DE563040C - Vorrichtung zur Erzielung verschiedener Werte der maximalen Bremskraft bei Zweikammerdruckluftbremsen - Google Patents

Description

Bei Zweikammerdruckluftbremsen wird beim Bremsen die größte Bremskraft erreicht, wenn Atmosphärendruck in der sog. Totkammer der Bremse herrscht. Wenn die Bremse für ein gewisses Wagengewicht, beispielsweise für einen leeren Last- oder Personenwagen, bemessen ist, so müssen besonders bei Lastwagen gewisse Vorkehrungen getroffen werden, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn der Wagen belastet ist. Zu diesem Zwecke hat man schon den Wagen mit einer Zusatzbremse versehen, welche in Wirksamkeit tritt, wenn der Wagen belastet ist. In der letzten Zeit hat man vorgeschlagen, die gleiche Wirkung auf eine einfachere Weise dadurch zu erreichen, daß der Kolben der Zweikammerbremse in der Form eines Stufenkolbens ausgeführt wird, dessen verschiedene Kolbenflächen je nach Bedürfnis zur Bremsung eines leeren oder eines halb belasteten Wagens in Wirksamkeit treten, während beide Kolbenflächen zur Bremsung eines voll belasteten Wagens zusammenarbeiten.

Man kann nun auf noch einfachere Weise zur Lösung des Problems gelangen, wenn man mit Hilfe von zusätzlichen Hilfsmitteln die Bremsung auf solche Weise regelt, daß ein und derselbe Bremskolben zur Bremsung des leeren sowohl als des halb und voll belasteten Wagens benutzt wird, und in diesem Falle" kann man auch erreichen, daß ein und dieselbe Bremsenausrüstung oder ein und dieselbe Bremsenart für Personen- wie auch für Lastwagen brauchbar wird. Die Erfindung bezweckt, eine diesen Bedingungen genügende Einrichtung ,zu schaffen, bei der es möglich ist, ein und dieselbe einfache Zweikammerbremse für theoretisch beliebig viele Werte der Bremsung anzuwenden. Praktisch genügen dabei allen Forderungen drei verschiedene Werte der Bremsung.

Die maximale Bremskraft für einen gewissen vorausgesetzten Hauptleitungsdruck wird erreicht, wenn der Druck in der Totkammer der Zweikammerbremse auf Atmosphärendruck gesenkt wird. Wird daher Vorsorge getroffen, daß der Druck in der Totkammer nicht auf Atmosphärendruck heruntersinken kann, auch wenn der Druck in der Hauptleitung während der Bremsung auf Atmosphärendruck gesenkt wird, so erhält man mit der gleichen Bremse eine geringere maximale Bremskraft. Kann man außerdem

die maximale Drucksenkung in der Totkammer auf zwei 'oder "mehrere bestimmte Werte einstellen, so erhält man dementsprechend zwei oder- mehrere -bestimmte Werte für die maximale Drucksenkung, und zwar einen für jeden Wert der ,maximalen Drucksenkung in der Totkammer.

Auf Grund dieser Überlegungen wird nach der Erfindung bei Zweikammerdruckluf tbremsen, bei denen die Gesamtheit oder ein Teil der Bremskraft während der Bremsung durch Entleerung einer Bremskammer erreicht wird, zur Erzielung· verschiedener Werte der maximalen Bremskraft bei' gleichem Werte der Drucksenkung in einer Hauptbremsleitung die Anordnung so getroffen, daß der Abzapfungskanal von der genannten Bremskammer in Verbindung mit wenigstens einem geschlossenen Behälter steht, dessen Raumso inhalt für den bei fortgesetzter Abzapfung entstehenden Enddruck in der Bremskammer maßgebend ist, während die Verbindungs-• leitung zwischen der Bremskammer und diesem Behälter an eine Ventilvorrichtung angeschlossen ist, welche bei gelösten Bremsen den genannten Behälter mit der freien Luft verbindet und von dem in der Bremshauptleitung herrschenden Druck derart eingestellt wird, daß die Verbindung· mit der freien Luft unterbrochen wird, wenn der Druck in der Bremshauptleitung zur Ausführung einer Bremsung gesenkt wird.

Es sind bereits Zweikammerdruckluftbremsen bekannt, deren Totkammer mit .einer oder mehreren Kammern in Verbindung gesetzt werden kann. Diese an die Totkammer anschließbaren Kammern sind aber keine geschlossenen Behälter im Sinne der Erfindung,. da sie auch mit der Zugleitung in Verbindung stehen und gleichzeitig mit dieser entleert werden, und sie dienen nur zur Beschleunigung der Bremsung durch raschere Entlüftung der Arbeitskammer. Ferner ist es bei Einkammerbremsen nicht mehr neu, verschiedene Grade der Bremswirkung durch Umstellung eines Ventils zu erhalten, das infolge der Einwirkung des Bremszylinderdruckes auf verschieden große Kolben selbsttätig eine Unterbrechung zwischen einem Hilfsluftbehälter und dem Bremszylinder hervorruft, sobald ein der Kolbenfläche proportionaler Maximaldruck im Zylinder erreicht wird-. Die erfindungsgemäß bei Zweikammerbrem-. sen vorgesehene Ventilvorrichtung dient dagegen dazu, die Luft aus der Bremskammer in verschieden große Behälter abzulassen, um auf diese Weise die Drucksenkung in der Bremskammer zu begrenzen, di£ für die Größe des maximalen Bremsdruckes maß- ■-gebend ist.

Die Vorrichtung nach der Erfindung ist iü der Zeichnung beispielsweise in einer Ausführungsform in Anwendung bei einer Zweikammerdruckluftbremse mit einer bei gelösten Bremsen mit der freien Luft verbündenen Arbeitskammer dargestellt, sie kann aber auch bei allen anderen Arten von Zweikammerdruckluftbremsen vorgesehen werden. Abb. ι zeigt eine schematische Zusammenstellung der Teile der Bremsausrüstung bei gelösten Bremsen, wobei die verschiedenen Einzelheiten der Deutlichkeit halber in verschiedenen Maßstäben wiedergegeben sind. Abb. 2 veranschaulicht in Einzeldarstellung einen bei der Anordnung nach Abb. 1 vorgesehenen Dreiweghahn 6 in Bremsungslage. Abb. 3 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform eines weiteren Einzelteiles der Einrichtung der Abb. i. '

Die Einrichtung nach Abb. 1 umfaßt eine in Form einer Einkammerbremse 1 ausgeführte Ansetzvorrichtung, die dazu dient, die Bremsklötze gegen die Räder zu führen und eine Zweikammerbremse 2, deren Kolben 3 durch eine Mitnehmervorrichtung 4 auf die gleiche Kolbenstange wie die Einkammerbremse wirkt, und deren Kammer ,bei gelösten Bremsen in Verbindung mit der Atmosphäre steint. Diese Br.em.sart ist bereits bekannt und bildet keinen Teil der Erfindung und könnte auch durch jede beliebige andere Art von Zweikammerdruckluftbremsen ersetzt werden. Die Totkammer 5 der Zweikammerdruckluftbremse ist durch ein Regelventil oder einen Dreiweghahn 6 bekannter und von der Erfindung unabhängiger Art mit der Bremshauptleitung 7 verbunden, und' der Dreiweghahn verbindet beim Bremsen ebenfalls auf bekannte und von der Erfindung unabhängige Art die Arbeitskammer der 10c Zweikammerbremse mit einem Hilfsluftbehälter 8 zur Ausführung der Bremsung bei · einer Drucksenkung in der Bremshauptleitung, wobei die Totkammer 6 gewöhnlich mehr oder weniger an die Atmosphäre vermittels des Dreiweghahnes abgezapft wird.

Gemäß der Zeichnung wird angenommen, daß der Dreiweghahn 6 mit einer Übertragungskammer 9 zur 'Beschleunigung der Drucksenkung in der Hauptleitung 7 bei lan- 110 geren Zügen verbunden ist, welche Vorrichtung bereits bekannt ist: Der Dreiweghahn ist ebenfalls mit einer Vorrichtung 10, 11 versehen, teils um zu erreichen, daß die Zweikammerbremse in Übereinstimmung· mit den für Einkammerbremsen charakteristischen Bremskurven arbeitet, teils zur Regelung der Verbindung der Totkammer 5 mit den erstgenannten Kammern während der Bremsung und der Verbindung zwischen diesen Kammern und der freien Luft beim Lösen der Bremsen. - - - - - • -

Das für die Erfindung allgemein Kennzeichnende ist, daß bei Bremsung die Abzapfung aus der Totkammer 5 durch die Ventilvorrichtungen 10, 11 an in ihrer Größe bestimmten geschlossenen Behältern geschieht, wenn eine geringere Abbremsung erwünscht ist, aber an die Atmosphäre geschieht, wenn die maximale Bremskraft des Bremsaggregates ausgenutzt werden soll.

Gemäß der Erfindung ist also der Ablaß 12 vom Ventilgehäuse 21 oder dem entsprechenden Teile mittels einer Rohrleitung 13 mit einem mehrwegigen Ventilorgan versehen, welches bei der Ausführungsform gemäß der Zeichnung schematisch die Form eines Kükenhahnes erhalten hat, dessen Küken'mit 14 bezeichnet, während das Kükengehäuse mit 15 bezeichnet worden ist. Das Küken 14 ist mit einer periplieriellen Nut 16 und das Gehäuse 15 ist auf gleicher Höhe mit vier radial verlaufenden Kanälen 17, 18, 19 und 20 versehen. Der Kanal 17 bildet den Einlaß und ist an das Rohr 13 angeschlossen, die Kanäle

18 und 19 bilden Ablaß zu zwei verschiedenen geschlossenen Behältern, und der Kanal 20 bildet einen Auslaß in die Atmosphäre. Der Kanal 18 steht durch ein Rohr 23 in Verbindung mit dem Behälter 26 und der Kanal

19 durch ein Rohr 24 mit dem Behälter 27, welcher beispielsweise doppelt so groß wie der Behälter 26 sein kann. Bei der auf der Zeichnung gezeigten Stellung des Kükens 14 ist das Rohr 13 durch den Kanal 20 in direkter Verbindung mit der Atmosphäre, wobei deutlich auf gewöhnliche Weise ein Maximum der Abbremsung erreicht wird, wie wenn die Totkammer durch das Ventil 11 und das Loch 37 direkt mit der Atmosphäre verbunden gewesen wäre.

In diesem Zusammenhange wäre vielleicht zu bemerken, daß die Erfindung nicht auf die Anwendung eines Kükenhahnes der oben beschriebenen Art als Ventilorgan beschränkt ist, denn die gleiche Wirkung kann selbstverständlich mit irgendwelchem beliebigen Mehrweghahn erreicht werden, beispielsweise einem Schieberventil o. dgl.

Wenn man annimmt, daß das Ventilorgan derart eingestellt ist, daß nur die Kanäle 17 und 18 miteinander verbunden sind, so wird die Totkammer 5 ausschließlich in den Behälter 26 abgezapft, und da dieser einen bestimmten begrenzten Rauminhalt hat, so kann die Drucksenkung in der Totkammer nie -einen gewissen Wert überschreiten, abgesehen davon, wie weit der Druck in der Hauptleitung 7 gesenkt wird. Dieser Wert der Drucksenkung kann angenommen werden einer Abbremsung zu entsprechen, welche für einen leeren Wagen genügend oder demselben angepaßt ist. .Wird' das Ventilorgan so eingestellt, daß die Nut 16 die Kanäle 17, 18 und 19 miteinander verbindet, so- wird der gesamte Behälterinhalt um den Inhalt des Behälters 27 vermehrt, und dem entspricht ein gewisser erhöhter Wert der maximalen Drucksenkung in der Totkammer 5, was seinerseits wieder einer erhöhten, beispielsweise für halb belasteten Wagen geeigneten Abbremsung entspricht. Auf die gleiche Weise wird durch Verbindung der Kanäle 17, 18, 19 und 20 miteinander ein Wert für die Abbremsung erlangt, welcher einem voll belasteten Wagen entspricht. Hieraus geht also hervor, daß man durch Einstellung des Ventilorgans die Größe der Abbremsung je nach dem Gewichte des Wagens und der Belastung einstellen kann, und zwar in theoretisch beliebig vielen Stufen (abhängig von der Anzahl Behälter und Wege im Ventilorgan), aber für sämtliche praktischen Zwecke sollte die oben beschriebene Anzahl Stufen genügend sein. Die Größe der verschiedenen Behälter wird selbstverständlich den gewünschten Unterschieden zwischen den in Frage kommenden verschiedenen Werten der Abbremsung angepaßt.

Wie früher erwähnt wurde, zeigt die Abb. ι die verschiedenen Einzelteile bei gelösten Bremsen. Bei beladenem und vollstän- go dig gelöstem Systeme mit beispielsweise 5 Atm. Druck in der Hauptleitung 7 herrscht also dieser Druck auch im Hilfsluftbehälter 8, in der Totkammer 5, auf beiden Seiten sowohl des Kolbens 40 des Dreiweghahnes wie des Kolbenschiebers 10 (außer der ringförmigen Kolbenfläche, welche durch den Kanal 53 in Verbindung mit der Überführungskammer9 steht) und des Kolbens 11. Atmosphärischer Druck herrscht in der Arbeitskammer 42 der Bremse und in der Kammer 43 des Ansetzungszylinders durch die Kanäle 44, 45, dem Schieber 41, den Kanal 46 und das Loch 47. In der auf der Zeichnung gezeigten Lage sind die Behälter 26 und 27 mit der freien Luft durch das Loch 20 in Verbindung. Wenn beispielsweise das Küken 14 die Lage für halb belasteten Wagen einnimmt, d.h. wenn beide Kammern 26 und 27 an die Leitung 13 angeschaltet werden, so waren in der auf der Zeichnung gezeigten Lösungs- und Ladungslage durch die Leitung 13 die Aushöhlung im Schieber 10 und das Loch 37 entlüftet worden. Die Überführungskammer 9 wird durch den Schieber 41, den Kanal 46 und das Loch 47 entlüftet.

Bremsung wird wie gewöhnlich dadurch erreicht, daß der Druck in der Hauptleitung 7 gesenkt wird. Dabei verschiebt sich der Kolben 40 bis zum Boden seines Zylinders und unterbricht auf gewöhnliche Weise die Verbindung zwischen der Hauptleitung 7 und

dem Hilfsluftbehälter 8 (durch die Speisenut48). Durch die Verschiebung des Kolbens wird die Sperre 49 auf gewöhnliche Weise ausgelöst* und der, Schieber 41 wird schnell in die in der Abb. 2 gezeigten Lage verschoben. Hierdurch wird der Hilfsluftbehälterdruck durch die Kanäle 50 und 45 auf den Ansetzungszylinder 43 überführt, von wo aus die Bremsklötze angesetzt werden. . Durch den Kanal 44 wird der Hilf sluftbehälterdruck auch zur Arbeitskammer 42 der Zweikammerbremse überführt. Das Hubvolumen des Kolbens 40 wird auf bekannte Weise durch den Kanal 52 in der Übertragungskammer 9 aufgenommen,' " Dieser Druck in der Übertragungskammer 9 wird durch den Kanal 53 zur äußeren ringförmigen Fläche des Kolbenschiebers 10 überführt, hierdurch werden, praktisch genommen, alle Kolbenflächen des Kolbens 11 und der Kolbenschieber 10 einem und demselben Druck ausgesetzt, ungefähr dem Hauptleitungsdruek in dem Augenblicke, wo die Bremsen angesetzt werden. Die Feder 54 kann hierdurch den Kolbenschieber 10 nach oben führen und sowohl die Verbindung 55 zwischen der Hauptleitung Und der Totkammer .5 der Zweikammerbremse sowie die Verbindung zwischen den Löchern 12 und 37 unterbrechen. Die Feder 54 führt den Kolben 11 einen vollen Hub hinauf mit der Folge, daß eine neue Verbindung zwischen der Totkammer 5 und der Leitung 13 durch die Kanäle 56, 58 und das Loch 12 hergestellt wird. Von der Leitung 13 strömt die Luft entweder durch das Loch 20 zur Atmosphäre hinaus, wenn das Küken 14 für voll belasteten Wagen eingestellt ist, oder an die Behälter 26 und 27, wenn das Kükeni4 für halb" belasteten "Wagen eingestellt ist, oder auch nur an den Behälter 26, wenn das Küken für leeren Wagen eingestellt ist. Diese Luftströmung von der Totkammer 5 zur Leitung 13 setzt sich so lange fort, bis der Druck in der Totkammer und hierdurch der Druck auf der zentralen Kolbenfläche des Kolbenschiebers 10, welcher von der Feder 54 beeinflußt wird, so weit verringert worden ist, daß der Hauptleitungsdruck auf dem Kolbenschieber iö den Schieber 10 zu seiner mittleren Lage zurückzuschieben vermag, d. h. daß die Verbindungen sowohl zwischen den Kanälen 56, S3 und 13, der Hauptleitung 7, dem Loche 55 und dem Kanal 56, wie auch zwischen dem Kanal 13 und dem Loche 37 unterbrochen sind. Hierdurch wird die in der Totkammer 5 hergestellte Drucksenkung unverändert bleiben. Bei 5 Atm. Druck in der Hauptleitung wird bei beladenem und vollständig ausgelöstem System .die eben beschriebene Drucksenkung in der Totkammer ungefähr 0,8 bis 1,0 Atm.

betragen, und der ganze Verlauf wird durch eine Drucksenkung von etwa 0,25 Atm. in der Hauptleitung erreicht. Die Drucksenkung in der Totkammer hat zur Folge, daß der Zweikammerbremskolben 3 so weit über den Druck im Hilfsluftbehälter 8 hinausgeführt wird, daß die- Mitnehmervorrichtung 4 in Eingriff mit der gezahnten Kolbenstange kommt. Der ganze eben geschilderte Bremsverlatrf ist folglich uneinstellbar, und eine eigentliche Bremswirkung tritt nicht auf, sondern nur etwa 18 °/₀ der Abbremsung eines leeren Wagens, d. h. so viel, wie für eine rasche und sichere Änsetzung der Bremsklotze erforderlich ist.

Wird der Druck in der Hauptleitung zur Erreichung einer kräftigeren Bremsung gesenkt, so wird der Kolbenschieber 10 aufs Neue sowohl vom Druck in der Totkammer wie vom Druck im Hilfsluftbehälter 8 (durch den Kanal 50, den Dreiweghahn 6 und den Kanal 59) nach oben verschoben. Hierdurch wird der Druck in der Totkammer durch die Kanäle 58 und 56 und das Loch 12 zum Kanal 13 abgezapft, bis Gleichgewicht wieder mit dem Drucke in der Hauptleitung eintritt, wenn der Kolbenschieber 10 wiederum zu seiner erstgenannten Mittellage gepreßt wird, d. h. ■ wenn alle Kanäle geschlossen sind. Wird der Drude weiterhin in der Hauptleitung gesenkt, so wird sich die oben beschriebene Bewegung des Kolbenschiebers'io wiederholen, und der Druck in der Totkammer 5 wird weiterhin sinken, d. h. die Bremskraft erhöht, Möglichkeiten für eine vollkommene Regelung während des Bremsverfahrens werden somit geboten.

Wünscht man die Bremskraft zu vermindern, so wird der Druck in der Hauptleitung erhöht, wobei der Kolbenschieber 10 nach unten zu der in Abb. 1 gezeigten Lage gedruckt wird, so daß Luft von der Hauptleitung durch die Löcher 55 zur Totkammer durch den Kanal 56 strömt. (Diese Strömung kann mehr oder weniger durch eine Verzögerungsvorrichtung 57 verzögert werden.) Gleichzeitig wie der Druck in der Totkammer 5 erhöht wird, wird selbstverständlich die Bremskraft vermindert., Ist das Kü- ken 14 für halb belasteten Wagen eingestellt, d.h. mit beiden -Behältern26 und 27 eingeschaltet, werden"diese während der Lösung der Bremsen gleichzeitig mit der Aufladung" der Totkammer 5 mit der Atmosphäre durch den Kanal 15, die "Löcher 12. und 37 verbunden. Sowohl die Aufladung der Totkammer wie die Entleerung der Behälter 26 und 27 setzt sich fort,· bis Gleichgewicht zwischen dem Hauptleitungsdrucke und dem Totkammerdrucke hergestellt 'ist, so daß der Kolbenschieber 10 "wieder zu seiner oben-

genannten Mittellage geführt worden ist, wobei sämtliche Kanäle abgeschlossen sind. Wünscht man die Bremskraft weiterhin zu verringern, so wird dies dadurch erreicht, daß der Druck in der Hauptleitung weiterhin erhöht wird, wobei der eben beschriebene Verlauf wiederholt wird.' Sogar auch die Lösung der Bremsen geschieht infolgedessen allmählich.

ίο Bei vollständiger Lösung der Bremsen wird der Leitungsdruck auf seinen ursprünglichen Wert erhöht (5 Atm. wurden als Beispiel gewählt). Hierdurch wird auch die Totkammer bis auf 5 Atm. aufgeladen, und der Kolben 40 des Dreiweghahnes wird zu der in der Abb. 1 gezeigten Lage geführt, wodurch die im Ansetzungszylinder 43 befindliche Luft durch den Kanal 45, den Schieber 4I₃ den Kanal 46 und das Loch. 47 zur Atmosphäre Mnaüsgeleitet wird. (Diese Ausströmung kann mehr oder weniger durch die Verzögerungsvorrichtung 60 verzögert werden. Die Verzögerungsvorrichtungen 60 und 57 können selbstverständlich so ausgeführt werden, daß sie gleichzeitig betätigt werden.) Durch das Loch 47 und den Kanal 46 wird auch die Übertragungskammer 9 entleert. Die vom Hilfsluftbehälter 8 verbrauchte geringe Luftmenge wird durch die Speisenut 48 auf bekannte Weise ersetzt. Bei geladenem System und vollständig gelösten Bremsen nimmt der Kolbenschieber 10 immer die in der Abb. 1 gezeigte Lage ein dadurch, daß die dem Übertragungskammerdrucke ausgesetzte Kolbenfläche des Kolbenschiebers 10 entlastet wird. Ist der eine von den Behältern 26 oder 27 oder sind beide eingeschaltet, so werden diese durch den Kanal 13 sowie durch die Löcher 12 und 37 entleert.

Wenn die dem Hilfsluftbehälterdrucke ausgesetzte Kolbenfläche des Einzelteiles 11 derart bemessen ist, daß volle Bremsung bei voll - belastetem Wagen (d. h. die Totkammer 5 bei Bremsung in Verbindung mit der freien Luft gesetzt ist), beispielsweise bei einer Senkung des Hauptleitungsdruckes von dem als Beispiel gewählten Drucke von 5 Atm. auf 3,5 Atm., erreicht wird, so wird selbstverständlich vollständige Bremsung bei einem bedeutend höheren Drucke erreicht, wenn die Bremse des Wagens für halb belasteten Wagen eingestellt ist (beispielsweise schon bei 3,95 Atm.) und für eine verhältnismäßig sehr geringe Drucksenkung, wenn die Bremse für leeren Wagen eingestellt ist (schon bei 4,35 Atm. Druck in der Hauptleitung).

Wird immerhin der Einzelteil 22 ausgeführt, wie auf der Abb. 3 gezeigt wird, d. h. mit dem Kolben 11 in Form eines Difierentialkolbens, dann können diese Kolbenflächen derart berechnet werden, daß volle Bremsung in sämtlichen Fällen für ein und denselben Druck in der Hauptleitung erreicht wird (beispielsweise bei 3, 5 Atm.).

Ist die Bremse für Abbremsung eines leeren Wagens eingestellt, pflanzt sich der Hilfsluftbehälterdruck durch den Kanal 59, die Umstellungsvorrichtung 61 und den Kanal 62 bis zur äußeren ringförmigen Kolbenfläche des Kolbens n fort. Währenddessen ist die mittlere Kolbenfläche des Kolbens 11 unwirksam dadurch, daß diese durch den Kanal 63 und die Umstellungsvorrichtung 61 in Verbindung mit der freien Luft steht. Ist die Bremse für halb belasteten Wagen eingestellt, so wird die mittlere Kolbenfläche durch den Kanal 63 in Verbindung mit dem Kanal 59 gesetzt, und- die ringförmige Kolbenfläche wird durch den Kanal 62 mit der freien Luft verbunden. Bei voll belastetem Wagen sind dagegen beide Kolbenflächen in Vereinigung mit dem Kanal 59 wirksam. Die Umstellung der Vorrichtung 61 kann natürlich so angeordnet sein, daß sie gleichzeitig mit der Umstellung der Vorrichtung 14 geschieht.

Die Regelung der Öffnungen 55, 12 und 37 braucht nicht notwendigerweise vom zylindrischen Laufe des Kolbenschiebers 10 aus zu geschehen, wie dies schematisch auf Abb. 1 gezeigt wird, sondern diese öffnungen können selbstverständlich in einer Schieberebene gesammelt sein und von einem Flachschieber gesteuert werden, welcher seine Bewegung von einem Kolben erhalten kann, welcher dem Kolbenschieber 10 entspricht.

Geschieht die Ansetzung der Bremsklötze durch eine besondere Einkammerbremse mit besonderem Dreiweghahn, so fallen selbstverständlich der Ansetzungszylinder 1 und die entsprechenden Teile des Ventiles 6 weg. Die hier beschriebene Erfindung für veränderliche Abbremsung der Last verbleibt doch im Wesen vollständig unverändert.

Es kommt auch vor, daß eine gewöhnliche Zweikammerbremse auf solche Weise mit einer Einkammerbremse kombiniert wird, daß der Druck in der Totkammer während der Bremsung auf die Einkammerbremse überführt wird. Die maximale Bremskraft, welche in einem solchen Falle erreicht wird, wenn die Druckausgleichung zwischen ■ der Totkammer der Zweikammerbremse und der Kammer der Einkammerbremse eintritt, ist dann für die Abbremsung eines leeren Wagens geeignet. Die Abbremsung eines voll belasteten Wagens wird auf solche Weise erreicht, daß die Totkammer von der in derselben übrigbleibenden Luftmenge entleert wird. Diese Entleerung des Ausgleichdruckes der Totkammer könnte man unter Anpassung an die Erfindung stufenweise ausführen, so daß beispielsweise Abbremsung von viertel,

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halb -und dreiviertel belasteten Wagen' erreicht würde.

Durch Drosselung des Loches 37 kann die Entleearungszeit für die Behälter 26 und 27 verzögert werden, so daß sie der- Lösungszeit der Bremsen entsprechen wird, was vorzugsweise der-Fall sein soll."

Statt die Behälter 26 und 2.7, wie auf der Zeichnung gezeigt ist, in Form gesonderter Teile der Bremsausrüstung zu gestalten, können diese auch in Form von mit dem Brems-. zylinder selbst zusammengebauten ' Aushöhlungen ausgebildet werden, und wenn es sich um eine Bremse der kombinierten Art handelt, wie auf der Zeichnung gezeigt ist, so können die genannten Behälter um den Zylinder der Einkammerbremse 1 mit diesem zusammengebaut angeordnet werden, ohne daß der gesamte Durchmesser des Bremsaggregates an dieser Stelle den größten Durchmesser des Zylinders der Zweikammerbremse überschreitet. "

Es ist klar, daß der bewegliche Teil 14 des Ventilorgans 14, 15 je nach der gewünschten maximalen Abbremsung jedes einzelnen Wagens, d. h. je nach der auf dem Wagen angebrachten Last, von Hand eingestellt werden kann= Es istimmerhinmöglich,eineselbsttätige ' Einstellung der genannten Ventilörgane auf einerlei-Weise zu erreichen. Alle Eisenbahnwagen ruhen, wie bekannt, auf Federn, und der Wagenkasten wird je nach der aufliegenden Last unter mehr oder weniger Überwindung der Federn eine höhere öder tiefere Lage gegenüber den -Wagenachsen einnehmen. Es wird dadurch möglich, durch die durch die Last verursachte Verschiebung -des- Wagenkastens gegenüber den Wagenachsen eine selbsttätige Einstellung des Ventilorgans 14, ig entsprechend der Lagenveränderung des Wagenkastens und folglich auch entsprechend der Größe der Last zu erreichen. Die Vorrichtungen zur Ausführung dessen können verschiedener an sich bekannter Art sein. Sie können rein mechanisch sein und die Bewegungen der Wagen in senkrechter Richtung mittels Hebel- und Gelenkstangen auf das · Ventilorgan überführen, oder auch • hydraulisch, so daß die Lagenveränderung des Wagenkastens verdrängend auf eine geeignete Druckflüssigkeit (oder ein Gas) wirken, dessen Verdrängung seinerseits die gewünschte Einstellung des Ventilorgans bewerkstelligt. Man kann sich auch elektrische Vorrichtungen zur Anwendung zu diesem Zwecke denken, wobei die senkrechten Bewegungen des Wagenkastens "zum Schließen verschiedener- Stromkreise ausgenutzt wer- ; den, welche auf elektromagnetischem Wege die verschiedenen Ventillagen hervorrufen. Vorrichtungen dieser und ähnlicher Art sind an und für sich schon bekannt und werden in keiner Ausführungsform auf der Zeichnung gezeigt. .

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zur Erzielung verschiedener Werte der maximalen Bremskraft - bei Zweikammerdruckhiftbremseri bei gleichem Werte der. Drucksenkung in einer Bremshauptleitung, bei welchen die ganze oder ein Teil der Bremskraft' während -der ,Bremsung durch Entleerung einer Bremskammer erreicht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Abzapfungskanal -von der genannten Bremskammer in Verbindung mit wenigstens einem geschlossenen Behälter steht, dessen Rauminhalt für den bei fortgesetzter Abzapfung entstehenden Enddruck in der Bremskammer maßgebend ist, sowie daß -die Verbindungsleitung zwischen der Bremskammer und dem genannten Behälter an eine Ventil- ' • vorrichtung angeschlossen ist, welche bei gelösten Bremsen den genannten Behälter mit der freien-Luft verbindet, und welche ■von dem in der Bremshauptleitung herrschenden Drucke derart eingestellt wird, daß die Verbindung mit der freien Luft unterbrochen wird, wenn der Druck in der Bremshauptleitung zur Ausführung einer Bremsung gesenkt wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen dem geschlossenen Behälter oder den geschlossenen Behältern eine andere Ventilvorrichtung (14, 15) angeordnet ist, mittels welcher die genannte Verbindung unabhängig von der _xdurch den Hauptleitungsdruck beeinflußten Ventilvorrichtung mit der Atmosphäre hergestellt werden kann. - - - "
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch! und 2 in dem Falle, wo der Abzapfungskanal von der Bremskammer mit mehreren ge- ie>5_₌ schlossenen Behältern in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (14, 15) derart ausgeführt ist, daß diese Behälter entweder unabhängig voneinander oder mehrere gleichzeitig an die Bremskammer angeschlossen werden können, wobei der bewegliche Teil (14) der Ventilvorrichtung derart ausgebildet ist und mit dem Entsprechend en Teile (15) zusammenarbeitet, daß diese bei fortgesetzter Bewegung in der gleichen Richtung die Behälter der --Reihe nach einschaltet, um am Ende der

   *-■ Bewegung- eine Lage einzunehmen, in welcher die Verbindung der Bremskammer mit der Atmosphäre geöffnet ist, während eine Bewegung des beweglichen

   Ventilteiles in der entgegengesetzten Richtung die Verbindung mit der Atmosphäre unterbricht und danach die Behälter in der Einschaltungsfolge entgegengesetzter Reihenfolge ausschaltet.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Teil (14) der Ventilvorrichtung (14, 15) derart mittels Vorrichtungen an sich bekannter Art mit einem auf Grund der wechselnden Belastung des Fahrzeuges, auf welchem die Bremse angebracht ist, in seiner Lage veränderliclien Teil verbunden ist, daß die Einstellung der genannten Ventilvorrichtung selbsttätig in Übereinstimmung mit der Belastung geschieht.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der mittels des Hauptleitungsdruckes geregelten Ventilvorrichtung durch einen Kolben geschieht, welcher auf der einen Seite dem Drucke in der Hauptleitung ausgesetzt ist, während die Kammer auf dessen anderer Seite an eine Regelkammer geeigneten Rauminhaltes angeschlossen ist, wobei die Ventilvorrichtung mit Vorrichtungen zur Ausgleichung der Drücke auf beiden Kolbenseiten bei gelösten Bremsen vereinigt ist und der Kolben von einer Rückzugfeder zur Einstellung in unwirksamer Lage unter solchen Verhältnissen beeinflußt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen