DE801104C - Druckluftbremse fuer Lokomotiven - Google Patents

Description

• Druckluftbremse für Lokomotiven Im Eisenbahnbetrieb ist es von Nutzen, die Lokomotive, z. B. bei Regulierbremsungen auf langen Gefällstrecken, zwecks Schonung ihrer Radreifen niedriger abzubremsen als den Wagenzug. Zur Erreichung dieses Zieles wurde u. a. bereits vorgeschlagen, die Vollbremsung der Lokomotive erst bei einem niedrigeren Druck in der Hauptluftleitung eintreten zu lassen, als er der Vollbremsung des Wagenzuges entspricht. Damit ist nun zwar einerseits eine niedrigere Abbremsung der Lokomotive erreicht, andererseits ergibt sich aber der für die Eindeutigkeit und Sicherheit des Bremsvorganges wesentliche Nachteil, daß dieser Bremsunterschied auch bei Vollbremsung des Wagenzuges noch besteht; die Lokomotive befindet sich also noch im Zustand der Regulierbremsung, während der Wagenzug bereits voll gebremst ist. Nur bei Not-oder Schnellbremsungen wird auch die Lokomotive voll gebremst. Im Gegensatz hierzu ist es Aufgabe der Erfindung, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, bei welcher zwar einerseits bei Regulierbremsungen die Lokomotive niedriger abgebremst wird als der Wagenzug, andererseits aber der Zustand der Vollbremsung bei Lokomotive und Wagenzug gleichzeitig erreicht wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daB bei einer Lokomotivbremse Mittel zu einer solchen Steuerung des Bremsdruckes vorgesehen sind, daB bei Regulierbremsungen die Abbremsung an der Lokomotive jeweils geringer ist als an den Wagen, dieser Unterschied jedoch bei einem Druckabfall in der Leitung, der der Vollbremsung des Wagenzuges entspricht, verschwindet. Eine besonders vorteilhafte Verwirklichung des Erfindungsgedankens ergibt sich, wenn als Mittel zu einer solchen Steuerung der Druckluft das in der Bremstechnik bereits als Druckübersetzer (mit zwei Vorsteuerkolben, von denen einer unter Federwirkung steht) bekannte Gerät verwendet wird.
• In der Zeichnung zeigen `Abo. i die Anordnung der einzelnen Teile einer erfindungsgemäßen Lokomotivbremse in schematischer Weise, Alib. 2 ein Diagramm, in welchem die mit dieser Bremse erreichte Abbremsung der Lokomotive der Abbremsung des Wagenzuges in Abhängigkeit vom Druckabfall in der Hauptluftleitung gegenübergestellt ist, Abb. 3 eine weitere Ausführungsmöglichkeit des Erfindungsgegenstandes und Abb. 4 wiederum das zugehörige Diagramm, welches die Abbrernsung von Lokomotive und Wagenzug zeigt.
• Wird bei der Bremsanordnung gemäß Abb. i der Druck in der Hauptluftleitung durch das nicht gezeigte Führerbremsventil, z. B. bei Durchführung einer Regulierbremsung, verringert, so strömt durch Vermittlung des Steuerventils 3 Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 5 in die beiden Räume 7 und 9 des Druckübersetzers i i: Der Druckanstieg in den letzteren wirkt sich jedoch zunächst nur auf den Vorsteuerkolben 17 im Sinne einer Aufwärtsbewegung aus, während der von diesem gelöste Kolben 15 infolge der Gegenwirkung seiner Feder 13 noch in Ruhe verbleibt; durch die Bewegung des Kolbens 17 wird einerseits die Verbindung ig zwischen den Bremszylindern 21 und der Außenluft gesperrt und andererseits das Ventil 23 von seinem Sitz abgehoben. Dieser Ventilhub schafft die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter,25 und den Bremszylindern 21 und durch den damit einsetzenden, im Verhältnis zum Druckabfall in der Leitung langsamen Druckanstieg, in letzteren wird die Lokomotive zunächst gemäß dem Abschnitt a in Abb. 2 abgebremst. Wie diese ,Abbildung weiter zeigt, ist demgegenüber die ohne Verzögerung durchgeführte Abbremsung des Wagenzuges (gestrichelte Linie b) bereits höher: Wird nun der Druck in der Leitung zwecks Verstärkung der Bremskraft weiter erniedrigt, so erreicht der Überdruck in den Räumen 7 und 9 schließlich einen Wert, bei welchem die Kraft der Feder 13 überwunden ist, so daß der Kolben 15 nun zusammen mit dem Kolben 17 das Ventil 23 anhebt (Knick c in Abb. a) und die folgende Abbremsung der Lokomotive gemäß Linie d verläuft. Die Bremskraft der Lokomotive bleibt dabei aber immer unterhalb der Abbrernsung des Wagenzuges, bis endlich bei Vollbremsung` (im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen) beide Bremskräfte den gleichen Wert erreichen (Punkte in Abb. 2). Somit erfahren bei der " erfindungsgemäßen Lokomotivbremse, trotz des bei allen Regulierbremsungen vorhandenen Unterschiedes bei Vollbremsung, Lokomotive und Wagenzug gleich hohe Abbremsung.
• In Abb.3 ist als weitere Verwirklichungsmöglichkeit der Erfindung eine Ventileinrichtung 30 gezeigt, welche an Stelle des Druckübersetzers i i in die Bremsanordnung gemäß Abb. i einzugliedern ist. Der Unterschied gegenüber dem zuerst beschriebenen Druckübersetzer besteht darin, daß bei dem Gerät 3o nur ein Kolben 32 zur Beaufschlagung durch Druckluft vom Steuerventil 3 her vorgesehen ist. Dieser Kolben steht unter Wirkung der Feder 34.
• Bei Durchführung einer Regulierbremsung wird mit Verringerung des Druckes in der Hauptluftleitung i der Wagenzug wieder in unverzögerter Weise gemäß der gestrichelten Linie f in Abb. 4 abgebremst. Bei der Lokomotivbremse dagegen strömt zwar vom Ventil 3 gesteuerte Druckluft in den Raum 36 der Ventileinrichtung 30; zunächst kommt jedoch dadurch infolge der Wirkung der Gegenfeder 34 keine Aufwärtsbewegung des Kolbens 32 zustande. Die Bremszylinder 21 der Lokomotive bleiben also trotz Druckabfalles in der Hauptluftleitung entlüftet (Strecke g in Abb. 4). Erst bei Erniedrigung des Leitungsdruckes auf den Wert h erreicht der Druck im Raum 36 die zur Überwindung der Feder 34 notwendige Höhe, und der Kolben 32 bewegt sich nach oben mit den bereits im Zusammenhang mit Abb. i beschriebenen Folgen der Absperrung der Bremszylinder 21 von der Außenluft und der Belüftung derselben vom Hauptluftbehälter 25 her. Die damit einsetzende Abbremsung der Lokomotive erfolgt nach Linie i der Abb. 4. Wie letzteres Diagramm zeigt, verbleibt auch in diesem Fall bei allen Regulierbremsungen die Bremskraft der Lokomotive unter derjenigen, des Wagenzuges, um erst bei Vollbremsung den' gleichen Wert zu erreichen.

Claims (3)

1. PATENTANSPROCHE: i: Druckluftbremse für Lokomotiven, dadurch gekennzeichnet, daß bei derselben Mittel zu einer solchen Steuerung des Bremsdruckes vorgesehen sind, daß bei Regulierbremsungen die Abbremsung an der Lokomotive jeweils geringer ist als an den Wagen, dieser Unterschied jedoch bei einem Druckabfall in der Leitung, welcher der Vollbremsung des Wagenzuges entspricht, verschwindet.
2. 2. Druckluftbremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß als Mittel zur Steuerung des Bremsdruckes in die Druckmittel-" leitung zum Bremszylinder eine Ventileinrichtung eingeschaltet ist, die einerseits unter Beaufschlagung vom Steuerventil (3) her und anderseits unter der Wirkung einer Gegenkraft, z. B. einer Feder (13, 34), den Bremsdruck der Lokomotive in der in Anspruch i angebenen Weise steuert.
3. 3. Druckluftbremse nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Mittel zur Steuerung des Bremsdruckes das in der Bremstechnik als Druckübersetzer (mit zwei Vorsteuerkolben, von denen einer unter Federwirkung steht) bekannte Gerät verwendet wird.