, so da.3 der hydraulische Arbeitsverzehr, ,/ie aus der schraffierten Fläche 30 in Fig. 4 zu erkennen, verhältnismäßig klein ist und ein genagend rasches Rückfedern der Vorrichtung gewährleistet. ■

2.) Bei Zugbelastung.

Von der Kupplungsstange 1 über den Gelenkbolzen 2 auf das.- Gc-lenkstück 3 ausgeübte Zugkräfte werden über das Gleitstück 7, dessen Randsteg 9, das daran befestigte liohrstück 14, das Zwischenrohr 12, die Schraubbuchse 16, den Ring 18, die Kingfedersäule II, den Zwischenring 25, die Ringfedersäule I und den GLeitring 22 auf das innenliegende Anschlagende des Zugtopfes 6 übertragen.

Das stufenweise ,nacheinander erfolgende Wirksamwerden der beiden Ringfedersäulen II, I soll anhand des in Fig. 3 ge- _: ,.;_: zeigten Federdiagramms veranschaulicht werden. . .· :.,

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.ilach einem angenommenen Hub von et,7a 40 mm des Gelenk-Stückes ,.3 in Zugrichtung trifft die. ■ Schraubbuchse Ια auf den Z".7iac;he-a.ring 23, s.o.- dai der weit ere Verlauf der Federkennlinie bis zum Anschlag des Gelenkstückes 3 an strichpunktiert angedeutete Zughuhbegrenzungsstücke B nur noch durch die Bingfedersäule I bestimmt ist. Die im Zwischenrohr 12 untergebrachte Ringfedersäule III wird während des Zughubes: ■ohne zosatzliehe Belastung mitgenommen.

la auch der mit: dem Gleitstück 7 fest rerbundene Hydraulikzylinder 8 während- des Zughiib.es mitgenommen wird,, wirjd die; im Zylinderraum 8a vor dem Kalbenkopf 11. befindliche HyirauJJMlüssdLgkeit unter' einen Unterdruck: gesetzt _t[ wodurch, sielt das; im StaädäMpferkQlben 1.1 angeordnete BückschLagTenr-til 2S Sffhet, und Flüssigkeit aus dem hohlen Innenraum IQa. der- la-lfoenstangs¹ IQ nach strömen, laßt,, der üfeer eine Leitimg 32. mit einem mit Sydrau^ikflussigkerit gefüllten

verbunden. ist_fc s;a da:l auch, bei r: BeüLastuaaig· nur- geringe Eräite auftre:teiL·« Der Flüssig--

31 hat siomit die Aufgabe^ die beim: e; flüssigkeit auf auneiiiien umk für den feiten« ■ ■

IM. ©iMför krkea.tSi8MiMB^sM& dfisi Stöidiampiers bedingte

m^ der ELfesigk&it wirkt si afc nur tercit Sefen iear 3eafe3i ies FKssigfeitsspiegeQls: im AMSgdeicii^eMIte;^ 5Ί-iaiß;erfeffi vwirdi fercsfe iie in dem; Aas.gieie&siWlaltgr 51

e Flüissigjföit ein gewisser Leckweriuist im. ätctiä^· dampfer ersetst,, so; daaü die jiariungsireiheit der^: Zug=- St©i- : amf' lange Zeit gewährleistet ist..

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ORIGINAL INSPECTED

Zu den in." Fig.. 2 und 3 dargestellten FedeTdlagramteen, sei darauf verwiegen, 'daJ die Federkennlinien; s.a^ofal'^Mi; 4Sn-^Ug-'-als auch bei-den Druckbelastungerx geknickt Terlaiufen^.-wobei ··'■■ ausgehend' von einer bestimmten; Vorlast ein. ^anfänglich besonders sanfter Kraftanstieg erzielt wird.. Bei entsprechende'r kon- '--'■' s t rukt i νer · Aus legung der- erfindungsgemäVd-ea -Zug— üt o-3vorri-chtüng la'3 t sich. bei. a ta ti ach er Zugbelastung (FigV"^:>)\ beispielsweise bei einem Hub von, 5Q mm eine. Endkraft tob, IO Mp ohne weiteres, erzielen, v/obei die Dämpfung bei. obliegt., Bei statischer Druckbelastung: Cffig- 2J, und. einem Sub τοη. 1.Lu' mm. beträgt beispielsweise die Endkraft 85 Ip>. wobei eine- Arbeitsaufnahme von Ε™. = 28QQ: kpnl· bei eimer Dämpfung wan. &!$* ersi.elt v7i.rdi..

Das in. Fig., 4 ier Zieichnuag; diargestellte Eeaft- »ieg--Diagramin. z;ei.gt das Verhaltes- der erfinidamgsgenialiea Zug-· ά-taiv/orricht:ung; unit,er· ipiami saher Belastung· bedim Auflauf ¥oül zmei 40 Tonnen schweren, nageln mit einer: QesehidLniiligfeeit tq®l 15 km/h,., Zur Federkraft adSÄe;rt sich. Jaies' Je^eOuLs eaLiäse ^drmmlisGfee-Bremskraft.^ Me gesamte Arbeitsaufeatare iL se;tz,t s;Jiik mcs aus der Energieaufnahme; der liisigffejieiEm EL uaaidl mm die:s StoiäiäMpfeacsj I

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ORIGINAL INSPECTED

;- Heben den bereits erwähnten Vorteilen hat die vorgesehene. Ausführung des hydraulischen Teils der erfindungsgemäJen Zug- Stoßvorrichtung noch den besonderen Vorteil, dai die vor der einzigen Bewegungsdichtung 33 stehende Flüssigkeit viederbei StöBen noch im Ruhestand unter größerem Überdruck steht, so da3 mit einer langen Lebensdauer der Dichtung gerechnet werden kann.

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Claims (7)

rheinmetallcmbh Düsseldorf, den 14.11.1968 Akte 464 Patentansprüche

1. Zug- Stoivorrichtung für lüttelpufferkupplungen an Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, zur Aufnahme der auf die Kupplung v/irkenden Zug- und Druck- bzw. Stoßkräfte, dadurch ge.kennzeichnet,, daß um einen zentralen, in Zug- und in Sjtoj- bzw. Druckrichtung wirksamen hydraulischen Stoßdämpfer (H) ein Ringfedersystem (F) mit einer Mehrzahl abgestuft hintereinandergeschalteter Hingfedersäulen (I, II, III) angeordnet ist.

2. Zug- Stoßvorrichtung nach i-mspruch 1, d a d u r c h gekennzei chnet , daß Stoßdämpfer (H) und Ringfedersäulen (I, II, III) eine geschlossene Einbaueinheit bilden

3.' Zug- Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ringfeder-SYStem (F) aus vorzugsweise drei Ringfedersäulen.(I, II, III) aufgebaut ist, die den hydraulischen .stoßdämpfer (H) konzentrisch umgeben, und von denen eine innerhalb und die beiden anderen außerhalb eines konzentrischen Z.vischenrohres.. (12) zwischen geeigneten Widerlager- und Zwischenringen (15, 19, 18, 22, 23) derart eingespannt sind, da.ö bei Stoß- bz,v.,üruckbelastung neben dem hydraulischen Stoßdämpfer (H) als erste . die innenliegende Ringfedersäule (III) und nach-deren Zusammendrücken nacheinander die beiden äußeren Ringfedersäulen (JI, I) ansprechen, dip sich während des Zusarnmendrückens ,.der:-.ipiißren Ringfedersäule (III) gegenüber dieser verschieben, und .daß.-'bei

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Zugbelastung lediglich die beiden äußeren Ringfedersäulen (II, I) nacheinander ansprechen, während sich die innere Ringfedersäule (III) entsprechend der Zusammendrückung der beiden au3eren Ringfedersäulen unbeansprucht entlang dem Zylinder (8) des hydraulischen Stoßdämpfers (H) verschiebt.

4. Zug- Stoßvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η ζ e i c h η ο t , da3 die aus den relativ schwächsten Ringfederelementen des Ringfedersystems bestehende innere Ringfedersäule (III) endseitig zwischen einem Ringkörper (19), der auf einem endseitig zylindrischen Mittelansatz (20) an dem Drucktopf (5) der Vorrichtung anschlagbegrenzt verschiebbar ist, und zwischen einem Gleitring (15) der auf der Außenseite des Hydraulikzylinders (8) verschiebbar ist, eingespannt ist, daß der Ringkörper (19) und der Gleitring (15) zwischen den inneren Rändern von T-för-

■_migen Endflanschen (13, 17) an dem Zwischenrohr (12) und einer darauf aufgeschraubten Schraubbuchse (16) gelagert sind, daß das Zwischenrohr (12) mit der Schraubbuchse (16) als Ganzes gegenüber dem sich am Mittelansatz (20) des Drucktopfes (5) abstützenden Ringkörper (19) unter Zusammendrücken der inneren Ringfedersäule (III) bis gegen den Bodenflansch (24) des Druektopfes als Anschlag verschiebbar ist, und daß die beiden äußeren Ringfedersäulen (II, I) zwischen den äußeren Rändern der beiden^T-formigen Indf!ansehen (13, 17) unter Zwischenschaltung zweier auf (fern Zwischenrohr (12) anschlagbegrenzt verschiebbarer Zwischen- bzw. Gleitringe (22, 23) eingespannt sind, von denen der eine Zwischenring (23) nach Zusammendrücken der schwächeren (II) der beiden äußeren Ringfedersäulen auf das Ende der auf das Zwischenrohr (12) aufgeschraubten ' Sciiraubbuaiise (16) auftrifft, und von denen der andere (22) am gegenüberliegenden Ende der stärkeren (I) der beiden

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äußeren Ringfedersäulen je nach dem Betriebszustand der Vorrichtung entweder sowohl an einer './iderlagerflache des Zugtopfes (6) der Vorrichtung als auch an einem den vorderen T-Flansoh (13) des Zwischenrohres (12) mit einem Rohrstück (14) hintergreifenden Gleitstück (7), das mit der Kupplungsstange (1) der Vorrichtung verbunden ist, zur Anlage "" kommt oder lediglich an der Abstützfläche des Zugtopfes (6) oder an der Abstütz/fläche des Gleitstückes (7)·

5. Zug- Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, ,dadurch gekennzeichnet, daß das.Gleitstück (7) der Vorrichtung zugleich eine Halterung für den Hydraulikzylinder (8) des hydraulischen Stoßdämpfers (H) bildet, und daß die Kolbenstange (10) des Stoßdämpfers (H) rohrförmig ausgebildet und mit. ihrem einen Ende an dem Mittelansatz (20) des Drucktopfes (5) fest angebracht ist, während an ihrem anderen Ende innerhalb des Hydraulikzylinders (3) ein doppelseitig beaufschlagbarer Stoßdämpferkolben (11) befestigt ist mit Drosselkanälen (25), die durch einen federbelasteten,

bei Druck- oder Stoßkräften zum Inneren der Kolbenstange (10) . öffnenden Ventilteller (26) verschlossen sind.

6. Zug- Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5* d a d mc h gekennzeichnet , daß der Stoßdämpferkolben (11) mindestens eine Durchflußnut (27) konstanten Querschnittes zwischen einem ringförmigen Zylinderraum (8b) zwischen der Außenseite der feststehenden Kolbenstange (IQ) und dem diese übergreifenden Teil des Hydraulikzylinders (8) und zwischen dem vor der Kolbenstirnseite befindlichen Zy- , linderraum (8a) aufweist.

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7. Zug- Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch g e k e'η η ζ e i c h η e t , da3 der Kolben (11) ein Rückschlagventil (ZS) aufweist, das bei der Rückfederung der Vorrichtung eine zusätzliche Bohrung (29) zwischen dem Hohlraum der Kolbenstange (10) und dem iiaum (3a)^: innerhalb des Zylinders (8) freigibt.

3. Zug- Stoivorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dal3 die Kolbenstange (11) an ihrem mit dem Drucktopf (5) der Zug-Stoi3vorrichtung fest verbundenen Ende mit einem Flüssigkeit sausgleichsbehält er (3D in Verbindung steht.

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