DE2157316A1

DE2157316A1 - Stoßdämpfer für Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE2157316A1
Application number: DE19712157316
Authority: DE
Inventors: David W. Downers Grove 111. Daugherty jun. (V.StA.)
Original assignee: Cardwell Westinghouse Co., Chicago, Ul. (V.StA.)
Priority date: 1970-11-20
Filing date: 1971-11-18
Publication date: 1972-05-31
Also published as: FR2114910A5; IT941214B; ZA717383B; CA944316A; AU3529671A; BE775584A; US3713546A; AU442210B2; GB1374477A; BR7007717D0

Description

PATENTANWÄLTE

DIPL-ING. CURl WALLACH DIPL.-ING. GÜNTHER KOCH 2 15731 ζ DR. TJNO HAIBACH

8 MÜNCHEN 2, Jg, \fc\\ "^V UNSER ZEICHEN: 13 497

CARDWELl WESTINaHOUSE COMPANY Chicago, Illinois, Y.St.A.

Stoßdämpfer für Eisenbahnwagen.

Die Erfindung bezieht sich auf Puffervorrichtungen bzw. Stoßdämpfer für Eisenbahnwagen, bei denen solche Vorrichtungen an den Enden vorgesehen sind, und"sie schlägt Verbesserungen gegenüber den Stoßdämpfern vor, die in den U.S.A.Patentanmeldungen 718 551 vom 5. April 1968 und 8OJ 531 vom $. März 1969 beschrieben sind.

Die Stoßdämpfer nach den genannten U.S.A.-Patentanmeldungen sind als doppeltwirkende Vorrichtungen ausgebildet, so daß sie sowohl Stöße in Forin von Zugkräften als auch Stöße in Form von Druckkräften abpuffern oder dämpfen. Hierbei bewegt sich ein Kolben oder Stößelkopf in einem an beiden Enden geschlossenen Zylinder, und die zugehörige Kolbenstange ragt aus einem Ende des Zylinders heraus und ist mit einem gleitend geführten Kupplungszwischenstück verbunden, mit dem die Wagenkupplung verbunden werden kann. Der Stößelkopf grenzt in dem Zylinder zwei getrennte Kammern ab und ist mit einem Zweiwege-Rückschlagventil versehen, das während eines Stoßdämpfungsvorgangs eine hydraulische Flüssigkeit aus der unter hohem Druck stehenden Kammer zu der einem niedrigen Druck ausgesetzten Kammer strömen läßt; hierbei wird die hydraulische Flüssigkeit durch eine druckempfindliche

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Drossel geleitet, die so eingerichtet ist, daß sie eine erste Einrichtung bildet, durch welche der Druck in der Hochdruckkammer während des normalen Betriebs geregelt wird. Bei einer bestimmten Konstruktion ist eine Puffervorrichtung der Bauart mit einem elastischen Gummipolster zwischen dem hydraulischen Zylinder und dem Eisenbahnwagen angeordnet, um Zugstöße durch das Aufnehmen von Energie aufzunehmen, wenn Zugstöße auftreten, während der Kolben eine Stellung nahe dem Zugkräfte aufnehmenden Ende des Zylinders einnimmt«

Auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens besteht seit langer Zeit ein Problem, das sich bei an den Wagenenden angeordneten Stoßdämpfern daraus ergibt, daß es schwierig ist, dem Bestreben der Wagen entgegenzuwirken, sich längs des Zuges abwechselnd nach vorn und hinten zu bewegen.

Der Erfindung liegt die Hauptaufgabe zugrunde, eine an einem Ende eines Eisenbahnwagens anzuordnende Puffervorrichtung bzw. einen Stoßdämpfer zu schaffen, der gewährleistet, daß sich ein damit ausgerüsteter Wagen nicht gegenüber benachbarten Wagen hin- und herbewegt, Tind daß bei jeder Stellung des Stoßdämpfers längs seines Arbeitsweges eine Pufferwirkung erzieit^wird. Ferner ist gemäß der Erfindung ein Stoßdämpfer geschaffen, bei dem eine elastische, Energie aufnehmende Puffereinrichtung mit einer hydraulischen Puffereinrichtung parallelgeschaltet ist, um Zugstöße aufzunehmen, die bestrebt sind, den Kolben der hydraulischen Einrichtung in der Zugrichtung aus seiner neutralen Stellung heraus zu bewegen$ hierbei ist der Kolben Jeweils in einem ausreichenden Abstand von dem dem Ende des Zugkraftaufnahmehubes zugeordneten Ende des Zylinaers angeordnet, um zu verhindern, daß unerwünschte Kräfte auf dieses Ende des Zylinders wirken. Weiterhin ist gemäß der Erfindung eine kombinierte, nach einem Programm arbeitende Zumeß- und Steuereinrichtung mit einer druckempfindlichen Drossel für

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hydraulische Stoßdämpfer derart geschaffen, daß durch das Aufnehmen von Energie eine ausreichende Abpufferung von Zugstößen innerhalb des begrenzten Raums möglich ist, der am Ende eines Eisenbahnwagens zur Verfugung steht, ohne daß sich die Gesamtlänge des Stoßdämpfers vergrößert, und schließlich wird gemäß der Erfindung ein hydraulischer Stoßdämpfer vorgeschlagen, der mit geringen Kosten hergestellt werden kann, sich leicht einbauen läßt und eine lange Lebensdauer erreicht.

Gemäß der Erfindung ist der hydraulische Zylinder an seinem inneren Ende mit dem Kittel träger des Eisenbahnwagens durch eine Teilanordnung verbunden, um Zug- und Druckstöße aufzunehmen, und die zugehörige Kolbenstange bzw. der Stößel ist an einem gleitend geführten Kupp lungs zwi*- schenstück befestigt, das nahe dem äußeren Ende des Raums zum Auf nehmen des Stoßdämpfers angeordnet und mit seitlich nach außen ragenden Flanschen versehen ist, von denen jeder eine Zugstoß- Dämpfungseinrichtung der Bauart mit Gummipuffern trägt« die mit festen Zugkraftaufnahmeanschlägen zusammenarbeiten, um Zugstöße aufzunehmen, wenn der Kolben durch eine Zugkraft gegenüber seinen neutralen Stellung bewegt wird. Zwischen dem hydraulischen Zylinder und dem Zwischenstück kommt eine Druckfeder zur Wirkung, um den Stößelkolben nach dem Aufnehmen eines Druckstoßes in Richtung auf seine neutrale Stellung vorzuspannen, und die Flansche des Zwischenstücks greifen am Ende der Abpufferung eines Druckstoßes über feste Druckstoßbegrenzungsanschläge. Der eigentliche hydraulische Stoßdämpfer umfaßt eine kombinierte, programmierte Anordnung mit einer Zumeßeinrichtung und einer druckempfindlichen Drossel, die bei jeder beliebigen Stellung des Stoßdämpferkolbens gegenüber seinem Zylinder wirksam ist, um zu gewährleisten, daß die erforderliche Steuerwirkung bezüglich der Bewegungen des Stößelkolbens zur Vermeidung unerwünschter fiarmönikabewegungen der Wagen innerhalb des ganzen Hubbereichs, des Stoßdämpfers wirksam ist.

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Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand schematiächer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen teilweise als waagerechter Schnitt gezeichneten Grundriß zur Darstellung zweier verschiedener Arbeitsstellungen durch ein Ende eines Eisenbahnwagens, der mit einem Stoßdämpfer ausgerüstet ist, wobei die obere Hälfte von Fig. 1 den Stoßdämpfer in seiner neutralen Stellung und die untere Halfte von Fig. 1 den Stoßdämpfer für den Fall zeigt, daß er sich beim Aufbringen eines Druckstoßes längs seiner ganzen Hubstrecke bewegt hat;

Fig. 2 einen senkrechten Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1, in welchem sich der Stoßdämpfer in seiner neutralen Stellung befindet;

Fig. 3,4, 5» 6 und 7 sind Teilschnitte längs der Linien 3-5, 4-4, 5-5, 6-6 und 7-7 in Fig. 1$

Fig. 8 ist ein verkürzter vergrößerter Längsschnitt durch das Zugstangenseitige Ende der hydraulischen Vorrichtung und der zugehörigen Teile, wobei der Stößelkolben in der Stellung gezeigt ist, die er einnimmt, nachdem er beim Aufbringen eines Zugstoßes gegenüber dem Zylinder seine ganze Hubstrecke zurückgelegt hat;

Fig. 9 einen vergrößerten Teilschnitt durch das Ventilorgan, das einen Bestandteil des Überdruckventils bildet, welches in den ötößelkopf oder Kolben nach Fig. δ eingebaut ist;

Fig. 10 in einer Fig. 1 ähnelnden Darstellung die Anwendung der Erfindung bei einer Eisenbahnwagenkupplung der Bauart F; und

Fig. 11 in einer Fig. 2 ähnelnden Darstellung weitere Einzelheiten der Ausführungsform nach Fig. 10.

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In Jig. 1 und 2 ist ein insgesamt mit 10 bezeichneter Stoßdämpfer dargestellt, der einem Ende 12 eines Eisenbahnwagens 14 zugeordnet ist, um an diesem Ende des Eisenbahnwagens eine Stoßdämpfung zwischen dem Eisenbahnwagen und seiner Kupplung 16 zu bewirken.

Als einziger Teil des Eisenbahnwagens 14 ist der ortsfeste zentrale Längsträger 18 dargestellt, der in der üblichen Weise als U-Profil ausgebildet und so gestaltet sein kann, daß er an seinem einen Ende 20 einen Raum 22 zum Aufnehmen des Stoßdämpfers 10 abgrenzt.

Der Stoßdämpfer 10 umfaßt allgemein eine hydraulische Einrichtung 24 mit einem Zylinder 26, bei dem das innere Ende bzw. das Kopfende 28 an dem zentralen Träger 18 z. B. mit Hilfe von Ansatzstücken verankert ist, welche auf beliebige V/eise mit dem Längsträger 18 verbunden sind. In dem Zylinder 26 ist ein Kolben bzw. ein Stößelkopf 32 gleitend geführt, der den Innenraum des Zylinders 26 in zwei auf entgegengesetzten Seiten des Kopfes liegende Kammern 34 und 36 von variablem Volumen unterteilt. Der Kopf 32 ist an einem Stößelschaft 38 befestigt, der längs der Achse des Zylinders 26 aus dem Zylinder an dessen kolbenstangenseitigem Ende 40 herausragt und mit einem Kupplun^szwischenstück bzw. einem kastenförmigen Bauteil 42 befestigt ist, das im vorderen Ende des Aufnahmeraums 22 verschiebbar geführt ist. Das Zwischenstück 42 ist mit einem Schaft 44 der Kupplung 16 durch einen in Pig. I mit gestrichelten Linien angedeuteten Keil 46 verbunden.

Das Kupplun&szwischenstück 42 weist zwei Flansche oder Ansätze 48 und 50 auf, die sich in dem Aufnahmeraum 22 in entgegengesetzten seitlichen .Richtungen erstrecken und jeweils eine mit Gummipuffern versehene Puffereinrichtung 52 bzw. 54 tragen, welche mit festen Anschlägen 56 und 58 des Längsträgers zusammenarbeiten, um Zugstöße abzupuffern, wenn

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auf die Kupplung 16 ein Zugstoß aufgebracht wird, während sich der Kolben 32 gemäß dem oberen Teil von Fig. 1 in seiner neutralen Stellung befindet.

Zwischen dem Zwischenstück 42 und einem Federteller 60 ist eine kräftige Druckfeder 62 angeordnet, die als RüekfUhrfeder für den hydraulischen Zylinder 24 wirkt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ragt der Stößelschaft 38 durch eine innere Wand 64 des Zwischenstücks 42, und er wird in seiner Lage durch eine Gewindekappe 66 festgehal, ten, an deren Rand 68 sich die Wand 64 unter der Wirkung der Druckfeder 62 abstützt, so daß die Vorspannkraft der b Druckfeder auf den Stößelschaft 38 und damit auch auf den Stößelkopf 32 aufgebracht wird. Der Schaft 46 der Kupplung kommt bei Druckstößen zur Anlage an der Kappe 66, so daß die Kappe ein Druckstoßaufnahmeteil bildet, durch das der Druckstoß auf den Stößelschaft 38 und das Zwischenstück 42 übertragen wird.

Der hydraulische Stoßdämpfer 24 umfaßt gemäß Fig. 8 ein doppeltwirkendes Rückschlagventil 70 und ein Überdurckventil 72; diese Ventile haben die gleiche Aufgabe wie die entsprechenden, in den eingangs genannten U.S.A.-Patentanmeldungen beschriebenen Ventile; das gleiche gilt für eine Manschette 74·» die einen Behälter 76 abgrenzt, welcher die hydraulische Flüssigkeit aufnimmt, die aus der Kammer 36 verdrängt wird, wenn der Stößelschaft 38 beim Abpuffern eines Druckstoßes durch den hydraulischen Stoßdämpfer in den Zylinder 24 eintritt.

Gemäß der Erfindung ist der hydraulische Stoßdämpfer 24 mit einer insgesamt mit 78 bezeichneten programmierten Zündeinrichtung mit einer druckempfindlichen Drossel versehen, die ein druckempfindliches Ventil 80 umfaßt, das einer zentralen Drosselöffnung 82 des Kolbens oder Stößelkopfes 32 zugeordnet ist und dazu dient, das Strömen der

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hydraulischen Flüssigkeit zwischen der Drosselöffnung 82 und in dem Stößelkopf ausgebildeten Kanälen 84 zu verhindern, bis sich in einer der Kammern 34 und 36 ein vorbestimmter Druck aufgebaut hat. längs der Achse des hydraulischen Stoßdämpfers 24 erstreckt sich ein ortsfester Zumeßstift 86, dessen Aufcenflache 88 so profiliert ist, daß sich die Kraftweg-Kennlinie ergibt, welche für den EaIl erwünscht ist, daß sich der Stößelkopf 32 in Hichtung auf das Zylinderende 28 bewegt» während der Stoßdämpfer einen Druckstoß aufnimmt, wobei sich die Teile in. ihrer neutralen Stellung nach Fig. 1 befinden. Bei diesem programmierten Zumeßvorgang sind aer Zumeßstift 86 und das Ventil 80 hintereinandergeschaltet, um auf eine noch zu erläuternde Weise eine Puffer- oder Stoßdämpfungswirkung herbeizuführen.

Das Überdruck- oder Sicherheitsventil 72 nach Fig. 8 ermögliciit es der hydraulischen Flüssigkeit, aus der Kammer 34- in die Kammer 36 überzutreten, wenn der Druck in der Kammer 34 über eines vorbestimmten Wert hinaus ansteigt, der in der Praxis" z. B. etwa 900 atü betragen kann, so daß es sich aus Sicherheitsgründen empfiehlt, eine Druckentlastung herbeizuführen.

Der Stoßdämpfer 10 ist zur Verwendung in Verbindung mit Wagenkupplungen der Bauart E bestimmt, während die in Fig. 10 und 11 dargestellte, insgesamt mit 1OA bezeichnete Ausführungsform in Verbindung mit Wagenkupplungen der Bauart F verwendet werden kann. Im übrigen ist die Ausführungsform 1OA im wesentlichen ebenso ausgebildet, wie die Ausfuhrun^sform 10.

Die normale Fahrstellung bzw. die neutrale Stellung des Stoßdämpfers 10 ist in der oberen Hälfte von Fig. 1 gezeigt; bei dieser Stellung befindet sich der Stößelkopf 32 in einem Abstand von dem Zylinderende 40. Bei einer Ausführungsform ist die Anordnung derart, daß der Abstand zwischen dem btö-

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ßelkopf 32 und dem Zylinderende 40 etwa 32 mm beträgt, wenn die Teile ihre neutrale Stellung einnehmen, und daß die mit Gummipuffern versehenen Puffereinrichtungen 52 und 54 beim Aufnehmen eines Zugstoßes mit einer Hubstrecke von etwa 12,5 mm arbeiten, so daß der Kolben oder Stößelkopf niemals in Berührung mit dem Zylinderende 4-0 kommt.

Wenn ein Druckstoß auftritt, kommt der Schaft 46 der Kupplung zur Anlage an der Kappe 66, so daß der Stößelschaft 38 zusammen mit dem Kupplungszwischenstück 42 gemäß Fig. 1 nach rechts geschoben wird; infolgedessen bringt der Stößelkopf 32 einen Druck auf die hydraulische Flüssigkeit in der Kammer 34 auf, so daß sich das doppeltwirkende Rückschlagventil 70 schließt, um zu verhindern, daß hydraulische Flüssigkeit zu der Kammer 36 oder dem Behälter 76 strömt. Jedoch findet nur eine geringe oder überhaupt keine Bewegung des Kolbenkopfes und somit auch des Stößels und des Kupplungsschaftes gegenüber dem hydraulischen Zylinder 26 statt, bis sich der Druck in der Kammer 34 so weit erhöht hat, daß sich das druckempfindliche Ventil 80 öffnet, damit hydraulische Flüssigkeit über die Drossel 82 und die Kanäle 84 entweichen kann. In der Praxis liegt dieser Druck im Bereich von etwa 70 bis etwa 175 atü, wobei dieser Druck auf die Hochdruckseite des Stößelkopfes wirkt, während die Kupplung einen Druck er-

* zeugt, der im Bereich von etwa 16 000 bis etwa 30 00° ^g liegt.

Sobald sich die Drossel bzw. das Regelventil 80 Öffnet, bewegt sich der Stößelkopf 32 beim Abpuffern des Stoßes in Richtung auf das Zylinderende 28, wobei die profilierte Außenfläche 88 des Zumeßstiftes 86 auf bei Stoßdämpfern bekannte Weise zur Wirkung kommt, damit der Stoßdämpfer mit der gewünschten Kraft-Weg-Kennlinie arbeitet. Die Fläche 88 ist vorzugsweise so profiliert, daß sich ein im wesentlichen konstanter Verlauf der Kraft-Weg-

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Kennlinie während des Schließvorgangs ergibt, doch richtet sich die genaue Profilierung nach der vom Konstrukteur gewünschten Kraft-Weg-Kennlinie sowie in einem gewissen Ausmaß nach dem Vorhandensein des Ventils 80. Die kombinierte Wirkung der Drosselöffnung 82 und des programmierten Zumeßstiftes 86 ermöglicht eine weitgehendeAnnäherung an die gewünschte Stoßdämpfungswirkung.

Bei dem hydraulischen Stoßdämpfer 10 wird die Hubstrecke beim Aufnehmen von Druckstößen dadurch begrenzt, daß die Flansche 48 und 50 zur Anlage an den eine zu große Bewegung verhindernden Anschlägen 57 und 59 kommen, wenn eine so große Hubstrecke benotet wird, um einen Druckstoß aufzunehmen. Wenn die Kraft des Druckstoßes verzehrt wird, sollließt sich in jedem Fall das Ventil 80, und es bleibt geschlossen, bis es erneut durch einen in der Kammer 34 oder 36 herrschenden Druck geöffnet wird, der in dem genannten Bereich liegt. Jedoch führt die Eückführfeder 62 die betätigten feile in ihre neutrale Stellung nach Fig. zurück, wobei die Flüssigkeit an dem Stößelkopf 32 vorbeiströmt, da zwischen dem Stößelkopf und dem Zylinder ein auf die normalen Fertigungstoleranzen zurückzuführender Spielraum vorhanden ist. Die neutrale Stellung wird durch die in Fig. 6 und 7 gezeigten langgestreckten Bolzen- und Aufnahmeteilbaugruppen 63 bestimmt, welche das Kupplungszwischenstück 42 mit dem Federsitz 60 an den vier Ecken des Aufnahmeraums 22 verbinden, wie auch durch die Rückstellwirkung der Puffereinrichtungen 52 und 54.

Wenn ein Zugstoß auftritt, bewegt sich gemäß Fig. 1 die Kupplung 16 nach links, um den Keil 46 gegen Mitnehmeransätze 90 des Kupplungszwischenstücks 42 zu ziehen, was zur Folge hat, daß der Stößelschaft 38 gemäß Fig. 1 nach links gezogen wird, da die Querwand 64 des Zwischenstücks zur Anlage an der Kappe 66 kommt, sobald sich das Ventil 80 öffnet, was geschieht, sobald der Druck erreicht wird,

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der durch die Konstruktion des Drosselventils 80 bestimmt ist. Der Stößelkopf 32 und die Flansche 48 und 50 des Zwischenstücks 42 bewirken dann, daß der hydraulische Stoßdämpfer 24 und die alt Gunmipuffern ausgerüsteten Puffereinrichtungen 52 und 34 parallel zur Wirkung kommen, um den Zugstoßauf zunehmen; hierbei werden der Federsitz 60 und die Feder 62 gegenüber den Zylinder 26 nach links gesogen, da die Bolzen- und Aufnahmeteilbaugruppen 63 mit dem Federsitz verbunden sind. Nachdem der Zugstoß aufgefangen worden ist, führen die Puffereinrichtungen 52 und 54 den Stoßdämpfer in seine neutrale Stellung nach Fig. 1 zurück.

Es ist somit ersichtlich, daß die Erfindung mehrere wichtige Vorteile bietet.

Erstens übt das druckempfindliche Drossel- oder Steuerventil 80 einen steuernden Einfluß auf die Bewegung des Stößels gegenüber dest hydraulischen Zylinder bis zum Erreichen desjenigen Drucks aus, bei den das Ventil 80 geöffnet wird, und zwar bei jeder Stellung, in der sich der Stößelkopf zwischen den beiden Enden dee Zylinders 26 befinden kann. Hierdurch wird der Neigung der Kupplung 16 entgegengewirkt, sich in Sichtung der Längsachse des Zuges unter den aufgebrachten Kräften hin- und hersubewegen, ohne Bücksicht darauf, ob diese Kräfte während der normalen Fahrt ) oder beim Durchfahren von Kurven oder dergleichen auftreten. Wie erwähnt, steht diese Steuerwirkung an allen Funkten längs der Hubstrecke zur Verfügung, da sich das Ventil 80 zusammen mit dem Stößelkopf 32 bewegt. Wenn die in der Kammer 34 und der Kammer 36 wirkenden Kräfte, die sich danach richten, welche Kammer beim Dämpfen eines Stoßes verkleinert wird, so weit verringert werden, daß sich das Ventil 80 schließen kann, wird ein Hindurchströj&en von hydraulischer Flüssigkeit durch die Drosselöffnung 82 verhindert, und der Stößelkopf wird in seine neutrale Stellung durch die Vorepannkraft der Rückführfeder 62 und der elastischen

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Puff ereinrich tungen 52 und 54 zurückgeführt, wobei die hydraulische Flüssigkeit im erforderlichen Ausmaß längs des fflfcößelkopfes 32 verdrängt wird. Wenn dagegen ein Druckoder Zugstoß bewirkt, daß.:ein ausreichender Druck auf die hydraulische Flüssigkeit in einer der Zylinderkammern ausgeübt wird, öffnet sich das Ventil 80, so daß die hydraulische Flüssigkeit in der üblichen Weise durch die Drosselöffnung 82 strömen kann.

Das innere Ende des hydraulischen Zylinders 26 ist gegenüber dem Längsträger 18 ortsfest angeordnet, und die Zugstöße werden durch Energie verzehrende Puffereinrichtungen am vorderen oder äußeren Ende des Aufnahmeraums 22 aufgenommen, die auf beiden Seiten der Längsachse des Stoßdämpfers angeordnet sind, so daß sie nicht zu einer Verlängerung des Stoßdämpfers führen und beim Aufnehmen von Druckstößen nicht zur Wirkung kommen·

Der dargestellte ortsfeste zentrale Längsträger 18 repräsentiert alle bekannten Konstruktionen solcher Längsträger; bei einer gebräuchlichen Konstruktion umfaßt der Längsträger ein Bauteil 100 mit einem U-förmigen Querschnitt, der durch einen Abstand getrennte Seitenwände 102 und 104 aufweist, zwischen denen sich eine obere Wand 106 erstreckt, an die sich Flansche anschließen. Bei der dargestellten Konstruktion enden die Seitenwände 102 und 104 des Längsträgers kurz vor dem Ende 12 des Wagens 14 bei 110, und an den Seitenwänden sind stehend angeordnete Platten 112 und 114 befestigt, welche die schon erwähnten festen Anschläge 57 und 59 bilden und durch in senkrechten Abständen verteilte Rippen 116 verstärkt sind. Zwischen den Platten 112 und 114 einerseits und dem Wagenende 12 andererseits sind sich in der Längsrichtung erstreckende Platten 118 und 120 befestigt, mit denen die Anschlagplatten 122 und 124 z. B. durch Verschweißen verbunden sind, um die schon erwähnten Längsträgeranschläge . 56 und 58 zu bilden. Die Platten 118

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und 120 sind durch Rippen 126 verstärkt, die sich zwischen den Platten und dem Längsträger 18 erstrecken. Die Platten 122 und 124 sind durch Plattenkonstruktionen 130 und 132 verstärkt, die gemäß Fig. 4 mit den zugehörigen Anschlagplatten 122 und 124 z. B. durch Verschweißen verbunden sind,

Der Aufnahmeraum 22 des Längsträgers 18 ist oben und unten durch eine obere Platte 136 bzw. eine untere Platte 138 abgeschlossen, die auf beliebige Weise befestigt sind; das gleiche gilt für die obere Wand 106 (Fig. 2) des Längsträgers 18, die gegenüber den festen Anschlägen 57 und 59 nach innen versetzt ist. Die obere Platte 136 trägt über dem Zwischenstück 42 eine Führungsplatte 13? (Fig. 5)·

Die Ansatzkonstruktion 30, die das innere Ende 28 des Zylinders 26 mit dem Längsträger 18 verbindet, ist als U-förmiges Gußstück 140 (Fig. 2) ausgebildet, dessen Seitenwände 142 und 44 durch Rippen 146 und 148 verstärkt sind, welche mit den Wänden 102 und 104 des Längsträgers z. B. mittels Nieten oder dergleichen verbunden sind. Das Gußstück 140 ist mit einem zentralen Schlitz 150 versehen, der sich in senkrechter Richtung erstreckt und am unteren Ende offen ist, wenn das Gußstück gemäß Fig. 1 und 2 seine Einbaulage einnimmt, so daß der Schlitz das Ende 28 des Zylinders 26 aufnehmen kann.

Ψ Der Federsitz 60 stützt sich normalerweise unter dem

Einfluß der Druckfeder 62 an einer Schulter 152 des Zylinders ab, doch bewegt sich der Federsitz gemäß Fig. 1 gegenüber dem Zylinder nach links, wenn ein Zugstoß auftritt, während sich der Stoßdämpfer in seiner neutralen Stellung nach Fig. 1 befindet.

Das Kupplungszwischenstück 42 umfaßt eine hohle kastenförmige Konstruktion 160, die gemäß Fig. 3 eine obere Wand 162, Seitenwände 164 und 166, eine untere Wand 168 so-

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wie die Querwand 64 umiaßt, in der die Öffnung 170 zum Aufnehmen des Stößelschaftes 38 ausgebildet ist. An seiner äußeren Ende 172 (Fig. 1) ist das Zwischenstück 42 mit zwei querliegenden, stehend angeordneten Flanschen 174 (Fig· 2) versehen, auf denen eine Lagerplatte 176 angeordnet ist, auf welcher der Kupplungsschaft 46 gleitend geführt ist. Die Seitenwände 164 und 166 sind mit öffnungen 178 und 180 versehen, zwischen denen sich der Kupplungsteil 46 erstreckt, der im vorliegenden Fall durch Verriegelungsstangen 182 und 184 in seiner Lage gehalten wird, welche mittels Schrauben oder dergleichen lösbar befestigt sind. Das Zwischenstück 42 ist auf seiner Innenseite mit Verstärkungsflairchen 186 (Fig. 4) versehen, die bei 188 so profiliert sind, daß die Kappe 66 gedreht werden kann, um den Stößelschaft 38 mit dem Zwischenstück 42 zu verbinden oder diese Verbindung zu lösen.

Die Flansche 48 und 50 bestehen mit den Seitenwänden 164 und 166 des Zwischenstücks 42 aus einem Stück, und gemäß Fig. 1 sind sie mit Schraubenaufnahmelöehern 190 versehen, die Schrauben 192 aufnehmen, mittels welcher die Gummipuffereinrichtungen 52 und 54 mit den Flanschen verbunden sind.

Die Gummipuffereinrichtungen 52 und 54 sind von gleicher Konstruktion und können auf beliebige bekannte Weise ausgebildet sein. Im vorliegenden Fall umfassen sie Puffer 194 aus Polyurethan, die durch Stahlplatten 196 getrennt sind, mit denen sie verbunden sind$ die Schrauben 192 ragen durch die miteinander abwechselnd angeordneten Puffer und Stahlplatten und sind in eine Halteplatte 19ö eingeschraubt, die mit den Anschlagplatten 122 und 124 zusammenarbeitet, wenn die Puffereinrichtungen einen Zugstoß aufnehmen. Gemäß Fig. 5 sind für jede Puffereinrichtung 52 und 54 zwei Paare von Schrauben 192 und entsprechencen Aufnahmelöchern 190 vorgesehen.

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Das Zwischenstück 42 ist an seinem inneren Ende 173 mit einem Federsitz 200 versehen, an den sich die Druckfeder 62 in der in Fig. 1 und 2 gezeigten Weise abstützt.

Das Zwischenstück 42 wird bei seiner Bewegung längs des Trägers 18 durch Platten 118, 120 und 133 geführt.

Die Bolzen- und Aufnahmeteilbaugruppen 63 können gemäß Fig. 8 jeweils ein rohrförmiges Aufnahmeteil 202 umfassen, das ein sich erweiterndes offenes Ende 204 aufweist, welches in einer Aussparung 206 an einer Ecke des Federsitzes 60 angeordnet ist} die verschiedenen Aufnahmeteile ragen durch Öffnungen 208 des Federsitzes und erstrekken sich in Richtung auf das benachbarte Ende 173 ctes Zwischenstücks 42. Die Aufnahmeteile 202 begrenzen eine Bohrung 210, die an ihrem linken Ende 214 durch einen Flansch 212 abgegrenzt ist, der ein Widerlager für den Kopf 216 des zugehörigen Bolzens 218 bildet, welcher sich von dem Aufnahmeteil 202 aus zum Ende 173 des Zwischenstücks 42 erstreckt, in das der Bolzen eingeschraubt ist. Die Bolze- und Aufnähmeteilbaugruppen 63 werden so eingestellt, daß dann, wenn die Bolzenköpfe 216 an den Flanschen 212 der Baugruppen 63 anlegen und durch die Feder 62 in dieser Stellung gehalten werden, der Kolben 32 gemäß Fig. 1 und 2 seine neutrale Stellung einnimmt, wobei die Anschlagplatten 198 durch einen Abstand von etwa 3»2 mm von den Anschlagplatten 122 und 124 getrennt sind.

Der hydraulische Zylinder 26 umfaßt eine zylindrische Seitenwand 220, die durch eine damit aus einem Stück bestehende Stirnwand 28 abgeschlossen ist, welche einen Flansch 222 aufweist, der in den Schlitz 150 der Ansatzkonstruktion 140 eingreifen kann. Das andere Ende 40 des Zylinders 26 ist durch eine Wand 224 gebildet, die zur Innenfläche 226 der Seitenwand 220 paßt und gemäß Fig. 8 durch eine Ringmutter 228 festgehalten wird, die in die Seitenwand 220 an

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ihrem Ende 230 eingeschraubt ist und eine Schulter 232 der Stirnwand 224 gegen eine Schulter 234 am Ende der Seitenwand 220 drückt. Die Wand 224 ist mit Aussparungen 236 und 238 versehen, in denen O-Ringe 240 und 242 angeordnet sind, die eine Abdichtung gegenüber der Innenfläche 226 der Seitenwand 220 bewirken.

Im vorliegenden Fall sind der Stößelkopf 32 und der Stößelschaft 38 zu einem einteiligen Stößel 35 vereinigt. Am Ende 250 des Stößelkopfes ist der Stößel mit einer druckempfindlichen Drosselkammer 252 versehen, an deren einem Ende 254 ein Ring 256 angeordnet ist, der eine Drosselöffnung 82 abgremzt und durch einen Sprengring 258 in seiner Lage gehalten ist. Die Kammer 252 ist so geformt, daß sie eine glatte zylindrische Wand 260 bildet, in der eine Buchse 262 gleitend geführt ist, die den Hauptbestandteil des Ventils 80 bildet und eine Außenfläche 264 besitzt, die im wesentlichen zu der Innenfläche 260 paßt. Die Buchse 262 ist gegen den Drosselring 256 durch eine Druckfeder 266 vorgespannt, die sich an benachbarten Ende 268 der Buchse 262 abstützt, um ihr anderes Ende 270 in Anlage an dem Drosselring 256 zu halten.

Das Stößelkopfende 250 des Stößels 35 ist mit mehreren in gleichmäßigen Umfangsabstanden verteilten Kanälen 84 versehen, von denen in Fig. 8 nur einer dargestellt ist; diese Kanäle stellen eine Verbindung zwischen der Kammer 252 und der Kammer 36 her, wenn die Buchse 262 durch den erwähnten, in der Kammer 34 oder 36 herrschenden vorbestimmten Druck gemäß Fig. 8 nach links bewegt wird. Es hat sich gezeigt, daß der Ölfilm, der in der Praxis zwischen der Stirnfläche 271 der Buchse und der Stirnfläche 273 des Drosselrings vorhanden ist, diese Flächen in einem hinreichenden Ausmaß voneinander getrennt hält, so daß sich der erwähnte Druck auf der Hochdruckseite des Stößelkopfes sowohl bei Druckstößen als auch bei Zugstößen aufbaut und

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bewirkt, daß die Buchse 262 durchgebogen wird, um das Ventil 80 zu öffnen. Die Stirnfläche der Buchse kann abgerundet sein, damit man die Kraft der Feder 266 verkleinern kann, ohne daß die Wandstärke der Buchse 262 verkleinert zu werden braucht.

Der Stößel 55 ist längs seiner Achse mit der Bohrung 280 versehen, die den Zumeßstift 86 aufnimmt, wenn der hydraulische Stoßdämpfer einen Druckstoß dämpfen muß. Der Drosselring 282 ist in das Ende 284 der Bohrung 280 eingeschraubt und erstreckt sich durch die Feder 266, so daß sein recthtes Ende durch die Bohrungswand 286 der Buchese 262 geführt wird.

Gemäß Fig. 8 weist die Buchse 282 eine Schulter 288 auf, die durch die Buchse 262 geführt wird, und die Schulter 288 und die Bohrung 286 sind so bemessen, daß sie im wesentlichen mit abdichtender Wirkung zusammenarbeiten.

Der Zumeßstift 86 ragt durch die Drosselöffnung 82 und in Fluchtung mit der Bohrung 280 durch die Drosselkammer 252. An seinem Ende 290 ist der Zumeßstift mit einer Buchse 292 versehen, die durch einen Stift 294 festgehalten ist und mit geringer Reibung mit der Wand 296 der Bohrung 280 und der Innenfläche 297 der Buchse 282 am Ende eines Druckstoßaufnahmehubes zusammenarbeitet. An seinem anderen Ende 295 ist der Zumeßstift 86 gemäß Fig. 2 mit einem Gewindeabschnitt 298 versehen und in das Ende 28 des Zylinders 26 eingeschraubt.

Der Stößelkopf 52 ist auf einer Seite mit einem Kanal 300 versehen, in dem ein Ventilorgan $02 mit zwei Ventiltellern angeordnet ist. Die Enden 504 und 3O6 des Ventilorgans 302 sind so profiliert, daß sie mit im Stößelkopf ausgebildeten Ventilsitzen 508 und 310 zusammenarbeiten können. Im vorliegenden Fall besteht der Ventilteller 5O6 mit dem Ventilschaft 312 aus einem Stück, und er ist bei

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314 mit einem Schlitz versehen, damit der Ventilschaft in den Ventilteller 304 eingeschraubt werden kann, so daß sich der Abstand zwischen den Ventiltellern 304 und 306 leicht einstellen läßt, damit die Vorrichtung in der gewünschten V/eise arbeitet.

Der Stößelkopf 32 ist ferner mit einem Querkanal versehen, der den Kanal 300 mit dem Kanal 322 verbindet, welcher sich parallel zur Längsachse des Stößels erstreckt und zu dem Behälter 76 führt. Im vorliegenden Fall endet der Kanal 322 an einem Querkanal 324, der die Bohrung 280 mit dem Behälter 76 verbindet. Ein Umlenkorgan 326, das durch Stifte 327 festgelegt ist, schützt die hanschette 74 gegen den Flüssigkeitsstrom, der in radialer Richtung aus der Bohrung 324 austritt.

Der Teil der Drosselkamrr.er 252, in dem die Feder 266 angeordnet ist, ist mit dem Kanal 322 durch eine Querbohrung 328 verbunden, um zu gewährleisten, daß die Feder 266 in einem Raum arbeitet, in dem ein niedriger Druck herrscht. Die Querbohrung 328 ist an ihrem äußeren Ende durch einen in die Seitenwand des Stößels eingebauten Stopfen 330 verschlossen. Der Kanal 322 ist an der Stirnfläche 334 des Stößels mittels eines Stopfens 332 verschlossen.

Der Stößelkopf 32 weist eine Aussparung 336 auf, in der eine Buchse 338 angeordnet ist, die mit Gleitsitz mit der Innenfläche 226 der Seitenwand 220 des Zylinders 26 zusamrrienarbeitet.

Die den Behälter 76 abgrenzende Manschette 74 ist mit der Zylinderwand 224 an ihrem Ende 340 mit Hilfe eines Halterings 342 und an ihrem anderen Ende 344 mit dem Stößel mittels eines Halterings 346 verbunden. Die Stirnwand 224 des Zylinaers weist einen Kanal 348 auf, der eine Verbindung zwischen dem Behälter 76 und dem Kanal 350 in der Seitenwand 220 des Zylinders herstellt, um zu gewährleisten,

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daß der Behälter 76 ständig eine ausreichende Flüssigkeitsmenge enthält; der Kanal 53 ist an seinem äußeren Ende mittels eines Stopfens $52 verschlossen. Ferner ist die Seitenwand 220 des Zylinders mit einem Ablaßkanal 354- versehen, dessen äußeres Ende mit einem Stopfen 356 verschlossen ist.

Die Manschette 74 besteht aus einem elastischen flexiblen Werkstoff, daß er sich elastisch ausdehnen kann, wenn der Stoßdämpfer beim Aufnehmen eines Druckstoßes eine vollständige Hubbewegung ausführt, wobei die Manschette auf die hydraulische Flüssigkeit in dem Raum 76 einen Druck ausübt, der genügt, um die Flüssigkeit während des Rückwärtshubes des Stoßdämpfers wieder in den Zylinder 26 zu überführen.

Das Überdruckventil 72 umfaßt einen Kanal 360, der sich durch einen seitlichen Teil des Stößelkopfes 32 erstreckt, und in dem ein Ventilorgan 362 angeordnet ist, das einen Flansch 364 aufweist, welcher von einer Bohrun^serweiterung 366 des Stößelkopfes 32 aufgenommen wird; dieee Ventilorgan wird durch einen Sprengring 368 in seiner Lage gehalten. Das Ventilorgan 362 weist mehrere Längskanäle 370 auf, die mit einer Ringnut 372 verbunden sind, welche gemäß Fig. 9 am Umfang des Ventilorgans ausgebildet ist; mit der zylindrischen Außenfläche 374 arbeitet eine verschiebbare Buchse 376 zusammen, die eine abgestufte Innenfläche 378 aufweist, deren Abschnitt 379 zu dem Abschnitt 381 der Umfangsfläche 374· des Ventilorgans 362 paßt, um in der Strömungsrichtung hinter der Hingnut 372 eine gute Abdichtung zu gewährleisten. Die Innenfläche 378 der Buchse bildet eine innere Ringschulter 383» die sich an die Ringnut 372 anschließt, und der Flächenabschnitt 385 der Buchse arbeitet mit der zylindrischen umfangsfläche 387 des Ventilorgans zusammen, um eine gute Abdichtung in der Strömungsrichtung vor der Ringnut 372 zu bewirken. Die Buchse 376 weist mehrere Öffnungen 380 auf, die gleiah-

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zeitig in Verbindung mit der Ringnut 372 gebracht werden, wenn der Druck in der Kammer 34 den konstruktiv aus Sicherheitsgründen festgelegten Druck überschreitet, der auf die .Ringschulter 383 wirkt, wodurch eine Vorspann- oder Steuerfeder 382 verformt wird, um die Öffnungen 380 mit der Ringnut 372 zu verbinden, so daß hydraulische Flüssigkeit aus den Kanälen 370 über die Ringnut 372 und die Öffnungen 380 zu dem Kanal 360 des Stößelkopfes entweichen kann, um die gewünschte Druckentlastung zu bewirken. Während des normalen Betriebs spannt die Feder 382 die Buchse $?6 in ihre in Fig. 9 gezeigte Stellung vor, bei der die Verbindung zwischen den öffnungen 380 und der Ringnut 372 unterbrochen ist.

Im vorliegenden Fall weist das Ventilorgan 362 einen Scltftabschnitt 384 auf, auf den die Feder 382 aufgeschoben ist, die sich an einem Federteller 386 abstützt, welcher auf den üchaftabschnitt 384- aufgeschraubt und mit ihm durch Hartlöten verbunden ist. Bei der Konstruktion nach Fig. 9 kann die Feder 382 als relativ schwache Druckfeder ausgebildet sein.

Fig. 10 und 11 zeigen eine zweite, insgesamt mit 1OA bezeichnete Ausführungsform eines Stoßdämpfers, bei dem der Längsträger 18, die Ansatz- oder Haltekonstruktion 30, und die Zylinderbaugruppe 24 mit dem Stößel 35» dem Federsitz 60 und der Feder 62 ebenso ausgebildet sind wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 9. Der Stoßdämpfer 1OA ist im wesentlichen nur so abgeändert, daß er zu einer Wagenkupplung der Bauart F paßt, und daher betreffen die wesentlichen Änaerungen das Kupplun_oszwischenstück 42A und den dem äußeren Ende des Aufnahmeraums 22A benachbarten Teil der Wagenkonstruktion.

Das Kupplungszwischenstück 42A umfaßt einen angerundeten Endabschnitt 2üuA, der im wesentlichen dem Endabschnitt

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200 des Zwischenstücks 42 entspricht und mit in entgegengesetzten Richtungen nach auiien ragenden Flanschen 48A und 50A versehen ist, mit dem Gummipuffereinrichtungen 52A und 54A in der bezüglich der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 9 beschriebenen Weise zusammenarbeiten. Die Puffereinrichtungen 52A und 54A umfassen miteinander abwechselnd angeordnete Gummipuffer 194 und Flatten oder Scheiben 196, die einer Halteplatte 198 zugeordnet sind, welche in der beschriebenen Weise mit Anschlagkonstruktionen 56A und 58A zusammenarbeitet, wenn Zugstöße auftreten. Die Anschlagkonstruktionen 56A und 58A umfassen stehend angeordnete Platten 122A, die durch in Abständen verteilte Rippen oder Stege 400 verstärkt sind. Die Flansche 48A und 5OA arbeiten ferner mit festen Anschlägen 57A und 59A zusammen, die stehend angeordnete Platten 112A und 114A umfassen, welche durch in senkrechten Abständen verteilte Rippen 402 und 404 verstärkt sind, die zwischen den Seitenwänden 102 und 104 des Längsträgers 18 und den Verlängerungsplatten 406 und 408 befestigt sind, mit denen die die Anschläge bildenden Platten 112A, 114A, 122A und 124A z. B. durch Verschweißen verbunden sind.

Auf beiden Seiten des äußeren Endes des Aufnahmeraums 22A sind zwei Kupplungsträger-Unterstützun&steile 410 und 412 vorgesehen, die einen sich über einen Kreisbogen ersfcrekkenden Kupplungsträger 414 unterstützen, auf dem die Kupplung 416 mit ihrem Schaft 418 gleitend gelagert ist.

Das Ende 200A des Kupplungszwischenstucks 42A bildet einen Sitz für die Feder 62, und das Zwischenstück umfaßt eine Querwand 64A mit einer Öffnung 172 zum Aufnehmen des äußeren Endes des Stößelschaftes zusammen mit dem Randabschnitt 420 der Kappe 422, die mit einem Innengewinde 424 versehen und auf das freie Ende des Stößelschaftes aufgeschraubt ist.

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Die Kappe 422 arbeitet mit der äußeren Stirnfläche der Wand 64A zusammen, und ihre äußere Stirnfläche ist mit einer kugelförmigen Aussparung 426 versehen, die mit dem ebenfalls kugelförmig abgerundeten Ende 428 des Kupplungsschaftes 418 zusammenarbeitet, welcher zwischen der oberen Wand 162A und der unteren Wand 168A des Zwischenstücks 42A mittels eines Bolzens 430 drehbar gelagert ist, der durch ein in aas Zwischenstück eingebautes Halteteil 431 in seiner Lage gehalten ist.

V/ie bei der Ausführungsform nach Pig. 1 bis 9 ist der Aufnahmeraum 22A an seiner oberen Seite durch eine Plattenkonstruktion 432 und an seiner Unterseite durch eine Plattenkonstruktion 434 abgeschlossen.

Der Stoßdämpfer 1OA arbeitet ähnlich wie der zuerst beschriebene Stoßdämpfer 10, abgesehen davon, daß der Stoßdämpfer 1OA in Verbindung mit Wagenkupplungen der Bauart F verwendbar ist.

Bei beiden Ausführungsformen ist der hydraulische Stoßdämpfer 24 so ausgebildet, daß bei Druckstößen eine Hubstrecke von etwa 380 mm und bei Zugstößen eine Hubstrecke von etwa 25 mm zur Verfügung steht. Diese Werte sind jedoch nur als Beispiele zu betrachten, und sie können ebenso zur Anpassung an bestimmte Bedingungen abgeändert werden wie die Kraft-Weg-Kennlinie, die für die Wirkungsweise des Stoßdämpfers gilt.

Ansprüche:

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Claims

ANSPEÜO HE

, 1ο J Hydraulischer Stoßdämpfer zur Verwendung an beiden Enden eines Eisenbahnwagens zum Abpuffern bzw. Dämpfen von auf einen Eisenbahnwagen wirkenden Druck- und Zugstößen der ein Zylinderelement oder Kolbenelement umfaßt,von denen das eine am Fahrgestell des Eisenbahnwagens befestigt und das andere betriebsmäßig mit der benachbarten Wagenkupplung verbunden ist, gekennzeichnet durch eine programmierte Zündeinrichtung (78) zum Hegeln des Strömens eines 3?ludes in dem Z^lindereleiaent (26) von einer Kammer auf der einen Seite des Kolbenelements (32) zu einer Kammer auf der anderen Seite des Kolbenelements, eine druckempfindliche Ventilanordnung (80), die ebenfalls das Strömen des Fludes in dem Zylinderelement aus der ersten Kammer zu der zweiten Kammer regelt, sowie durch eine Einrichtung, welche die programmierte Zumeßeinrichtung und die druckempfindliche Ventilanordnung so miteinander verbindet, daß sie hintereinandergeschaltet sind, damit bei jeder beliebigen Stellung des Kolbenelements in dem Zylinderelement während des normalen Betriebs des Stoßdämpfers beim Aufnehmen eines üruckstoßes die programmierte Zumeßeinrichtung wirkungslos bleibt, bis die druckempfindliche Ventilanordnung dadurch betätigt worden ist, daß sich in der zuerst genannten Kammer ein vorbestimmter Druck aufgebaut hat.

2e Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η - ζ e ic h η e t , daß die Verbindungseinrichtung eine Einrichtung umfaßt, die die Yentilanordnung(SO) zur wirkung bringt, damit sie das Strömen des Fludes während des normalen Betriebs des Stoßdämpfers beim Aufnehmen eines Zugstoßes regelt, um eine Bewegung eines der genannten Elemente gegenüberdem anderen Element zu verhindern, bis sich in der zuerst

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genannten Kammer (3²I-) der erwähnte vorbestimmte Druck aufgebaut hat.

3. Hydraulischer Stoßdämpfer zur Verwendung an beiden Enden eines Eisenbahnwagens zum Aufnehmen von auf den Eisenbahnwagen wirkenden Druck- und Zugstößen, der ein Zylinderelement und ein Kolbenelement umfaßt, von denen das eine am Fahrgestell des Eisenbahnwagens befestigt und das andere betriebsmäßig mit der benachbarten Wagenkupplung verbunden ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum regeln des Ströme ns eines Fludes in dem Zylindereleinent (26) von einer Kammer auf der einen Seitedes Kolbenelements (32) zu einer Kammer auf der anderen Seite des Kolbenelements mit einer programmierten Zumeßeinrichtung (78), die bei Druckstößen das Strömen des Fludes entsprechend einer vorbestimmten Kraft-Weg-Kennlinie regelt, eine druckempfindliche Ventil einrichtung (80), die ebenfalls das Strömen des i'ludes in dem Zylinderelement von der ersten Kammer aus zu der zweiten Kammer regelt und eine Einrichtung umfaßt, die das Strömen des Fludes bei jeder beliebigen Stellung des Kolbenelements gegenüber dem Zylinderelement verhindert, bis der Druck in der ersten Kammer einen vorbestimmten Wert erreicht hat, sowie durch eine Einrichtung, welche die programmierte Zumeßeinrichtung und die druckempfindliche Ventileinrichtung so verbindet, daß sie hintereinandergeschaltet sind, so daß bei jeder beliebigen Stellung des Kolbenelements in dem Zylinderelement bei normalen Betriebsbedingungen die Strömungsregeleinrichtung wirkungslos bleibt, bis die Ventileinrichtung dadurch betätigt worden ist, daß sich in der ersten Kammer ein vorbestimmter Druck aufgebaut hat.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Stoßdämpfer eine Bewegungsbegrenzungseinrichtung zugeordnet ist, um die Relativbewegung der beiden Elemente beim Aufnehmen von Druck- und Zugstößen zu begrenzen, daß eine elastische Einrichtung (62) vorgesehen

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St

Ist, um das gegenüber dem anderen Element bewegbare Element des Stoßdämpfers in einer neutralen Stellung Mit, daß der Stoßdämpfer Druckstöße aufnimmt, während die programmierte Zumeßeinrichtung (78) zur Wirkung kommt, und daß die elastische Einrichtung durch Zugstöße beanspruchbare elastische Puffereinrichtungen (52, 54-) umfaßt, die Zugstöße parallel zu der Zugstoßaufnahmewirkung der genannten Elemente aufnehmen.

5. Hydraulischer Stoßdämpfer für Eisenbahnwagen zum Aufnehmen von Druck- und Zugstößen, gekennzeichnet durch einen Zylinder (26), einen in dem Zylinder hin- und herbewegbaren Stößel (35) mit einem in dem Zylinder arbei-

™ tenden Kopf (32), der in dem Zylinder auf beiden Seiten Kammern (34-, 36) von variablem Volumen abgrenzt, eine Drosseleinrichtung mit einer variablen Öffnung zum Zumessen des Stroms eines hydraulischen Mediums zwischen der Hochdruckseite und der Niederdruckseite des Kopfes beim Aufnehmen von Druck- bzwe Bugstößen, wobei die Drosseleinrichtung eine druckempfindliche Einrichtung zum Unterbrechen des Strömens des hydraulischen Mediums umfaßt, damit bei jeder beliebigen Stellung des Kopfes gegenüber dem Zylinder das Strömen des hydraulischen Mediums verhindert wird, bis der Druck auf der Hochdruckseite des Kopfes einen vorbestimmten Wert erreicht, eine Einrichtung £78) zum Programmierten Zumessen des hy-

) draulischen Mediums, das von der Hochdruckseite zur Niederdruckseite des Kopfes strömt, entsprechend einer vorbestimmten Kraft-Weg-Kennlinie, nachdem der Druck auf der Hochdruckseite des Kopfes den vorbestimmten Wert erreicht hat, sowie eine Einrichtung (42) zum Aufbringen von Druck- und Zugstößen auf den Stößel.

6. Hydraulischer Stoßdämpfer für Eisenbahnwagen zum Aufnehmen von Druck- und Z gstößen, gekennzeichnet durch ein Zylinderelement (26), ein in dem Zylinder hin- und herbewegbares Stößelelement (35) mit einem Kopf (32), der in dem Zylinder auf beiden Seiten Kammern von variablem

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Rauminhalt abgrenzt, Einrichtungen (70, 72) mit variablen öffnungen zum Zumessen des hydraulischen Mediums, das von der Hochdruckseite zur Niederdruckseite des Kopfes strömt, wenn Druck- "bzw. Zugstö'ße aufgenommen werden, wobei die Einrichtung mit den variablen Öffnungen eine druckempfindliche Einrichtung umfaßt, durch die das Strömen des hydraulischen Mediums bei jeder beliebigen Stellung des Kopfes gegenüber dem Zylinder unterbrochen wird, durch die das Strömen des hydraulischen Mediums verhindert wird, bis der Druck auf der Hochdruckseite des Kopfes einen vorbestimmten Wert erreicht, sowie eine Einrichtung (82, 86) zum programmierten Zumessen des hydraulischen Mediums, das beim Aufnehmen von Druckstößen von der Hochdruckseite zur Niederdruckseite des Kopfes strömt, entsprechend einer vorbestimmten Kraft-Weg-Kennlinie, nachdem der Druck auf der Hochdruckseite des Kopfes den vorbestimmten Wert erreicht hat, wobei die Einrichtung zum Unterbrechen des Strömens des hydraulischen Mediums ohne Bücksicht darauf zur Wirkung kommt, in welcher Richtung eine Relativbewegung zwischen den beiden Elementen auftritt, sowie durch eine Einrichtung (4-2) zum Aufbringen von Druck- und Zugstößen auf den Stößel.

7· Hydraulischer Stoßdämpfer für Eisenbahnwagen zum Aufnehmen von Druck- und Zuprstößen, g e-kenn zeichne t durch einen Zylinder (26), einen in dem Zylinder hin- und herbewegbaren Stößel (35) mit einem Kopf (35)» cLer in dem Zylinder auf beiden Seiten Kammern von variablem Rauminhalt abgrenzt, und mit einem aus einem Ende des Zylinders herausragenden Schaft (38),einen sich durch den Stößelkopf zwischen den Kammern des Zylinders erstreckenden Kanal, ein in diesem Kanal angeordnetes doppeltwirkendes Rückschlagventil (70) zum Regeln des Strömens des hydraulischen Mediums mit einem Ventilorgan (202), das sich durch den Kanal erstreckt und an jedem Ende einen Ventilteller aufweist, der mit einem Sitz (308,. 310) am betreffenden Ende des Kanals zusammenarbeitet, eine in dem Stößelkopf vorgesehene Drosseleinrichtung mit

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einer variablen Öffnung zum Zumessen des hydraulischen Mediums, das von der Hochdruckseite durch den Stößelkopf zur Mederdruckseite des Zylinders strömt, wenn Druck- und Zugstöße aufgenommen werden, wobei die Drosseleinrichtung eine Drosselöffnung in dem Stößelkopf umfaßt, ferner eine Druckempfindliche Einrichtung (72) zum Unterbrechen des Stroms des hydraulischen Mediums bei jeder beleibigen Stellung des Kopfes gegenüber dem Zylinder, wenn der Kopf beim Aufnehmen von Druck- und Zugstößen Bewegungen gegenüber dem Zylinder ausführt, wobei das Strömen des hydraulischen Mediums durch die Drosselöffnung des Stößelkopfes verhindert wird, bis der Druck auf der Hochdruckseite des Kopfes einen vorbestimmten Wert erreicht, eine Einrichtung zum programmierten Zumessen der hydraulischen Flüssigkeit, die durch die Drosselöffnung des Stößelkopfes strömt, wenn der Stößelkopf beim Aufnehmen eines Druckstoßes gegenüber dem Zylinder bewegt wird; und zwar gemäß einer vorbestimmten Kraft-Weg-Kennlinie, nachdem der Druck auf der Kochdruckseite des Kopfes den vorbestimmten Wert erreicht hat₉ wobei der Stoßdämpfer eine ausdehnung sfähige Kammer (76) zum Aufnehmen der hydraulischen Flüssigkeit umfaßt, die den Stößel nahe dem stößelseitigen Ende des Zylinders umschließt, in dem Stößel ausgebildete Kanäle (324, 322) zum Verbinden der ausdehnungsfähigen Kammer mit dem erwähnten Kanal (320) zwischen dessen Enden, sowie eine Einrichtung (42) zum Aufbringen von Druck- und Zugstößen auf den Stößelschaft»

8ο Stoßdämpfer nach Anspruch 7» gekennzeichnet durch ein in dem Stößelkopf angeordnetes Überdruckventil (72) zum Begrenzen des sich in den Kammern aufbauenden Drucks auf einen vorbestimmten Wert mit einer Einrichtung zum Hindurchleiten hydraulischer Flüssigkeit durch den Stößelkopf (32) beim Erreichen des vorbestimmten Drucks»

9· Stoßdämpfer nach Anspruch 8, dadurch g e k en η zeichnet, daß das überdruckventil (72) einen zweiten sich durch den Stößelkopf (32) erstreckenden Kanal umfaßt,

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ferner ein in dem zweiten Kanal angeordnetes Ventilorgan (562) mit einem Kopf, der den zweiten Kanal verschließen kann und eine Stirnfläche aufweist, die der Zylinderkern er (34-) zugewandt ist, die sich verkleinert, wenn der Stößelkopf beim Aufbringen eines Druckstoßes auf den Stößel (55) verkleinert wird, wobei das Ventilorgan mit einem sich von seiner Stirnfläche aus in der Längsrichtung erstreckenden Kanal versehen ist, und wobei das Ventilorgan auf seiner Außenseite eine Nut (572) aufweist, mit welcher der Kanal des Ventilorgans in Verbindung steht, eine auf dem VentiT~rgan gleitend geführte Buchse (576), die mit dem Ventilorgaa ait abdichtender Wirkung zusammenarbeitet und eine mit dem zweiten Kanal in Verbindung stehende Öffnung (380) aufweist, sowie durch eine Feder (382) zum Vorspannen der Buchse gegenüber dem Ventilorgan derart, daß die Verbindung zwischen der Öffnung der Buchse und der Ku* des Ventilorgans geschlossen gehalten wird, wobei die Buchse mit einer Eingschulter (585) versehen ist, die der Hut (572) des Ventilorgans zugewandt ist, damit der zuletzt genannte vorbestimmte Druck die Buchse entgegen der Kraft der Feder bewegen kann, um die Öffnung der Buchse mit der Nut zu verbinden, damit hydraulische Flüssigkeit durch den Stößelkopf strömen kann.

10. Stoßdämpfer für einen Eisenbahnwagen mit einer damit fest verbundenen zentralen Trägerkonstruktion, wobei der Stoßdämpfer nahe einem Ende der Trägerkonstruktion in dieser angeordnet ist, gekennzeichnet durch ein Zylinderelement (26), ein ein Stößelelement (55) mit einem in dem Zylinderelement gleitend geführten Kolbenkopf (52), wobei sich das Stößelelement parallel zur Längsachse der Trägerkonstruktion (18) erstreckt und aus einem Ende des Zylinderelements herausragt, eine Einrichtung zum Zumessen des hydraulischen Flüssigkeitsstroms in dem Zylinderelement beim Aufnehmen von Druck- und Zugstößen derart, daß die auf die Trägerkonstruktion wirkenden Stöße gedämpft werden, ein Kupplungszwischenstück (4-2), das in der zentralen Träger-

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konstruktion gegenüber dem Stoßdämpfer nach, außen versetzt angeordnet und längs der Trägerkonstruktion bewegbar ist, eine Einrichtung zum Führen des Zwischenstücks bei seinen Bewegungen, wobei eines der genannten Elemente an dem Zwischenstück befestigt ist, eine Einrichtung (46) zum Verbinden einer W genkupplung mit dem Zwischenstück, eine Einrichtung zum Vorspannen des Stößelkopfes in eine neutrale Stellung in einem Abstand vom stößelseitigen Ende des Zylinderelements, eine Einrichtung (100) zum Verbinden des betreffenden anderen Elements mit der Trägerkonstruktion derart, daß von dem Stoßdämpfer aufgenommene Druck- und Zugstöße abgepuffert werden können, sowie elastische Puffereinrichtungen (52, 54)» cü-^e zwischen dem Zwischenstück (4-2) und der Trägerkonstruktion angeordnet Rind und dazu dienen, Zugstöße aufzunehmen, wenn sich der Stößelkolbenkopf in der neutralen Stellung befindet, und die so angeordnet sind, daß sie beim Aufnehmen von Zugstößen parallel zu dem hydraulischen Stoßdämpfer zur V/irkung kommen, wobei die elastischen Puffereinrichtungen auf dem Zwischenstück auf beiden Seiten desselben angeordnet sind und gegenüber der Trägerkonstruktion mit einem toten Gang arbeiten, wenn ein Druckstoß aufgenommen werden muß.

11. Stoßdämpfer für einen Eisenbahnwagen mit einer daran befestigten Trägerkonstruktion, wobei der Stoßdämpfer nahe einem Ende der Trägerkonstruktion innerhalb dieses Endes angeordnet ist, gekennzeichnet durch ein Zylinderelement (26), ein Stößelelement (55) mit einem in dem Zylinderelement gleitend hin- und herbewegbaren Kolbenkopf (32), wobei sich das Stößelelement längs der Trägerkonstruktion (18) erstreckt und aus einem Ende des Zylinderelements herausragt, eine Einrichtung zum Zumessen hydraulischer Flüssigkeit in dem Zylinderelement unter der Wirkung von auf den Stoßdämpfer aufgebrachten Druck- und Zugstößen zum Dämpfen der auf die Trägerkonstruktion aufgebrachten Stoßkraft, eine Einrichtung zum Verbinden eines der genannten

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Elemente mit der Trägerkonstruktion derart, daß es sich gegenüber der Trägerkonstruktion nicht bewegen kann, ein Kupplungszwischenstück (42), das in der zentralen Trägerkonstruktion außerhalb des Stoßdämpfers gelagert ist und sich längs der Trägerkonstruktion bewegen kann, wobei das betreffende andere Element an dem Zwischenstück befestigt ist, eine Einrichtung (46) zum Verbinden einer Wagenkupplung mit dem Zwischenstück, eine Einrichtung zum Vorspannen des Stößelkopfes in Richtung auf das erwähnte Ende des Zylinderelements, Anschläge zum Begrenzen der Bewegung des Stößelkopfes in Richtung auf das Zylinderelement unter der Wirkung der Vorspanneinrichtung, um die neutrale Stellung des Eolbenkopfes gegenüber dem Zylinderelement und die neutrale Stellung des Zwischenstücks gegenüber der i^ägerkonstruktion zu bestimmen, elastische Puffereinrichtungen, (52, 54) die zwischen dem Zwischenstück und der Trägerkonstruktion angeordnet sind und Zugstöße aufnehmen, wenn der Stößelkolben über seine neutrale Stellung hinaus in Richtung auf das genannte Ende des Zylinders bewegt wird, wobei die elastischen Puffereinrichtungen durch das Zwischenstück unterstützt und auf beiden Seiten desselben angeordnet sind, zwei erste Anschläge (56, 58), die an der zentralen Trägerkonstruktion auf beiden Seiten des Zwischenstücks befestigt sind und an denen sich die Puffereinrichtungen abstützen können, wenn das Zwischenstück bei einem Zugstoß gegenüber dem Wagen nach außen über die neutrale Stellung hinaus bewegt wird, wobei das Zwischenstück auf beiden Seiten mit vorspringenden Anschlägen (48, 50) versehen ist, sowie durch zwei zweite Anschläge (112, 114), die an der zentralen Trägerkonstruktion auf beiden Seiten des Zwischenstücks befestigt sind, und an denen sich die Plansche des Zwischenstücks abstützen können, um bei einem Druckstoß die Bewegung des Zwischenstücks und des Stößelkopfes zu begrenzen, wobei die elastischen Puffereinrichtungen gegenüber der Trägerkonstruktion mit einem toten Gang arbeiten, wenn ein Druckstoß aufgenommen wird, und wobei Druckstöße

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durch, das Zwischenstück übertragen werden, ohne daß die elastischen Puffereinrichtungen zur Wirkung kommen.

12. Hydraulischer Stoßdämpfer für einen Eisenbahnwagen mit einer daran befestigten zentralen Trägerkonstruktion, wobei der Stoßdämpfer nahe einem Ende der Trägerkonstruktion in diesem Ende angeordnet ist, gekennzeichnet durch einen Zylinder (26) mit einem Kopfende (100) und einem stößelseitigen Ende, einen Stößel (35) mit einem in dem Zylinder zwischen seinen Enden gleitend hin- und herbewegbaren Kolbenkopf (72), wobei sich der Stößel längs der Trägerkonstruktion (18) erstreckt und aus dem stößelseitigen Ende des Zylinders herausragt, wobei das stößelseitige Ende des Zylinders einem Ende des Wagens zugewandt ist, eine Einrichtung zum Zumessen hydraulischer Flüssigkeit in dem Zylinder beim Aufnehmen von Druck- und Zugstößen derart, daß die auf die Srägerkonstruktion wirkenden Kräfte gedämpft werden, eine Einrichtung (140), die den Zylinder mit der Trägerkonstruktion fest verbindet, ein Kupplungszwischenstück (42), das in der zentralen Trägerkonstruktion außerhalb des Stoßdämpfers so gelagert ist, daß es sich längs der Trägerkonstruktion bewegen kann, wobei der Stößel an dem Zwischenstück befestigt ist, eine einrichtung (46) zum Verbinden einer Wagenkupplungmit dem Zwischenstück, eine Einrichtung zum Vorspannen des Stößelkopfes in Richtung auf das stoßelseitige Endedes Zylinders, Anschläge zum Begrenzen der Bewegung des Stößelkopfes in Richtung auf das stoßelseitige Ende des Zylinders unter der Wirkung der Vorspanneinrichtung zum Festlegen der neutralen Stellung des Kolbenkopfes gegenüber dem Zylinder und zum Bestimmen der neutralen Stellung des Zwischenstücks gegenüber der Trägerkonstruktion, elastische Puffereinrichtungen (52, 54), die zwischen dem Zwischenstück und der Trägerkonstruktion angeordnet sind, um Zugstöße aufzunehmen, wenn der Stößelkolben über seine neutrale Stellung hinaus in Richtung auf das stoßelseitige Ende des Zylinders bewegt wird, wobei die elastischen Puffereinrichtungen durch

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das Zwischenstück unterstützt und auf "beiden Seiten desselben angeordnet sind, zwei erste Anschläge (56, 58), die an der zentralen iDrägerkonstruktion auf beiden Seiten des Zwischenstücks befestigt sind, und an denen sich die elastischen Puifereinrichtungen abstützen können, wenn das Zwischenstück beim Auftreten eines Zugstoßes gegenüber seiner neutralen Stellung gegenüber dem Wagen nach außen bewegt wird, wobei das Zwischenstück auf beiden Seiten mit ge einem Anschlag (48, 50) versehen ist, zwei zweite Anschläge (57» 59) die an der zentralen Trägerkonstruktior i^v«f beiden Seiten des Zwischenstücks befestigt sind, und an ae&OE sich die zugehörigen Anschlage oder Flansche des Zwischenstücks abstützen können, um beim Aufnehmen eines Druckstoßes die Bewegung des Zwischenstücks und des Stößel^opfes zu begrenzen, wobei die elastischen Puffereinrichtungen gegenüber der Trägerkonstruktion beim Auftreten von Druckstößen mit einem toten Gang arbeiten, und wobei die Druckstoßkräfte durch das Zwischenstück unter Ausschluß der elastischen Puffereinrichtungen übertragen werden·

13. Stoßdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Stößel nach außen durch eine Querwand (64) des Zwischenstücks (42) erstreckt, daß auf das äußere Ende des Stößels eine Haltekappe (66) aufgeschraubt ist, und daß die Vorspanneinrichtung die Querwand gegen die Haltekappe vorspannt.

14. Stoßdämpfer nach Anspruch 13, dadurch g e k e η η ζ e ichnet , daß die Wagenkupplung Druckstoßkräfte auf die HiJLtekappe (66) überträgt.

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