DE674790C - Mit elastischen Federungsmitteln und Fluessigkeitsdaempfung arbeitender Stossdaempfer, insbesondere fuer Flugzeuge - Google Patents

Description

Es sind Stoßdämpfer bekannt, bei welchen parallel geschaltete und hintereinander geschaltete Dämpfungsmittel gemeinsam Verwendung finden. Man macht sich dabei die Vorteile beider Dämpfungsarten zunutze, ohne daß deren nachteilige Eigenheiten, nämlich die Empfindlichkeit parallel geschalteter ■ Dämpfungsmittel bei großen Geschwindigkeiten einerseits und die etwas harte Federung jener Ausführungen andererseits, bei welchen dem Federweg des Federungsmittels ein Flüssigkeitshub vorgeschaltet ist, zur Auswirkung kommen können, da sie sich, gegenseitig gewissermaßen aufheben.

Die bekannten Stoßdämpferausführungen dieser Art finden aber noch nicht reihenmäßige, praktische Verwendung, da ihre bauliche Gestaltung den hohen Anforderungen an neuzeitliche Fahrwerksstoßdämpfer noch nicht entspricht.

Man hat z. B. zwei mechanische Forderungen in Teleskopnohren untergebracht, wobei eine zur Rückführung der Vorrichtung und zum Tragen des Flugzeuges am Boden benötigte Schraubenfeder derart zwischen dem äußeren Rohr und dem Stoßdämpferkolben eingepaßt ist, daß die in dem Rohr befindliche Flüssigkeit beim Landestoß den zwischen den eingepaßten Federwindungen gebildeten Durchlaßkanal schraubenlinienartig durchströmen muß, um in den oberen Teil des Stoßdämpferzylinders zu gelangen.

Da aber die einzelnen Windungen der Feder gegeneinander nachgeben können, wird hierbei der Drosselquerschnitt durch den Flüssigkeitsdruck in unerwünschter Weise schwankend verändert. Ferner muß zur Erzielung' des in Aussicht genommenen Federweges ein erheblicher Abstand der Windungen voneinander vorgesehen werden, was zu große Drosselquerschnitte bedingt. Auch herstellungstechnisch ist die bekannte Ausführung unzweckmäßig, weil das Einpassen einer Feder zwischen dem' Kolben einerseits und dem Teleskoprohr andererseits schwierig ist und weil bei geringster Federverbiegimg Betriebsstörungen zu erwarten sind.

Hier wird nun durch die Erfindung Abhilfe geschaffen, bei vorteilhafter Anordnung weniger an sich bekannter Teile eine baulich einfache und doch betriebssichere Gestaltung ermöglicht und gleichzeitig Gelegenheit zu mehrfacher Wirkungsausnutzung einzelner Bauteile gegeben.

Erfindungsgemäß werden bei einem mit elastischem Federungsmitteln und Flüssigkeits-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Franz Michael in Stuttgart-Bad Cannstatt

dämpfung arbeitenden Stoßdämpfer, in welchem, innerhalb von Teleskoprohren parallel und' hintereinander geschaltete Federungsbzw. Dämpfungsmittel gemeinsam verwendet werden, 'drei mechanische Federungen durch zwei auf dem Dämpfungskolben gleitende Ringscheiben getrennt, von denen die eine Flüssigfeeitsdurchlaßdüsen hat und zeitweise als Kolben wirkt, während die zweite den

ίο inneren Abschluß des inneren Teleskoprohres bildet. Ferner erhält der zur zwangsläufigen Verdrängung dienende Dämpfungskolben einen Endbund als Anschlag für die mit Durchlaßdüsen versehene Ringscheibe. Diese Ringscheibe kann in vorteilhafter Weise gleichzeitig nach Art einer an sich bekannten Reibungsbremse gestaltet sein, indem sie aus zwei Kcwiusringen gebildet ist.

In der Zeichnung ist ein schematisches Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Die Abb. 1 zeigt einen Stoßdämpfer im Längsschnitt und die

Abb. 2 einen Teil des Stoßdämpfers mit einer als Reibungsbremse ausgebildeten Ringscheibe, ebenfalls im Längsschnitt.

Der Stoßdämpfer besteht gemäß Abb. 1 aus einem inneren Teleskoprohr 1, über welches ein äußeres Teleskoprohr 2 übergeschoben ist. Das innere Rohr 1 ist im unteren Teil mit StoßdämpferfLüssigkeit gefüllt. Mit dem äußeren Rohr 2 ist ein Dämpfungskolben 3, der eine oder mehrere Durchlaßöffnungen. 4 besitzt, fest verbunden, auf welchem eine zeitweise als Kolben wirkende und mit düsenartigen Durchlässen 5 versehene Ringscheibe 6 beweglich angeordnet ist. Gegen diese Ringscheibe stützen sich beiderseitig Federungsmittel ab, und zwar nach dem ölgefüllten Raum des inneren Rohres zu ein Federungsmittel 7 und nach der anderen Seite ein Federungsmittel 8. Als Abstützung des Federungsmittels 8 nach dem Ende des inneren Rohres zu ist eine auf dem Dämpfungs-

45. kolben 3 bewegliche Ringscheibe 9 vorgesehen, die in ihrer Endlage gegen einen am Ende des Rohres 1 vorgesehenen Anschlag 10 stößt. Gegen die Ringscheibe 9 ist weiterhin ein im. äußeren Rohr 2 untergebrachtes Federungsmittel ϊ ι abgestützt, das auf der anderen Seite am Boden des äußeren Rohres anliegt.

An Stelle der einteiligen Ringscheibe 6 kann, wie die Abb-. 2 zeigt, auch eine aus zwei Konusringen 12 und 13 bestehende Ringscheibe Verwendung finden, wobei die Konusringe in an sich bekannter Weise eine Reibungsbremse bilden. Für den Durchtritt der Dämpfungsflüssigkeit sind Öffnungen 14 bei einem oder beiden Konusringen vorgesehen. Durch einen am Ende des Dämpfungskolbens 3 vorgesehenen Bund 15 wird der Dämpfungskolben zur Aufnahme der Rückstoßkräfte herangezogen.

Der neue Stoßdämpfer arbeitet wie folgt: Beim Durchfedern schiebt sich der Dämpfungskolben 3 in das innere Rohr 1 hinein und verdrängt die Flüssigkeit, welche durch die Öffnungen 4 des Dämpferkolbens bzw. durch die düsenartigen Durchlässe 5 in der Ringscheibe 6 nach oben hindurchgepreßt wird. Die Flüssigkeitsverdrängung des Dämpfungskolbens 3 tritt zwangsläufig mit der Verkürzung des Stoßdämpfers ein, also unabhängig von den auftretenden Kräften. Sobald ein Flüssigkeitsdruck auftritt, weicht die Ringscheibe 6, die neben dem Dämpfungskolben leine Begrenzung des Flüssigbeitsraumes bildet, nach oben aus und drückt die Federn 8 und 11 zusammen, so daß der Flüssigkeitsdruck im unteren Rohr 1 gewissermaßen durch die Kraft dieser Federn geregelt werden kann (Prinzip der Hintereinanderschaltung). Man kann also selbst bei hohen Anfangsgeschwindigkeiten Sorge tragein, daß niemals zu hohe Flüssigkeitskräfte auftreten. Wenn die Federungsmittel 8 und 11 ganz zusammengedrückt sind, was erst nach einem wesentlichen Federweg erfolgt, wirkt der Dämpfungskolben 3 mit der Ringscheibe 6 (bzw. 12 und 13) zusammen als starrer Verdrängüngskolben und verdrängt während des letzten Teiles des Federweges die Flüssigkeit zwangsläufig, Hierbei ver-, mehrt sich die Flüssigkeitskraft um die Federkraft des Federungsmittels 7 (Prinzip der Parallelschaltung). Um eine gute Ausnutzung der vom den Federkräften der Federungsmittel 8 und ι r beeinflußten Flüssigkeitskräfte zu erreichen, empfiehlt es sich, die Federungsmittel 8 und 11 stärker als das Federungsmittel 7 auszuführen. Wenn, wie in Abb. 2 gezeigt ist, die Ringscheibe 6 in Form einer aus zwei Konusringen 12 und 13 zusammengesetztan Reibungsbremse Verwendung findet, so ergibt sich der Vorteil einer auch beim Rückgang wirkenden mechanischen Reibungsdämpfung, die auch dann noch gewährleistet ist, wenn aus irgendeinem Grunde ein Verlust an Stoßdämpferflüssigkeit auftreten sollte.

Bei der erfindungsgemäßen Stoßdämpferausführuing wird die Flüssigkeitsdämpfung durch die zusätzlich und zwangsläufig mit dem Federweg auftretende Verdrängung des Dämpfungskolbens wirksamer als bei den bisher bekannten Stoßdämpfern, bei denen ein elastisches Federungsmittel und eine Öldämpfung hintereinander geschaltet werden. Gegenüber Stoßdämpfern mit Parallelschaltung eines elastischen Federungsmittels und einer Öldämpfumg ist der neue Stoßdämpfer weniger empfindlich gegen hohe Anfangsgeschwindig-

keiten, weil die Ringscheibe gegen die sie überlagernden Federungsmittel ausweichen kann.

Die Federn können infolge der sehr wirksamen Öldämpfung leicht gehalten werden, ohne daß dies, wie üblich, auf Kosten des ausnutzbaren Rollfederweges geschieht. Vielmehr steht bei dem Erfindungsgegenstand auch beim Rollen der ganze Stoßdämpferweg

ίο für elastische Federung zur Verfugung. Dieser Umstand gewährleistet gleichzeitig, was besonders bei einziehbaren Fahrwerken wichtig ist, daß das Federbein im Flug immer im ausgezogenen Zustand gehalten wird, während bei den üblichen Stoßdämpfern mit vorgeschalteter Öldämpfung hierzu die Belastung durch das Fahrgestellgewicht notwendig ist. Außerdem ermöglicht die Anordnung des Dämpfungskolbens für zusätzliche Verdrängung auf einfache Weise die Ausnutzung eines Teils der Federungsmittel als Rückschlagpuffer, wodurch die notwendige Abdichtung des Stoßdämpfers von allen Rückschlagkräften entlastet wird.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Mit !elastischen Federungsmitteln und Flüssigkeitsdämpfung arbeitender Stoßdämpfer, insbesondere für Flugzeuge, bei welchem innerhalb von Teleskoprohren parallel uind hintereinander geschaltete Federumgs- bzw. Dämpfungsmittel gemeinsam verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß drei mechanische Federungen (7, 8 und 11) durch zwei auf dem ³^ Dämpfungskolben (3) gleitende Ringscheiben (6 und 9) getrennt sind, von denen die eine (6) Flüssigkeitsdurchlaßdüsen (5) hat und. zeitweise als Kolben wirkt, während die zweite (9) den inneren Abschluß des inneren Teleskoprohres (1) bildet.
2. 2. Mit elastischen Federungsmitteln, und Flüssigkeitsdämpfung arbeitender Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungskolben ⁴^ (3) einen Endbund (15) als Anschlag für die mit Düsen versehene Ringscheibe (6) hat.
3. 3. Mit elastischen Federungsmitteln und Flüssigkeitsdämpfung arbeitender Stoß- 5t> dämpfer nach den Ansprüchen r und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Düsen versehene Ringscheibe (6) nach Art einer an sich bekannten Reibungsbremse aus

   '■ zwei an sich bekannten Konusringen (12 und 13) gebildet ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen