DE1455299C - Auslosevorrichtung fur ein mit Druckluft betriebenes Bremssystem von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

bildung das von der tragen Masse verschlossene die Feder 32 aufnehmende Innenraum 35 des Gehäu-Ventil am Ende einer vom Bremsleitungssystem ses unterhalb der Masse ist durch eine Bohrung 36 abzweigenden Nebenleitung befindet und in Wirk- zum Entlüften beim Bewegen der Masse 29 in richtung der tragen Masse ein von dieser zu öffnen- üblicher Weise mit der Atmosphäre verbunden,
des Hauptventil zwischen Bremsleitungssystem und 5 Im Normalfall während des Betriebs ist ein Ab-Entlüftungsöffnung angeordnet ist. Es kann dann strömen der Druckluft durch das verschlossene dieses Hauptventil auch als zerstörbare Glasscheibe Ventil 28, 31 nicht möglich. Beim Entgleisen und ausgebildet sein. Als Weiterbildung der Erfindung den dabei auftretenden Vertikalbeschleunigungen können, wenn ein elektrisches Bremssystem vorhan- wird die Masse 29 abwärts bewegt und hebt damit den ist, beim Verschieben des Differentialkolbens io die Dichtplatte 31 vom Sitz 28 ab. Nach geringelektrische Kontakte betätigt werden, wobei zugleich fügigem öffnen des Ventils 28, 31 strömt die Druckauch ein Warnsystem ausgelöst werden kann. luft aus dem Raum 24 im Deckel D in den Raum 33

Die Erfindung ist an Hand zweier in der Zeich- oberhalb der Masse 29, erhöht den Luftdruck in die- nung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläu- sem Raum, und strömt dann durch die Bohrung 34 tert. Es zeigt . 15 zur Außenluft ab. Der Luftdruck im Raum 33 ist

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Druck- niedriger als. der im Raum 24, aber infolge der luftbremssystems mit der Auslösevorrichtung, Drosselwirkung der Bohrung 34 höher als der Außen-

F i g. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel der Auslöse- luftdruck,
vorrichtung im vertikalen Längsschnitt und Dieser Luftdruck in dem Raum 33 wirkt auf die

Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform in 20 gesamte gegenüber der Ventilsitzfläche größere obere gleicher Darstellung. Fläche der Masse 39; dadurch wirkt eine abwärts

Von der Bremsleitung eines üblichen Schienen- gerichtete Kraft, die ausreicht, um die Feder 32 fahrzeug-Bremssystems zweigt eine Nebenleitung 2 zusammenzudrücken. Daher bleibt die Kammer 24 ab, an die eine Druckluftbremse 3 angeschlossen ist. bei abwärts bewegter Masse 29 in ständiger Verbin-Diese Bremse weist, wie an sich bekannt, ein as dung mit der Außenluft, so daß durch Entlüften der Steuerventil, einen Luftbehälter und einen Brems- Bremsleitung 1 die Bremsanlage in Tätigkeit gesetzt zylinder (nicht im einzelnen dargestellt) auf. wird.

Die Auslösevorrichtung gemäß der Erfindung Nach dem Absinken des Luftdrucks in der Bremskann in der Bremsleitung 1 bei A und Aa oder in leitung auf einen ziemlich niedrigen Wert hat sich der Nebenleitung 2 bei B möglichst nahe den Achsen 30 auch der Luftdruck innerhalb des Raumes 33 des angeordnet sein. Gehäuses C entsprechend vermindert. Nun wird die

Die Auslösevorrichtung 5 nach dem ersten Aus- Wirkung des Luftdrucks im Raum 33, der auf die führungsbeispiel ist an die Bremsleitung 1 über eine Masse 29 eine nach unten gerichtete Kraft ausübt, Leitung 4 angeschlossen; sie weist ein Gehäuse C mit von der Druckkraft der Feder 32 übertroffen, so daß aufgeschraubtem Deckel D auf. Der Deckel D hat 35 die Masse 29 nach oben bewegt wird, bis die Ventildie Gestalt eines Zylinders mit einer oberen Wand dichtplatte 31 fest auf dem Sitz 28 aufsitzt und damit 20, in der eine öffnung 21 ausgespart ist, sowie einer die Bohrung 23 schließt.

unteren Wand22 mit darin befindlicher Bohrung 23; Das in Fig. 3 dargestellte zweite Ausführungs-

die öffnung 21 mündet in die Leitung 4. Die obere beispiel der Auslösevorrichtung (S₂) enthält gleich- und die untere Wand 20 bzw. 22 und die Seiten- 40 falls einen mit einem Ventil zusamenwirkenden wände des Deckels D schließen einen Raum 24 ein. Differentialkolben.

Der Deckel D wird von einem äußeren Flansch 25 Diese Vorrichtung weist ein oberes zylindrisches

getragen, der einem äußeren Flansch 27 am oberen Gehäuse G und ein unteres zylindrisches Gehäuse H Rand des Gehäuses C gegenüberliegt; die Flansche auf, das an dem oberen Gehäuse befestigt ist. In sind unter Zwischenfügung einer Dichtung durch 45 dem oberen Gehäuse G befindet sich eine im wesent-Schrauben 26 miteinander verbunden. Am unteren liehen waagerecht liegende Einlaßkammer 60, eine Rande der Bohrung 23 in der Wand 22 ist ein ring- nach unten sich öffnende Mittelkammer 61, die mit förmiger Vorsprung 28 als Ventilsitz ausgebildet. der Einlaßkammer 60 in Verbindung gebracht wer-

Im Gehäuse C ist eine träge Masse 29 vertikal den kann, und eine Entlüftungsbohrung 62, die in gleitfähig untergebracht; an ihrer Oberseite befindet 50 waagerechter Richtung von der Mittelkammer 61 sich ein Ansatz 30 mit einer dem Ventilsitz 28 ausgeht. Im oberen Gehäuse G befinden sich außergegenüberliegenden Ventildichtplatte 31. Eine zwi- dem noch Nebenleitungen 63 und 65, die von der sehen der Masse und dem Boden des Gehäuses C waagerecht liegenden Einlaßkammer 60 abwärts angeordnete schraubenförmige Druckfeder 32 drückt führt.

die Masse 29 nach oben, so daß die Ventildichtplatte 55 Das untere Gehäuse// weist eine nach oben 31 im Normalfall die Bohrung 23 verschließend auf offene Kammer 64 und die L-förmig zur Kammer 64 dem Ventilsitz 28 aufliegt. führende Nebenleitung 65 auf, die am Boden in die

Die Druckkraft der die Masse 29 in ihrer oberen Kammer 64 mündet. Im zusammengesetzten Zustand Lage haltenden Feder 32 ist so gewählt, daß sie des oberen und unteren Gehäuses bilden die Kametwas kleiner ist als die Summe aus der Druckluft- 60 mer61 des Gehäuses G und die Kammer 64 des belastung auf die Ventildichtplatte innerhalb der Gehäuses H einen gemeinsamen Raum und die Bohrung 23, der auf die Masse wirkenden Schwer- Nebenleitungen 63 und -65 sind miteinander verbunkraft und einer abwärts gerichteten Kraft, die durch den.

Beschleunigungen der Masse 29 entsteht, wenn der In der zusammengesetzten Kammer 61, 64 ist

Waggon entgleist. 65 eine Masse 66 angeordnet, die sich axial längs der

Der Innenraum 33 des Gehäuses C oberhalb der Wandung der Kammer bewegen kann und mittels Masse 29 steht durch eine verengte Entlüftungs- einer schraubenförmigen Druckfeder 67 nach unten öffnung 34 mit der Atmosphäre in Verbindung. Der gedrückt wird; die Feder 67 liegt zwischen der

oberen Wand der Kammer 61 und der oberen Seite der Masse 66. Wenn sich die Masse 66 in ihrer tiefsten Lage befindet, schließt sie ein Ventil 68 mittels einer an der unteren Fläche der Masse befestigten Dichtplatte. An seiner oberen Seite trägt die Masse 66 einen Fortsatz 69, der nach oben in eine Bohrung 70 reicht, die die Verbindung zwischen der Einlaßkammer 60 und der Mittelkammer 61 bildet und an ihrer oberen ringförmigen Kante einen Ventilsitz 71 aufweist.

Durch die obere Wand des Gehäuses G greift eine Überwurfschraube 72 in die Kammer 60 ein; die Schraube weist eine nach unten sich Öffnende Bohrung 73 auf, die eine sich gegen die Schraube abstützende Feder 75 aufnimmt. Diese Feder drückt einen Ventilteller 74 eines Hauptventils auf den Ventilsitz 71. Der Ventilteller 74 ist gegen den Druck der Feder 75 an Führungszapfen 76 an der Schraube 72 in vertikaler Richtung verschiebbar.

An ihrem Außenende ist die Einlaßkammer 60 mit einer nicht dargestellten Bremsleitung verbunden. Da die Kammer 61 unter Atmosphärendruck steht und auf die obere Fläche des Ventiltellers 74 sowohl durch die Feder 75 als auch durch die Druckluft in der Bohrung 73 eine Kraft ausgeübt wird, ruht der Ventilteller 74 normalerweise dichtend auf dem Ventilsitz 71.

Die Kraft der die Masse 66 in Ruhelage haltenden Feder 67 ist so gewählt, daß sie etwas geringer ist als der Gesamtwert der gegen den Boden der Masse 66 wirkenden; aufwärts gerichteten Kräfte, nämlich des Drucks der Druckluft am Ventil 68 bei geschlossenem Ventil und der Beschleunigungskräfte im Entgleisungsfall.

Bei normalem Betrieb des Waggons befindet sich die EinrichtungS₂ in der in Fig. 3 dargestellten Lage; der Ventilteller74 ruht auf dem Ventilsitz 71, und der Luftdruck in der Einlaßkammer 60 und damit auch in der Bremsleitung hat einen bestimmten Wert angenommen, in die Atmosphäre kann keine Luft abströmen. Wenn der Waggon entgleist, wird die Masse 66 durch die entstehenden Beschleunigungen nach oben gestoßen, wobei das Ventil 68 geöffnet wird. Durch das Ventil 68 ausströmende Druckluft gelangt in die Kammer 64 unterhalb der Masse 66 und bewegt diese aufwärts, weil die von der Druckluft erzeugte Kraft größer ist als die

ίο Wirkung der Schwerkraft auf die Masse und die Kraft der Feder 67.

Bei Aufwärtsbewegen der Masse hebt deren Fortsatz 69 den Ventilteller 74 an, so daß Druckluft aus der Bremsleitung durch die Kammer 60, die Bohrung 70, die Kammer 61 und die Entlüftungsbohrung 62 abströmt. Dadurch tritt die Bremswirkung ein.

Wenn der Luftdruck in der Bremsleitung bis auf einen bestimmten geringen Betrag gefallen ist, bewegt sich das Gewicht unter der Wirkung der

ao Schwerkraft und der Kraft der Feder 67 abwärts und schließt das Ventil 68. Der Ventilteller 74 kehrt in seine Ausgangslage auf den Ventilsitz 71 zurück.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 kann der Ventilteller 74 durch eine zerbrechbare Scheibe, z. B.

eine Glasscheibe, die dichtend auf dem Sitz 71 ruht, ersetzt werden. In diesem Fall wird die zerbrechbare Scheibe von dem Fortsatz 69 bei einer Aufwärtsbewegung der Masse 66 zerbrochen, so daß Druckluft abströmen kann.

Wenn eine elektrisch betriebene Bremsanlage vorliegt, können am Hauptventil bei der Auslösevorrichtung elektrische Kontakte vorgesehen werden, die bei einer durch Entgleisen hervorgerufenen Bewegung des Gewichts einen elektrischen Brems-Stromkreis schließen. In diesem Fall kann der elektrische Bremsstromkreis gleichzeitig eine Alarmanlage in der Lokomotive oder beim Zugführer auslösen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

1 2 zerbrechliches Element durch die federnd gehaltene Patentansprüche: träge Masse zerschlagen wird, wenn die träge Masse eine gewisse Ausschlagweite erreicht hat. Das Brems-

1. Auslösevorrichtung für ein mit Druckluft leitungssystem ist damit offen, und der Zug wird betriebenes Bremssystem von Schienenfahr- 5 zum Stehen gebracht.

zeugen, welche eine schwere, von einer Feder Diesem bekannten System haftet der Nachteil an, in einer Ruhestellung gehaltene träge Masse daß die schwere, elastisch schwingfähig aufgehängte enthält, die durch vom Fahrzeug übertragene träge Masse auch durch periodisch mit der Resonanz-Beschleunigungskräfte die Ruhestellung verläßt frequenz dieses schwingfähigen Systems oder einer und durch öffnen des Bremsleitungssystems die io Harmonischen davon durch auf andere Ursachen Bremsung einleitet, dadurch gekenn- zurückzuführende, verhältnismäßig kleine Kräfte zeichnet, daß die Feder (32 bzw. 67) ein soweit in Schwingungen versetzt werden kann, daß Bewegen der von ihr in eine Anschlaglage der zerbrechliche Körper zerstört wird, ohne daß gedrückten tragen Masse aus ihrer Anschlaglage eine Entgleisung vorliegt.

nur durch die bei einer Fahrzeugentgleisung 15 Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde,

auftretenden hohen Beschleunigungskräfte zuläßt die Auslösevorrichtung eingangs beschriebener Art

und daß die träge Masse als Differentialkolben derart zu verbessern, daß Auslenkungen, die nicht

ausgebildet ist sowie in der Ruhestellung ein mit ausschließlich durch die starken Vertikalstöße, die

dem Druckluftsystem (1) verbundenes Ventil (28, beim entgleisten Fahrzeug auftreten, hervorgerufen

31 bzw. 68) verschließt und durch öffnen dieses 20 werden, die träge Masse nicht zu Bewegungen

Ventils auf der gesamten Kolbenstirnfläche vom anregen können, die zum öffnen des Bremssystems

Druck des Leitungssystems beaufschlagt ist. führen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst gekennzeichnet, daß sich das Ventil (68) am Ende worden, daß die Feder ein Bewegen der von ihr in einer vom Bremsleitungssystem abzweigenden 25 eine Anschlaglage gedrückten tragen Masse aus Nebenleitung (63, 65) befindet und in Wirklich- ihrer Anschlaglage nur durch die bei einer Fahrzeugtung der tragen Masse (66) ein von dieser zu entgleisung auftretenden hohen Beschleunigungsöffnendes Hauptventil (74) zwischen Brems- kräfte zuläßt und daß die träge Masse als Differenleitungssystem (60) und Entlüftungsöffnung (62) tialkolben ausgebildet ist sowie in der Ruhestellung angeordnet ist. 30 ein mit dem Druckluftsystem verbundenes Ventil

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch verschließt und durch öffnen dieses Ventils auf der gekennzeichnet, daß das Hauptventil (74) als gesamten Kolbenstirnfläche vom Druck des Leitungszerstörbare Glasscheibe ausgebildet ist. systems beaufschlagt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch Zwar sind nun Resonanzerscheinungen wirksam gekennzeichnet, daß der Differentialkolben (29 35 unterdrückt, dennoch arbeitet das System empfind- bzw. 66) beim Verschieben auf elektrische Kon- lieh genug, um beim Entgleisen des Fahrzeugs takte eines elektrischen Bremssystems einwirkt. bereits durch geringfügiges Abheben der trägen

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch Masse von dem durch sie verschlossenen Ventilsitz gekennzeichnet, daß mit dem elektrischen Brems- gegen die Andrückfeder zu bewirken, daß durch die system ein Warnsystem verbunden ist. 40 Differentialkolbenausbildung die Druckluft des

Bremsleitungssystems unter öffnen dieses Systems nun auf die gesamte Kolbenfläche einwirken und

" mit mehrfach vergrößerter Kraft die Andrückfeder

dann zusammendrücken kann.

45 Es ist zwar an sich bekannt, eine für die Brems-

Die Erfindung betrifft eine Auslösevorrichtung für beeinflussung verwendete träge Masse mittels einer ein mit Druckluft betriebenes Bremssystem von Gegenfeder an einem Anschlag in Ruhelage zu Schienenfahrzeugen, welche eine schwere, von einer halten, bis bei besonders großen Beschleunigungs-Feder in einer Ruhelage gehaltene träge Masse ent- kräften in Richtung gegen die Feder deren Gegenhält, die durch vom Fahrzeug übertragene Beschleu- 50 kraft überwunden wird und die träge Masse die nigungskräfte· die Ruhestellung verläßt und durch Bremsung beeinflußt, jedoch wird dieses Prinzip bei öffnen des Bremsleitungssystems die Bremsung Bremskraftreglern ausgenutzt, bei denen bei Nacheinleitet, lassen der Beschleunigungskraft die Masse sofort

Beim Entgleisen eines oder mehrerer Eisenbahn- wieder in ihre Anschlagruhelage zurückgeht,
wagen insbesondere in der Mitte oder am Ende 55 Neben dem bereits genannten Vorteil ist der eines Zuges besteht die Gefahr, daß dieser Vorfall Gegenstand nach der Erfindung ferner insofern vorvom Fahrpersonal zu spät bemerkt wird. Es über- teilhaft, als daß, nachdem der Druck in der Bremsrollen dann die aus den Gleisen gesprungenen leitung praktisch bis auf Umgebungsdruck abgenom-Wagenräder eine Weiche oder andere Einrichtungen, men hat, nunmehr die Gegenfeder wieder in der die den entgleisten Wagen umstürzen. Dadurch 60 Lage ist, die träge Masse auf ihren Ventilsitz zu werden im allgemeinen auch Wagen in Mitleiden- drücken und die Vorrichtung für einen neuen schaft gezogen, die nicht entgleist sind, so daß die Bremsvorgang bereitzustellen. Tm Gegensatz zu der durch die Entgleisung entstehenden Schäden noch bekannten Auslösevorrichtung liegt nun eine Ausvergrößert werden. Die während dieses Vorgangs lösevorrichtung vor, die nicht nach jedem Notbremsdurch Erschütterungen oder Stöße auftretenden 65 Vorgang überholungsbedürftig ist, d. h., nicht ein erheblichen vertikalen Beschleunigungen führen bei zerstörtes Teil gegen ein neues ausgetauscht werden der bekannten Vorrichtung der eingangs genannten muß.
Art dazu, daß ein die Bremsleitung verschließendes Vorteilhaft ist es, wenn sich nach einer Weiter-