DE492155C - Fahrsperrenvorrichtung an Gleisfahrzeugen - Google Patents
Fahrsperrenvorrichtung an GleisfahrzeugenInfo
- Publication number
- DE492155C DE492155C DEH112478D DEH0112478D DE492155C DE 492155 C DE492155 C DE 492155C DE H112478 D DEH112478 D DE H112478D DE H0112478 D DEH0112478 D DE H0112478D DE 492155 C DE492155 C DE 492155C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- brake
- pressure
- piston
- valve
- valve body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/04—Driver's valves
- B60T15/041—Driver's valves controlling auxiliary pressure brakes, e.g. parking or emergency brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/04—Driver's valves
- B60T15/048—Controlling pressure brakes of railway vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
Description
in Hamburg
Die Erfindung betrifft eine Fahrsperrenvorrichtung an Gleisfahrzeugen, deren Luftdruckbremse
auf mechanischem oder elektrischem Wege selbsttätig angezogen wird und mit einem Druckluftschaltorgan versehen ist,
das, wenn es die Bremsleitung mit der Außenluft verbindet, gleichzeitig die Verbindung
zwischen dem Führerbremsventil und der Fülleitung unterbricht.
Gegenüber bekannten Vorrichtungen dieser Art hat die Erfindung, abgesehen von ihrer
Einfachheit, den Vorteil, daß der Betrieb völlig selbsttätig erfolgt, ohne daß für die
Rückkehr des Schaltorgans in seine Ur-
1S sprungslage die Bedienung besonderer Ventile
notwendig wäre. Außerdem erfolgt die Rückkehr des Schaltorgans in die Ursprungslage auch schon dann, wenn der Druck in der
Bremsleitung unter ein gewisses Maß gesunken ist.
Dies wird dadurch erreicht, daß das als Doppelkolbenschieber ausgebildete Schaltorgan
in der Ruhelage zwei Steuerschlitze in dier Zylinderwandung unverdeckt läßt, von
denen der eine nach der Fülleitung und der im Bewegungsbereieh des ersten Kolbens
liegende andere nach dem Führerbremsventil führt, und dessen zweiter Kolben eine Öffnung
aufweist, die normalerweise eine Übertragung des Fülleitungsdruckes auf seine Außenseite
zuläßt, aber nicht -groß (genug ist, um einen völligen Druckausgleich dann zu schaffen,
wenn auf mechanischem odler elektrischem Wege eine an dieser Zylinderseite vorgesehene
größere, ins Freie führende Auslaßöffnung geöffnet wird. Es kann dabei die größere,
ins Freie führende Auslaßöffnung des Zylinders gesteuert werden durch einen Ventilkörper
(Kugel), dessen Stange dauernd durch ihr Eigengewicht und bzw. oder eine Fremdkraft
auf den Ventilkörper wirkt und einen Anker für einen normalerweise erregten und dabei die auf den Ventilkörper wirkende
Schlußkraft erhöhenden Elektromagneten trägt, der bei selbsttätiger Bremsung, den
Anker freigebend, aberregt wird. Zweckmäßig wird ferner die Anordnung so getroffen,
daß eine mechanisch beeinflußbare Verlängerung der Ventilstange aus dem Gehäuse des Elektromagneten herausragt oder eine
sonstige Einrichtung vorgesehen ist, die den Ventilkörper unter einen ihn in seiner Schlußlage
sichernden mechanischen Zusatzdruck zu setzen gestattet.
Die Zeichnung veranschaulicht teilweise im Schnitt ein beispielsweise ' für elektrische
Hoch- und Untergrundbahnen geeignetes Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei angenommen ist, daß beim Überfahren des
auf »Halt« stehenden Blocksignals eine elekirische bzw. induktive Beeinflussung des
selbsttätigen Schaltorgans eintritt.
Als Schaltorgan gemäß der Erfindung dient ein Zylinder α mit einem Doppelkolbenschieber
b. Dieser Zylinder ist dem Führerbrernsventil i, das in bekannter Weise die Bremsleitung1
e wahlweise mit der AusJaßleitung h oder der Fülleitung/ in Verbindung zu brin-
gen gestattet, vorgeschaltet und weist drei Steuerschlitze auf, von denen der Schlitz ι
nach der Auslaßleitung h, der Schlitz 2 nach ■dem Führerbremsventil i und der Schlitz 3
S nach der Fülleitung / führt. Außerdem steht die untere Zylindersaite durch eine Leitung 4
mit der Bremsleitung e in Verbindung. Der untere Kolben 5 steht also in 'der dargestellten
Ruhelage des Doppelkolbenschiebers b
to über die Leitung 4 unter dem Drude der Bremsleitung e und schließt den nach der Auslaßleitung
h führenden Steuerschlitz 1 ab. Der Zwischenraum zwischen den Kolben 5
und 6 dies DoppelkolbenscbieberS' b läßt in der
gezeichneten Ruhelage die Steuerschlitze 2 und 3 unverdeckt, stellt also die Verbindung
zwischen der Fülleitung f und dem Führerbremsventil i her und steht unter dem Druck
der Fülleitung /. Das Führerbremsventil kann
so demgemäß normalerweise bedient werden, als
ob der Zylinder α überhaupt nicht vorhanden wäre. Der obere Kolben 6 des Doppelkolbenschiebers
b weist eine kleine öffnung 7 auf, die einen Druckausgleich zwischen dem Raum
zwischen den Kolben 5 und 6 und der Außenseite des Kolbens 6 schafft. Da der Druck in
der Fülleitung gleich demjenigen in der Bremsleitung ist, verbleibt also der Doppelkolben
normalerweise in der .gezeichneten Ruhelage. Nun weist aber der obere Zylinderdeckel
8 eine durch eine Kugel 9 oder einen anderen Ventilkörper abschließbare öffnung 10 auf, die größer ist als die Öffnung/
im Kolben 6. Diese öffnung 10 gestattet, eine Verbindung dier oberen Zylindersaite
mit 'der Außenluft herzustellen. Das Ventil 9 wird normalerweise geschlossen gehalten
durch eine Stangen, die gegebenenfalls ein Gewicht 12 und außerdem einen
Anker 13 für einen in dem Gehäuse 14 angeordneten
Elektromagneten 15 trägt. Das Gehäuse 14 weist eine Verbiindungsöffnung 16
mit der Außenluft auf. Der obere Deckel 8 des Zylinders α trägt zweckmäßig, aber nicht
notwendigerweise, noch einen Anschlag 17, der das obere Hubende des Doppelkolbenscbiebers
b begrenzt. Außerdem trägt die Ventilstangaii eine aus dem Gehäuse 14 des
Elektromagneten 15 herausragende Verlängerung 18, oder es ist eine sonstige Einrichtung
vorgesehen, die die Kugel 9 unter einen sie in ihrer Schlußlage sichernden, mechanischen
Zusatzdruck zu setzen gestattet.
Die Wirkungsweise ist nun folgende: Normalerweise ist der Magnet 15 erregt. Er
zieht also seinen Anker 13 an und drückt damit die Stange 11 gegen die Kugel 9 und
schließt die Öffnung 10. Wird der Magnet 15 im Falle des Überfahrens eines Haltesignals
selbsttätig enterregt, so ruht auf der Kugel 9 nur noch das Gewicht der gegebenenfalls
durch das Zusatzgewicht 12 beschwerten Stangen und das Ankers 13, und es kann
somit unter Überwindung dieses Gewichtes die unter dem Druck der Fülleitung f stehende
Luft aus, dem Raum über dem Kolben 6 durch die Öffnung 10, das Gehäuse 14 und dessen
Auslaßöffnung 16 ins Freie ausströmen. Da nun aber die öffnung, 7 im Kolben 6 erheblich
kleiner ist als. die öffnung110, sinkt der Druck
im Zylinderraum oberhalb des Kolbens 6 unter denjenigen der Fülleitung f. Die Folge
ist, daß «lieh der Doppelkolben schieber b unter
der Wirkung des gegen die Unterseite des Kolbens 5 wirkenden Druckes der Bremsleitung
e hebt, den Steuerschlitz 1 öffnet und den Steuerschlitz 2 schließt. Damit ist, da
der Kolben 5 nunmehr den Steuerschlitz 1 verdeckt, die bisher durch den Zwischenraum
der Kolben 5 und 6 hergestellte Verbindung der Fülleitung/ mit dem Führerbremsventil
unterbrochen. Letzteres kann also' nicht mehr von Hand bedient werden. Gleichzeitig ist
abier eine Verbindung der Bremsleitung e über den Steuerschlitz 1 mit der Auslaßleitung h
hergestellt, und infolgedessen sinkt der Druck in der Bremsleitung e allmählich. Die Luftdiruckbremse
ist in bekannter Weise so ausgebildet, daß ■ schon eine verhältnismäßig kleine Drucksenkung in der Bremsleitung
genügt, um sie anzuziehen.
Der Raum über dem Kolben 6 entleert sich aber niemals völlig, da unter dem Druck der
Fülleitung stehlende Luft in ihn dauernd durch die öffnung 7 im Kolben 6 nachströmt. Es
bleibt also auch in der obersten, gegebenenfalls 'durch einen Anschlag 17 begrenzten
Stellung des Doppelkolbenschiieber® b zwischen
der Außenfläche des Kolben« 6 und dem ZylinderdeckelS ein Luftpolster bestehen, too
dessen Druck einem zwischen dem Druck der Fülleitung f und dem Atmosphäriendruck liegenden
Mittelwert entspricht, dessen Größe von der Weite der öffnungen 7 und 10 und
dem letztere bei enterregtem Magneten 15 allein drosselnden Gewicht 11, 12, 13 abhängt.
Ist nun der Druck der mit der Auslaßleitungh über den Steuerschlitz 1 verbundenen Bremsleitung
e unter einen Druck gesunken, der kleiner ist als der Mittelwert des über dem
Kolben 6 verbleibenden Luftpolsters, so drückt letzterer den D oppelkolbenSchieber b
gegen den gesunkenen Druck der Bremsleitung α wieder in die Stellung der Zeichnung
zurück. Es wird also der Steuerschlitz 2 von neuem freigegeben und der Steuerschlitz 1
erneut geschlossen, so daß das Führerbremsventil i wieder von Hand bedienbar wird.
Wird dann der Elektromagnet 15 wieder erregt, so wird der Doppelkolben in seiner
unteren Lage -erneut gesichert. Der Druck in der Bremsleitung kann also wieder· steigen bis
auf den Druck in der Fülleitung/. Hat die Erregung des Magneten 15 dagegen noch
nicht stattgefundien, so würde eine Drucksteigerung in der Bremsleitung e die Bremse
erneut zum Anziehen bringen. Es ist also eine Sicherheit dafür geschaffen, daß auch nach
selbsttätiger Rückkehr dies Doppelkolbenschiebers b in seine Ursprungslage ein dann
zwar mögliches Lösen der Bremse von Hand mit Hilfe des Führerbremsventils i dennoch
nicht zu einer unbehinderten Weiterfahrt führt, solange nicht der Elektromagnet 15
wieder erregt ist.
Claims (3)
- Patentansprüche:i. Fahr .Sperrenvorrichtung an Gleisfahrzeugen, deren Luftdruckbremse auf mechanischem oder elektrischem Wege selbsttätig angezogen wird und mit einem Druckluftschaltorgan versehen ist, das, wenn es die Bremsleitung mit der Außenluft verbindet, gleichzeitig die Verbindung, zwischen dem Führerbremsventil und der Fülleitung unterbricht, dadurch gekennzeichnet, daß das als Doppelkolbenschieber (5, 6) ausgebildete Schaltorgan (b) in der Ruhelage zwei Steuerschlitze (2, 3) in ■der Zylinderwandung unvendeckt läßt, von denen der eine (3) nach der Fülleitung (/) und der im Bewegungsbereich des ersten Kolbens (5) liegende andere (2) nach dem Führerbremsventil (/") führt, und dessen zweiter Kolben (6) eine Öffnung (7) aufweist, die normalerweise eine Übertragung des Fülleitungs druckes auf seine Außenseite zuläßt, aber nicht groß genug ist, um einen völligen Druckausigleich dann zu schaffen, wenn auf mechanischem oder elektrischem Wege eine an dieser ZyKnderseite (8) vorgesehene größere, ins Freie führende Auslaßöffnung (10) geöffnet wird.
- 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die größere, ins Freie führende Auslaßöffnung (10) des Zylinders (α) gesteuert wird durch «inen Ventilkörper (Kugel 9), dessen Stange (11) dauernd durch ihr Eigengewicht und bzw. oder eine Fremdkraft (12) auf den Ventilkörpier (9) wirkt und einen Anker(13) für einen normalerweise erregten und dabei die auf dien Ventilkörper wirkende Schlußkraft erhöhenden Elektromagneten (15) trägt, der bei selbsttätiger Bremsung, den Anker (13) freigebend1, a/berflagt wird.
- 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine mechanisch beeinflußbare Verlängerung (18) der Ventilstange (n) aus dem Gehäuse(14) des Elektromagneten (15) heriausragt oder eine sonstige Einrichtung vorgesehen ist, diie den Ventilkörper (9) unter einen ihn in seiner Schlußlage sichernden mechanischen Zusatzdruck zu setzen gestattet.Hierzu 1 Blatt ZeichnungenBerlin, gsöbiicbt in der heichsdruckebei
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEH112478D DE492155C (de) | 1927-08-02 | 1927-08-02 | Fahrsperrenvorrichtung an Gleisfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEH112478D DE492155C (de) | 1927-08-02 | 1927-08-02 | Fahrsperrenvorrichtung an Gleisfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE492155C true DE492155C (de) | 1930-02-18 |
Family
ID=7171568
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEH112478D Expired DE492155C (de) | 1927-08-02 | 1927-08-02 | Fahrsperrenvorrichtung an Gleisfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE492155C (de) |
-
1927
- 1927-08-02 DE DEH112478D patent/DE492155C/de not_active Expired
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2363406C2 (de) | 3- bzw. 4-Wege-Magnetventil | |
DE492155C (de) | Fahrsperrenvorrichtung an Gleisfahrzeugen | |
AT141922B (de) | Druckluftbremse. | |
DE2112764C3 (de) | Zweidrucksteuerventil für einstufig zu lösende selbsttätige Druckmittelbremsanlagen, insbesondere für Schienenfahrzeuge | |
DE635149C (de) | Sicherheitsventileinrichtung fuer die Drucklufteinrichtung, insbesondere einer Kraftfahrzeugbremse | |
DE562408C (de) | Einrichtung zum Verhueten des UEberladens des Steuerbehaelters infolge von Fuellstoessen in der Hauptleitung von Druckluftbremsen | |
DE970687C (de) | Dreidrucksteuerventil fuer Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen | |
DE618275C (de) | Steuervorrichtung fuer Fluessigkeits-Bremseinrichtungen | |
DE1909873A1 (de) | Elektromagnetisch betaetigte Antriebsvorrichtung fuer ein Mengenregelventil | |
DE659222C (de) | Selbsttaetig wirkende Druckluftbremseinrichtung | |
DE527302C (de) | Bremseinrichtung mit Hilfsantrieb | |
DE339042C (de) | Druckluftbremse mit einem Bremszylinderauslass | |
DE823890C (de) | Druckluftbremse | |
DE585282C (de) | Druckluftbremseinrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge | |
AT16471B (de) | Führerbremsventil für Luftdruckbremsen. | |
DE944380C (de) | Indirekt wirkende Druckluftbremse mit Fuellvorrichtung | |
DE851802C (de) | Schnellschluss-Absperrorgan mit Bremse, insbesondere Kesselabschlammventil | |
DE504274C (de) | Druckminderungsvorrichtung | |
DE943951C (de) | Luftgesteuerter Schienenstromschliesser | |
AT114096B (de) | Steueranordnung für Druckluftbremsen zur Ermöglichung des Gebens von längere Zeit dauernden Füllstößen. | |
DE460331C (de) | Einlassdruckregler fuer Druckluftbremsen | |
DE26808C (de) | ' Wasserleitungshahn | |
DE564136C (de) | Vorrichtung zur Erhoehung der Durchschlagsgeschwindigkeit von Druckaenderungsimpulsen in Druckmittelleitungen, insbesondere in Luftbremsleitungen | |
DE11394C (de) | Selbstthätiger Dampf kessel - Speiseapparat | |
AT130709B (de) | Verfahren und Einrichtung zur raschen Herabsetzung des Ladungsdruckes in Druckluftbremsanlagen. |