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Druckluftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge Um clie größtmiigliche
Bremswirkung zu erreichen, muß bekanntlich ein Blockieren der Räder vermieden werden.
Hierdurch ergeben sich Schwierigkeiten hei druckluftgebremsten Kraftwagenzügen,
wenn der Anhänger und der Motorwagen verschieden stark beladen sind, die Bremseinrichtungen
sich aber nicht ,dieser Verschiedenlieit entsprechend einstellen lassen. Die bekannten
Bremskraftregler bilden zwar eine Hilfe für den Fall, claß der Motorwagen stärker
beladen ist als der Anhänger, nicht aber für den umgekehrten Fall. Hier liat der
Fälrrer oft nur die Wahl zwischen schwacher, unzureichender Bremsung des ganzen
Kraftwagenzuges und ausreichender Bremsung des Anhängers bei blockierten, also rutschenden
Rudern des Motorwagens. Demgegenüber wird durch die Erfindung eine Bremseinrichtung;
geschaffen, die die Anpassung der Bremskräfte des Motorwagens und des Anhängers
an die jeweilige Größe ihrer gegebenenfalls verschiedenen Beladung möglich macht.
Erfindungsgemäß ist bei den Bremsventilen, die die Bremsstellung unter dem Einfluß
einer Federspannung einnehmen, die Höhe der Federspannung mittels eines willkürlich
einschaltbaren Luftdruckes änderbar. T)aducch läßt sich erreichen, daß bei eingeschaltetem
Luftdruck die Federspannung groß und bei ausgeschaltetem Luftdruck klein wird, so
daß das Bremsventil bei verschiedenen Werten des Bremszylinder- bzw. Anhängerbremsleitungsdruckes
seine Abschlußstellung einnimmt. Es bereitet keine Schwierigkeiten, den dieFederspannung
ändernden
Luftdruck auf das Bremsventil des Motorwagens, gleichzeitig aber nicht auch auf
das Bremsventil des Anhängers oder umgekehrt wirken zu lassen. Hierzu benötigt man
nur entsprechende Rohrleitungen nebst Steuerorganen. Diese Leitungen können kleinen
Durchmesser erhalten, da sie lediglich einen Steuerluftdruck fortzuleiten haben,
dessen Durchschlaggeschwindigkeit niedrig sein kann.
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Mit einfachen baulichen Mitteln wird nach einer Ausführungsform der
Erfindung die wirksame l-Iölie der Federspannung dadurch änderbar gemacht, daß auf
den Steuerkolben des Bremsventils zwei Federn einwirken, von denen eine ein" festes
Widerlager und die andere als Widerlager einen Kolben hat, der auf seiner der Feder
abgewandten Seite mit Druckluft beaufschlagt werden kann, so <laß durch ihn die
zweite Feder spannbar ist. An Stelle von zwei Federn kante man auch .drei oder mehr
Federn verwenden; in diesem Falle ist die Anzahl der betreffenden Kolben ebenfalls
zu vergrößern.
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Als steuernden Luftdruck zur Änderung der Höhe der Federspannung kann
man den Druck des Vorratsluftbehälters verwenden. Als Steuerorgan zum Ein- und Ausschalten
dieses Luftdrucks eignet sich beispielsweise ein Mehrwegehahn. Um die Anpassung
der Bremskraft an die Achsdrücke möglichst vollkommen zu erreichen, kann man für
die Vorder- und die Hinterachse des Kraftfahrzeuges getrennte Bremsventile vorsehen,
so daß an den Achsen verschieden große Bremskräfte wirksam gemacht werden können,
wenn die Bremsventile gemäß dem Haupterfindungsgedanken ausgebildet sind.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt.
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Fig. i zeigt schematisch den Mittelschnitt durch das Bremsventil für
die Motorwagenbremse; Fig. 2 gibt den Mittelschnitt durch das Bremsventil fier die
Anhängerbremse wieder; Fig. 3 zeigt das Schaltschema.
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Nach Fig. i gelangt vom Vorratsbehälter die Druckluft durch den Anschluß
15 in die Kammer 16, dann durch die Bohrungen 17 des Stößels 12 in die Ventilkammer
18, die durch die Ventilscheibe i9 verschlossen ist. Der bei 2o angeschlossene Bremszylinder
ist über die Kammer 21, den Ventilsitz 22 des Kolbens 23, die Kammer 24 und die
Öffnung 25 mit der Außenluft verbunden.
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Wird durch Druck auf den Bremsfußhebel der Stößel 12 gesenkt, so legt
sich die Ventilscheibe i9 zunächst auf den Sitz 22, womit die Verbindung der Zylinderkammer
21 mit der Außenluft aufgehoben ist. Hiernach wird das Ventil i9 von seinem Sitz
in der Kammer 18 abgehoben und die Kaminer 21 mit 18 und 16 verbunden, der Bremszylinder
also belüftet. Infolge der Druckzunahme auf den Kolben 23 senkt sich dieser so lange,
bis die Ventilscheibe i9 wieder auf ihrem Sitz in der Kammer 18 liegt und dadurch
eine weitere Druckluftzufuhr verhindert. Der Weg, den der Kolben 2.3 zurücklegt,
hängt vom Maß der Stößelsenkung ab. Der ihierbei erreichte Bremsdruck ist abhängig
von der Gegenwirkung der Federn 26 und 27.
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Die Spannung der Feder 26 ist so bemessen, daß bei voller Stößelsenkung
ein dein unbeladenen Zustand des Fahrzeuges entsprechender Bremsdruck erreicht wird.
Beide Federn zusammen entsprechen dem Beladezustand. Die Feder 26 hat als Widerlager
den festen Ring 28. Die innere Feder 27 hat dagegen das bewegliche Widerlager, das
durch den Kolben 29 gebildet wird. Dieser wird auf seiner Unterseite durch den Druck
in der Kammer 30 heaufschlagt. Die Kammer 30 ist über den Anschluß 31 mit
der Rohrleitung 3 (Feg. 3) verbunden.
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Wenn der Dreiwegehahn i (Feg. 3) die Stellung, i° einnimmt, wird der
Vorratsluftbehälter über die Leitung 5, den Dreiwegehahn i und die Leitung 3 mit
der Kammer 30 verbunden, so daß der Kolben 29 von unten fest gegen den Ring 28 gedrückt
wird. @In dieser Lage spannt er die Feder 27, so daß das Bremsventil im Sinne »beladen«
arbeitet.
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Wird durch Umstellung des Dreiwegehahns i in die Stellung i6 die Kammer
3o des Bremsventils entlüftet, so gibt der Kolben 39 nach und läßt dann nur
die Feder 26 zur Wirkung kommen. Das Bremsventil arbeitet dann im Sinne »leer«.
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Bei dem Anhängerbremsventil nach Fig.2 gelangt die bei 32 eintretende
Druckluft über 33, 34, 36 und 37 in die Anhängerleitung, so daß diese unter Behälterdruck
steht. Wird durch Druck auf den Bremsfußhebel der Stößel 14 abwärts gedrückt, so
nimmt er das mit ihm kraftschlüssig verbundene Ventilrohr 3.9 mit, wobei sich zunächst
die Sitzfläche 4o dieses Rohres auf den Ventilsitz 34 legt und die Kammer 36 von
der Luftzufuhr absperrt. Hiernach hebt sich der Ventilteller 41 von der Sitzfläche
4o ab und verbindet über das Ventilrohr 39 und die Bohrungen 42 die Kammer 36 mit
der Außenluft, so daß die Anhängerleitung entlüftet wird. Der Druck unter dem Kolben
35, der bisher dem über dem Kolben ruhenden Vorratsdruck entgegenwirkte, nimmt nun
ab. Der Kolben 35 senkt sich dann so lange, bis das Ventil 41 wieder auf dem Sitz
4o aufliegt und eine weitere Luftabströmung verhindert. Der hierbei zurückgelegte
Kolbenweg hängt von dem Maße der Stößelsenkung ab. Die erzielte Drucksenkung ist
abhängig von der Gegenwirkung der Federn 43 und 44. Die Lagerung dieser Federn entspricht
der des zu Fig. i beschriebenen Motorwagenbremsventils. Die Belüftung des Raumes
unter dem Kolben 45 wird wie hei dem Ventil nach Fig. i durch einen Dreiwegehahn
gesteuert, und zwar den Hahn 2 nach Fig. 3. In der Stellung 2° des Dreiwegehahnes
ist die Kammer unter dem Kolben 45 belüftet, in der Stellung 26 des Dreiwegehahnes
entlüftet.
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Fig. 3 zeigt die Gesamtanordnung der neuen Bremseinrichtung. Die beiden
Bremsventile, von denen die Stößel 12 und 14 sichtbar sind, werden vom Bremspedal
9 aus gesteuert, d. h. ihre Bremsleistung verändert sich nach Maßgabe des vom Pedal
durch die Zugstange to über den Hebel ii
auf die Stößel übertragenen
Hubes. Bei 13 ist der Stößel eines weiteren Bremsventils angedeutet. Hierbei ist
angenommen, für -die Vorder- und für die Hinterachse des Motorwagens sei je ein
Bremsventil vorgesehen.
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Die Dreiwegehähne i und 2 können nahe dem Fahrersitz angeordnet werden.
Es bereitet keine Schwierigkeiten, die Bremsventile so auszubilden, daß ihr Druck
auf den Bremsfußhebel der Größe der Bremswirkung entspricht. An Stelle der beiden
Dreiwegehähne 1, 2 kann ein Vierwegehahn verwendet werden.