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Druckluftbremse nit abstllfbarer Bremskraft, insbesondere für Giiterwagen.
Die Erfindung bezieht sich auf eine'Druckluftbremse mit abstufbarer Bremskraft, insbesondere für Güterwagen, bei welcher zwei verschieden grosse, in einem Gehäuse gleichachsig und hintereinander angeordnete und auf eine gemeinsame Kolbenstange wirkende Kolben vorgesehen sind.
Bei den bekannten Druckluftbremsen dieser Art sind die beiden verschieden grossen Kolben untereinander fest verbunden und bilden einen Stufenkolben. Diese Ausführungsform besitzt den Nachteil, dass der Einbau der mit selbstspannenden Liderungsringen oder Lederstulpen versehenen Kolben in das Zylindergehäuse praktisch nur dann möglich ist, wenn entweder das Zylindergehäuse oder der Stufenkolben zweiteilig ausgeführt ist. In beiden Fällen sind komplizierte und teuere Konstruktionen erforderlich, weil für die zu verbindenden Teile lösbare und dichte Verbindungen vorgesehen werden müssen, die den Zusammenbau des Bremszylinders nach dem im Betriebe häufig vorzunehmenden Reinigen, Schmieren und Auswechseln der Kolbenliderungen sehr erschweren und zeitraubend gestalten.
Diese Nachteile vermeidet nun die Erfindung durch eine besondere Anordnung von zwei getrennten Scteibenkolben. Es ist sonach der grössere Kolben, der unmittelbar auf das Bremsgestänge wirkt, während der kleinere Kolben dies durch seine Vermittlung tut. gegenüber dem kleineren Kolben in axialer Richtung in an sich bekannter Weise frei beweglich, wobei die Bewegungsübertragung von dem kleineren auf den grösseren Kolben durch ein Zwischenstück bewirkt wird, das den Zylinder des kleineren Kolbens fast vollständig ausfüllt. Diese Ausführungsform ist von grösster Einfachheit und Billigkeit und gestattet einen leichten und schnellen Einbau der Kolben in das aus einem Stück bestehende Zylindergehäuse.
Da der kleinere Kolben bei der Abbremsung des beladenen Wagens entweder gar nicht oder nur während des Anlegens der Bremsklötze an die Radreifen wirkt, wird seine Liderung geschont, was als weiterer Vorteil des Erfindungsgegenstandes gegenüber den bekannten Konstruktionen zu bezeichnen ist.
Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes in schematiseher Darstellung.
Am Wagengestell ist ein aus zwei gleichachsigen Zylindern 1 und 2 von verschiedenem Durchmesser bestehendes Gehäuse befestigt, in welchem sich die Kolben bewegen. Man verwendet zweckmässig zwei voneinander getrennte Seheibenkolben. Bei dieser Ausführungsform ergeben sich insofern Vorteile, als die Herstellung vereinfacht und der Einbau der Kolben in die Bremszylinder erleichtert ist. 38 bezeichnet den in dem kleineren Bremszylinder 2 angeordneten Scheibenkolben. Der in dem grösseren Bremszylinder 1 angeordnete Scheibenkolben 39 ist mit einer sackartigen Verlängerung 40 versehen, welche in den kleineren Bremszylinder 2 hineinragt und auf den Scheibenkolben 88 wirkt.
Der Scheibenkolben 39 steht unter dem Einfluss der Rückdruckfeder 4, welche sowohl ihn als auch den Scheibenkolben 88 in der Lösestellung hält.
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beiden Lenker 8 und 9 dient die Zugstange 19, die durch die Bolzen 20 und 21 mit den Lenkern gekuppelt ist sowie die Rückziehfeder 22, welche die Lenker in der Lösestellung hält und nach einer Bremsung wieder in diese zurÜckfÜhrt. Zum Druckausgleich zwischen den Zylinderkammern in der Lösestellung sind die Kanäle 23 und 24 vorgesehen.
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Der Druckraum des kleineren Bremszylinders 2 ist durch die Leitung 27, der Druckraum des grösseren Bremszylinders 1 durch die Leitung 28, in welcher ein Umstellhahn 29 liegt, an die zu dem Steuerventil 30 bekannter Bauart führende Leitung 31 angeschlossen.
Der zur Gleiehhaltung des Ausgleichsdruckes bei Abbremsung des leeren bzw. beladenen Wagens durch eine feste Zwischenwand 25 in zwei Kammern geteilte Hilfsluftbehälter 32 ist vermittels der Leitung 33 an das Steuerventil 30 angeschlossen. Die beiden Kammern sind durch die Umgehungsleitung 34, in welcher der Hahn 35 liegt, miteinander verbunden.
Mit dem Umstellhahn 29 kann der im Steuerventil 30 eingebaute Hahn 36 gekuppelt werden, der
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beladenem Wagen dient und nicht näher dargestellt ist. Ausserdem kann durch die. hiezu dienende Kuppelstange 7 auch der Hahn 35 betätigt werden. In der in Fig. 1 dargestellten Stellung des Lmstellhahnes 29 für den beladenen Güterwagen ist durch diesen der Druckraum des grösseren Bremszylinders 1 an das Steuerventil 30 angeschlossen. Wird nun eine Bremsung eingeleitet, so strömt die Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 32 durch die Leitung 33. das Steuerventil 30 in die Leitung 31. Von hier gelangt die
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teils durch den Umstellhahn 29 und die Leitung 28 vor die rechte Fläche des Scheibenkolbens 38 sowie vor die linke Fläche des grösseren Scheibenkolbens 39.
Da der kleinere Scheibenkolben 38 beiderseits mit Druckluft gleicher Spannung beaufschlagt wird, verharrt er in seiner Lösestellung, während der grössere Seheibenkolben 39 sich nach rechts bewegt, die Bremsklötze an die Radreifen anlegt und eine dem beladenen Wagen angepasste Bremskraft ausübt. In der in Fig. 2 dargestellten Stellung des UmsteH- hahnes 29 für den leeren Güterwagen ist der Druekluftzutritt zum Druckraum des grösseren Bremszylinders 1 abgesperrt und derselbe durch die Leitung 28, den Hahn 29 und die Bohrung 3 ?' im HaLn- gehäuse mit der freien Luft verbunden. Durch den Hahn 85 ist ferner die rechte Kammer des HilfsJuftbehälters 32 vom Steuerventil 30 abgeschaltet, mit dem jetzt nur die linke Kammer desselben in Verbindung steht.
Wird nun eine Bremsung eingeleitet, so strömt die Druckluft aus der linken Kammer des Hilfs- luftbehälters 32 durch das Steuerventil 30 in die Leitung 31 und gelangt durch die Leitung 27 in den
Druckraum des kleineren Bremszylinders 2. Die Druckluft wirkt daher nur auf den Kolben 38. der bei seiner Bewegung nach rechts den grossen Kolben 39 mitnimmt und damit die Bremsklötze an die Radreifen anlegt und eine dem leeren Wagen angepasste Bremskraft ausübt.
Durch eine drei-oder mehi stufige Ausbildung der beschriebenen Druckluftbremse können bei der Abbremsung von Güterwagen auch drei oder mehrere maximale Bremsdrücke erzielt werden.
Die gleichen Einrichtungen können auch bei Schnellbahnbremsen verwendet werden, wobei der Hahn 29 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird. Es kann hiebei die Betätigung des Hahnes 29 selbsttätig durch einen der an sieh bekannten Bremsdruckregler in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit erfolgen.
In der Leitung 28 ist ein selbsttätiges Ventil angeordnet, das bei der Bremsung des beladenen Wagens zur Wirkung gelangt. Der im Gehäuse 41 geführte Ventilkörper 42 ist zwischen zwei Sitzen 43, 44 beweglich und steht unter der Wirkung der Feder 46, welche ihn gegen den Sitz 43 drückt. In der gezeich- neten Stellung ist der Druckluftzutritt zum Kolben 39 abgesperrt, die Leitung 28 durch die Öffnungen 46 und 47 mit der Aussenluft verbunden. Nach Einleitung einer Bremsung wird durch den sich nach rechts bewegenden Seheibenkolben 39 über das Rückschlagventil 48 durch die Öffnung 49 Aussenluft in den Druckraum des Kolbens 39 eingesaugt, bis die Bremsklötze an den Radreifen anliegen.
Ist bei angelegten Bremsklötzen der Druck oberhalb des Ventilkörpers 42 genügend angestiegen, um den Widerstand der Feder 45 zu überwinden, so wird derselbe nach unten bewegt, wobei er den Druckraum des Kolbens. 39 von der Aussenluft absperrt und den Druckluftzutritt zu diesem Druckraum freigibt. Da dieser Druckraum bereits mit Aussenluft erfüllt ist, bevor Druckluft zuströmt, wird zur Erreichung einer bestimmten Bremskraft eine kleinere Druckluftmenge benötigt und damit auch der Betrieb wirtschaftlicher gestaltet, als ohne Verwendung des beschriebenen Ventils.
Bei der Bremsung des leeren Wagens ist das Ventil 41 vermittels des Hahnes 29 vom Bremszylinder abgeschaltet und die Bremseinrichtung wirkt in der gleichen Weise wie vorher beschrieben.
Das Ventil 41 kann auch, wie in der Zeichnung nicht näher dargestellt ist, in das Steuerventil selbst verlegt sein.