DE636949C - Einkammer-Druckluftbremse fuer Lokomotiven, die nur bei starken Bremsungen zur Wirkung kommt - Google Patents

Description

Um bei Einkammer-Druckluftbremsen eine Stauchung des Zuges beim Bremsen zu vermeiden, ist es bekannt, die Bremse so auszubilden, daß bei der üblichen Betriebsbremsung die auf der Lokomotive vorhandenen Bremsbacken nur zu einem Teil oder gar nicht zur Anlage kommen. Die Lokomotive wird also verhältnismäßig weniger gebremst als die übrigen Wagen, so daß sie noch eine den Zug streckende Kraft ausübt. In Gefahrfällen ist es nun aber erforderlich, die .Reibung der Räder für die Bremsung voll auszunutzen, weshalb man eine besondere Zusatzbremseinrichtung vorgesehen hat, mit deren Hilfe auch die restlichen Bremsbacken angepreßt werden, so daß auch, die Lokomotive bis zur vollen Ausnutzung des Reibungsgewichts gebremst wird. Die Betätigung eines besonderen Zusatzventils hierfür ist aber umso ständlich und kann im Gefahrfalle versäumt werden. Man hat deshalb bereits das Steuerventil für die Lokomotive oder für einen Teil der Lokomotivbremsbacken besonders ausgebildet, so daß es nur bei Notbremsungen wirksam wird. Hierbei ergibt sich eine verhältnismäßig verwickelte Bauart des Steuerventils, die insbesondere deshalb nachteilig ist, weil die in Frage kommenden Stückzahlen für dieses einem Sonderzweck dienende Ventil naturgemäß verhältnismäßig niedrig sind, so daß die Anschaffung von teuren Sondereinrichtungen zur Erleichterung der Bearbeitung kaum in Frage kommt. Erfindungsgemäß wird deshalb auf eine Umgestaltung des üblichen Steuerventils verzichtet und stattdessen ein einfaches Hilfsventil geschaffen, das auch ohne Sondervorrichtung mit mäßigen Kosten hergestellt werden kann und das in Verbindung mit dem üblichen serienmäßig hergestellten Steuerventil verwendet wird.

Bei der bekannten Einrichtung wurde außerdem bei Betriebsbremsungen mit Hilfe des Steuerventils der Druck im Hilfsbehälter abgesenkt. Das hat den Nachteil, daß für eine im Anschluß an eine Betriebsbremsung notwendig werdende Schnellbremsung nur noch dieser verminderte Hilfsbehälterdruck zur Verfügung steht, die an eine Betriebsbrem-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Vladimir Bartos in Adamov.

sung anschließende Schnellbremsung also nur verminderte Wirksamkeit besitzt.

Gemäß der Erfindung wird zwischen Steuerventil und Bremszylinder ein Hilfsventil ein*? geschaltet, das von der Druckdifferenz zj^ sehen der vom Steuerventil kommenden Ii^ij: tung und der Hauptbremsleitung beeinflußt" wird .und vorzugsweise zusätzlich unter der Wirkung- einer einstellbaren Feder steht. Dieses Hilfsventil ist so ausgebildet, daß es der vom Steuerventil kommenden Druckluft den Weg zum Bremszylinder erst freigibt, wenn diese gegenüber der Hauptbremsleitung einen bestimmten Drucküberschuß erreicht hat. Damit das Hilfsventil nach. Einleitung einer Schnellbremsung bis zur Durchführung derselben mit Sicherheit geöffnet bleibt, ist ein vom Druck im Bremszylinder beeinflußtes Glied vorgesehen, welches zusätzlich im Sinne der Öffnung auf das Hilfsventil einwirkt.

Auf der Zeichnung ist in Abb.ί ein 'Schnitt

durch ein solches Zusatzventil dargestellt, während die Abb. 2 das Schaltungsschema des Zusatzwentüs in. -die -Bremsanordnung· einer Lokomotivbremse veranschaulicht.

Das Zusatzventil in Abb. 1 besteht aus einem Körper I₃ in welchem die .Führung und der Sitz des Ventils 2 und des Rückschlagventils 4 ausgebildet sind. Das Ventil 2 ist fest mit der Membran 3 verbunden, welche luftdicht .zwischen dem "Körper 1 und dem Deckel 5 gehalten wird. Diese Membran trennt den mit der Hauptleitung ι ο verbundenen Raum 9 von dem Raum 11, welcher .35 durch, den Anschluß 12 mit dem Bremszylinder in Verbindung steht. Die Ventile 2 und 4 schließen den Raum 13, welcher durch den Anschluß 1.4 .mit dem Lokomotivsteuerventil in Verbindung steht, von dem Raum 11 ab. Auf das Ventil 2 druckt eine Feder 6, deren Spannung· durch die Stellschraube 7, welche durch die Kappe 8 verdeckt wird, geregelt werden kann.

Die Erns.chaltung des Zusatzventil in die ■45 Bremsanordnung ist in Abb. 2 dargestellt, auf welcher die einzelnen Bezugzeichen bedeuten: 15 das Steuerventil der Druckluftbremse, 16 .den Hüfsluftbehälter, 17 das Zusatzventil gemäß der Erfindung, 18 den Umstellhahn ■50 für die Fahrt mit Personen- oder Lastzug", 19 iein doppeltes Rückschlagventil·, 20 den Bremszylinder, 21 den Abschlußhahn, 22 den Staubfänger, 23 das Sicherheitsventil.

Der Staubfänger 22 ist an die Hauptluftleitung der selbsttätigen Bremse angeschlossen, während das Doppelrückschlagventil 19 mit der Leitung der unmittelbar wirkenden Lokomotivzusatzbremse verbunden ist.

Die Wirkungsweise des Zusatzventils ist folgende:

Bei normalem Betriebsdruck von 5 Atm. in der Zugleitung wird die Bremse gefüllt und ist betriebsbereit. Im Raum 9 herrscht voller Druck, und die Membran 3 befindet sich, in- ;-'iplgedessen in ihrer höchsten Lage, so daß ^r der Teller 24 des Ventils 2 auf seinem Sitz 25 .aufliegt und die Feder 6 zusammengepreßt ' ist. In dieser Lage des Ventils 2 kann die Druckluft aus. dem Steuerventil in den Bremszylinder nicht eindringen, das Herausströmen der Luft aus dem Bremszylinder in das Steuerventil wird jedoch durch das Kugelrüekschlagventil 4 ermöglicht.

Bei einer geringen Druckemiedrigung in der Hauptluftleitung· wird das Steuerventil 15 in Tätigkeit gesetzt. Die durch dasselbe in Richtung zum Bremszylinder entweichende Luft gelangt aber nur bis in den Raum 13; denn eine weitere Strömung wird noch, durch die Ventile 2 und 4 verhindert. Die Druck-Senkung unterhalb der Membran 3 ist noch nicht genügend, daß die Feder 6 zusammen mit dem Druck im Räume 13 das Ventil 2 öffnen können, um den Zutritt der Luft in den Bremszylinder zu ermöglichen.

Ist P der erniedrigte Druck in der Zugleitung, F die Fläche der Membran 3, 5 die Kraft der Feder öj, / die Fläche des Ventils 2 und ρ der Druck im Raum 13, entsteht ein Öffnen des Ventils und dadurch, die Abbremsung der Lokomotive erst bei einem Druck in

der Zugleitung P = —%J&- bzw. eine Druckerniedrigung in der Zugleitung um 5

ψ£-

Der in dem Bremszylinder entstandene Druck wirkt auf die Membran 3 von oben, so daß dieselbe vollkommen nach, unten gedrückt wird und das Ventil 2 sich vollkommen öffnet, ohne den Luftdurchtritt vom Steuerventil in den Bremszylinder zu drosseln.

Die Kraft 5 der Feder 6 kann beliebig geregelt werden, so daß die Bremse der Lokomotive erst bei einer größeren Druckerniedrigung in der Hauptluftleitung, als die normale Druckerniedrigung ist, zu wirken beginnt.

Beim Lösen der Bremsen erhöht sich der Druck in der Hauptluftleitung auf S Atm. und dadurch auch im Raum 9. Die Membran 3 wird in ihre höchste Lage gehoben, und das Ventil 2 schließt; die Entleerung des Bremszylinders geschieht jedoch über das Kugelventil 4 und das Steuerventil ungehindert weiter.

Durch die Benutzung dieses Zusatzventils bei der Lokomotivdruckluftbremse wird eine Bremsung des Zuges ohne gleichzeitige Bremsung der Lokomotive, soweit es sich um eine Betriebsbremsung handelt; erreicht. Bei einer Notbremsung oder Schnellbremsung wird gleichzeitig die Lokomotivbremse in Tätigkeit gesetzt, so daß die schnellste Abbrem-

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sung des ganzen Zuges gewährleistet ist und dadurch auch das größtmögliche Maß der Sicherheit erhalten bleibt.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Einkammer-Druckluftbremse für Lokomotiven, die nur bei starken Bremsungen zur Wirkung kommt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Steuerventil und Bremszylinder ein von der Druckdifferenz zwischen der vom Steuerventil kommenden Leitung und der Hauptbremsleitung, vorzugsweise unter zusätzlicher· Einwirkung einer einstellbaren Feder (6), beeinflußtes Hilfsventil eingeschaltet ist, welches der vom Steuerventil kommenden Druckluft den Weg zum Bremszylinder erst bei Eintritt eines bestimmten Druck- ■ Überschusses gegenüber der Hauptbremsleitung freigibt.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen