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Stoßdämpfer für Flugzeugfahrwerke Es ist erwünscht, daß beim Landen
eines Flugzeuges der erste auf das Fahrwerk einwirkende Einfederungsstoß stark,
die folgenden Rollstöße dagegen nur schwach gedämpft werden, damit die Arbeitsaufnahme
beim Landen groß und die Federung beim Rollen weich ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wurde schon vorgeschlagen, den mit einer
Verschlußkappe versehenen hohlen Dämpfungsdorn eines Luftölstoßdämpfers als Träger
von einem oder mehreren in Querbohrungen der Verschlußkappe angeordneten Rückschlagventilen
auszubilden. Die Kugeln der Rückschlagventile liegen bei vollständig ausgefedertem
Stoßdämpfer gegen nockenartige Erhebungen an und werden dadurch in Verschlußstellung
gehalten; in Zwischenhubstellungen des Stoßdämpfers dagegen sind sie frei beweglich
zwischen den Ventilsitzen und dem einfedernden Stoßdämpferteil gelagert, wobei sie
eine zusätzliche Verbindung zwischen dem Druckluftraum und dem Flüssigkeitsdruckraum
im inneren Stoßdämpferrohr herstellen. Eine derartige Vorrichtung eignet sich nur
zum Einbau in Stoßdämpfer, die einen Dämpfungsdorn aufweisen, der beim Einfederungshub
Dämpfungsflüssigkeit durch einen Drosselringspalt verdrängt. Für Stoßdämpfer mit
einer sog. Ringraumdämpfung, bei denen die Dämpfungsflüssigkeit und die Drosselvorrichtung
in einem Ringraum zwischen zwei Teleskoprohren untergebracht ist, ist jedoch bisher
noch keine Einrichtung bekanntgeworden, die bei Einfederungen unter der Einwirkung
von Rollstößen einen größeren Drosselspaltquerschnitt freigibt als bei einer durch
den Landestoß bewirkten Einfederung.
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Für diese Stoßdämpfer ist nun die Einrichtung gemäß der Erfindung
vorgesehen. Sie besteht im wesentlichen aus dem Drosselring der Dämpfungsvorrichtung
zugeordneten Verklinkungsfedern, die in Zwischenhubstellungen - also bei Rollstößen
- das innere Stoßdämpferrohr mit dem Drosselring verklinken, so daß ein größerer
Drosselspalt freigegeben wird als beim Einfederungshub während des Landestoßes,
der von der Stellung bei vollständig ausgefedertem innerem
Stoßdämpferrohr
ausgeht. Bei vollständig ausgefedertem innerem Stoßdämpferrohr ist die Verklinkung
von einem festen Anlaufring gelöst, so daß der Drosselring beim Einfedern unter
der Wirkung der Dämpfungsflüssigkeit gegen den mit dem Drosselring den engen Spalt
für den Einfederungshub bildenden Anschlagring des inneren Stoßdämpferrohres anliegt.
Bei Einfederungshüben, die auf den Rückhub nach dem Landestoß folgen, d. h. bei
Rollstößen ohne vorhergegangene vollständige Ausfederung, wird dagegen der große
Spaltquerschnitt freigegeben.
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Die Vorrichtung gemäß der Erfindung macht keine Durchmesservergrößerung
des Stoßdämpfers erforderlich. Ihre Vorteile sind daher ohne besonderen Gewichtsaufwand
erreichbar.
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Die Verklinkungsfedern können mit dem Drosselring fest verbunden werden.
Baulich einfacher jedoch ist die Ausführung, bei der die Federn zu einer getrennt
von dem Drosselring an dem inneren Teleskoprohr befestigten Hülse zusammengefaßt
sind und bei Rollstößen gegen einen Bund an dem Drosselring anliegen.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
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Abb. i zeigt einen Schraubenfederstoßdämpfer in vollständig ausgefederter
Stellung im Längsschnitt.
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Abb. 2 veranschaulicht einen Schnitt durch die Dämpfungsvorrichtung
des Stoßdämpfers nach Abb. i in einer Stellung kurz nach Beginn des Einfederns.
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Abb. 3 stellt die Einzelteile der Dämpfungsvorrichtung bei einem Rückhub
dar.
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Abb. q. zeigt die Einzelteile der Dämpfungsvorrichtung während eines
Rollstoßes. Abb. 5 veranschaulicht eine Anordnung, bei der die Verklinkungsfedern
an dem inneren Stoßdämpferrohr befestigt sind. Das Stoßdämpferrohr ist vollständig
ausgefedert. Abb.6 zeigt die Dämpfungseinrichtung nach Abb. 5 in einer Rückhubstellung
und Abb. 7 während eines Rollstoßes.
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In dem Stoßdämpfergehäuse i ist das innere Teleskoprohr 2 axial beweglich
gelagert. Als Federung ist eine Schraubenfeder 3 vorgesehen. In dem Dämpfungsringraum
¢ ist zwischen zwei das innere Teleskoprohr 2 führenden Packungen 5 und 6 die Dämpfungsvorrichtung
angeordnet, die im wesentlichen aus dem Drosselring 7 mit seinen beiden Anschlägen
8 und 9, den an ihm befestigten, radial wirkenden Verklinkungsfedern i o und dem
Anschlag i i an dem inneren Teleskoprohr besteht. An den Verklinkungsfedern io,
die beispielsweise durch Schlitzung einer Hülse hergestellt sind, ist ein Wulst
12 vorgesehen, der sich in den Rollstellungen gegen den Anschlagring 13 am inneren
Teleskoprohr anlegt, in der vollständig oder nahezu vollständig ausgefederten Stellung
des inneren Teleskoprohres 2 dagegen von dem im Stoßdämpfergehäuse i fest angeordnet
und gegen den Wulst 15 an den Federn i o anliegenden Anlaufring 16 abgehoben wird.
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Beim ersten durch den Landestoß hervorgerufenen Einfederungshub dieses
gemäß den Abb. i bis q. ausgebildeten Stoßdämpfers wird der Drosselring 7 von dem
Anschlagring i i mitgenommen (Abb.2). Das in dem oberen Teil des Ringraumes q. befindliche
Dämpfungsmittel, z. B. Öl oder Fett, wird dabei durch den kleinen Drosselspalta
hindurchgedrückt. Zu Beginn des Rückhubes bleibt der Drosselring 7 so lange stehen,
bis der Anschlagring i i gegen den Flansch 9 stößt (Abb. 3). Dabei gleitet
der Anschlagring 13 unter Entspannung der Verklinkungsfedern io an deren Wulst 12
vorbei. Das innere Teleskoprohr federt nun - von dem durch den Drosselspalt b zurückströmenden
Dämpfungsmittel gebremst - so weit wieder aus, bis auf die Stoßdämpferfederung nur
noch ihr Anteil an dem Flugzeuggewicht (ruhende Radlast) einwirkt. Der Wulst 15
kommt nunmehr mit dem Anlaufring 16 nicht mehr in Berührung, so daß der Anschlag
13 sich infolge der Entspannung der Verklinkungsfedern io gegen deren Wulst 12 anlegt.
Der Drosselring wird dadurch in der in Abb. q. dargestellten Mittelstellung gehalten,
so daß die Dämpfungsflüssigkeit bei durch Unebenheiten des Flugplatzes bewirkten
Rollstößen jetzt durch den gegenüber dem engen Drosselspalt a (Abb. 2) größeren
Drosselspaltquerschnitt c (Abb. q.) hindurchströmt. Die Drosselvorrichtung nach
den Abb.5 bis 7 besteht aus dem Drosselring 17, den zwei Anschlagringen 18 und i9
an dem inneren Teleskoprohr 2 und der mit dem inneren Teleskoprohr verschraubten
Hülse 2o mit Verklinkungsfedern 21. In der vollständig ausgefederten Stellung des
Stoßdämpfers (Abb.5) drückt der Anlaufring 22 die Verklinkungsfedern 21 in Richtung
auf den Anschlagring i 9 zusammen, so daß der Drosselring i 7 in axialer Richtung
gegen den Anschlagring i9 zum Anliegen kommt. Beim ersten Einfedern infolge des
Landestoßes wird daher die Dämpfungsflüssigkeit durch den kleinen Ringspalt d gepreßt.
Beim Rückhub, bei dem die Dämpfungsflüssigkeit durch den Spalt c zurückfließt, gleiten
die federnden Enden der Hülse 20 aus der Eindrehung 23 des Drosselringes heraus,
so daß sie bei folgenden Rollstößen (Abb. 7) gegen den Bund 24 des Drosselringes
anliegen und ihn dadurch in einer den großen Spaltquerschnitt f freigebenden Mittelstellung
halten.