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Führerbremsventil für Luftdruckbremsen.
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leitet ein Kanal 51 in gleicher Weise zu dem Leitungskanal 43. Alle diese Kanäle sind in Fig. 5 punktiert gezeichnet. Ein Kanal, 52 : leitet zur Aussenseite des Gehäuses und von der gleichen Seite des Gehäuses führt ein Kanal 3. 9 aufwärts in den Gehäuseteil 4, wie in Fig. 1 dargestellt ist.
Fig. 6 zeigt den Drehschieber 55, den man sich nach links verschoben und auf den Sitz 40 aufgelegt denken muss. Dieser Schieber besitzt einen Durchgang 56, eine Höhlung 57, die aus miteinander verbundenen inneren und äusseren Bögen besteht, und eine Höhlung 58, wie in punktierten Linien dargestellt. Ein Kanal 59 verbindet Kolbenkammer 30 durch den Anschluss 25 mit dem üblichen Ausgleichbehälter (Fig. 1 und b). Innerhalb des Gehäuseteiles 4 ist eine Kammer angebracht, welche durch eine Kappe 70 (Fig. 2) umschlossen wird und einen kleinen Schieber 71 aufnimmt, welcher durch den Zapfen 72 mittels eines Handgriffes 73 betätigt wird.
Die ganze Anordnung ist im wesentlichen derjenigen zur Betätigung des Drehschiebers 55 mittels des Handgriffes 62 und des Zapfens 61 ähnlich. Eine Dichtungsscheibe 74 verhindert den Austritt von Luft um den Zapfen 72 herum. Ein Druckreduzierventil lässt die Luft aus Kanal 45 durch den Kanal 50 in die Zugrohr- kammer A 5 mit vermindertom Druck eintreten. Die Kanäle 46 und 51 dienen zum Anschluss eines zweiten Druckreduzierventiles. Die Kanäle 52 und 53 (Fig. 5) dienen zur Anbringung eines ähnlichen Reduzierventiles 66, wobei die Kanäle 45 und 46 nur dann dem Hauptbehälterdruck offen sein sollen, wenn der Schieberdurchgang 56 über dem einen oder anderen dieser Kanäle steht. Der Durchgang 52 dagegen, welcher an der Seite des Schieberspiegels angebracht ist, soll beständig offen bleiben.
Der l (anal 53 führt aufwärts durch den Gehäuseteil 4 (siehe Fig. 1), dann horizontal in der in Fig. 3 dargestellten Anordnung und schliesslich aufwärts, bis er die Kammer erreicht, in welcher sich der Schieber 71 befindet, so dass die Druckluft, welche durch den Kanal zufliesst, beständig oberhalb des Schiebers 71 zur Wirkung kommt. Der Schieber 71 besitzt einen Durch- gang 75 und eine Höhlung 76 an seiner unteren Fläche, die in Fig. 7 punktiert dar- gestellt ist.
Der Schieberspiegel besitzt einen Durchgang 77, der abwärts und seitwärts ins Freie führt (Fig. 2 und 3), und zwei Durchgänge oder Kanäle 78 und 79, welche abwärts durch den Gehäuseteil 4 leiten, wie in Fig. 2 punktiert dargestellt ist, und von da durch die Gehäuseteile 3, 2 und 1 fortgesetzt sind, bis sie schliesslich in Verbindung mit den Durchgängen 19 bezw. 18 kommen. Diese beiden Kanäle 7S und 79 sind in Fig. 1 punktiert dargestellt.
Die Wirkungsweise der bisher beschriebenen Vorrichtung ist folgende : Druckluft wird vom Hauptbehälter oder der Luftpumpe dem Stutzen 8 zugeführt, fliesst aufwärts (lurch den Kanal 65 in die Kammer des Schiebers 55, durch den Kanal 52 in die Druckreduziervorrichtung 66 und von da durch Kanal 53 (Fig. 1 und 3) in die Kammer oberhalb des kleinen Schiebers 71. Die Stellung des Schiebers 55 in Fig. 1 ist die sogenannte Lösestellung, in welcher die Druckluft aus dem Hauptbehälter durch den Kanal 5 ( ; abwärts in die Zugleitungskammer 42 eintritt und durch den Kanal 43 und das Anschluss-
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an den Wagen fliesst.
Die Druckluft tritt ferner durch den Kanal 44. zur unteren Seite des Kolbens 31 und in das obere Ende der Kammer 11, in welcher sie den Kolben 10 und die mit demselben verbundenen beiden Teile in die in Fig. 1 dargestellte Normalstellung bringt, bei welcher der Kanal 23 geöffnet ist und die Druckluft an dem Kolben vorbei in die Ventilkammer und aus dieser durch den Anschluss 21 in den Hilfsluftbehälter eintritt, so dass dieser gefüllt wird. Gleichzeitig fliesst die Druckluft aus der Kammer 42, 48 durch den Durchgang 48 in den Hohlraum 57 (Fig. 6) und aus diesem durch 47 zur oberen Seite des Kolbens 31, wodurch dieser Kolben im Gleichgewicht in der in Fig. 1 dargestellten Lage erhalten wird.
Fig. 9 zeigt einen zusätzlichen Kanal 27, welcher durch den in seiner Normalstellung befindlichen Kolben 10 freigegeben wird und Luft aus der Zugrohrleituug über ein Rückschlagventil 28 zum Hilfsbehälter vermöge des Kanales 29 treten lässt. Dieser Kanal 27 kann entweder in Verbindung mit der Nut 23 oder allein Anwendung finden. Der Handgriff 62, welcher den Schieber 55 betätigt, kann in sechs verschiedene Stellungen gedreht werden, von denen zwei Fahrstellungen sind. Der Schieber 71 kann durch seinen Handgriff 73 in eine beliebige von vier verschiedenen Stellungen gebracht werden, in welchen der Handgriff die in Fig. 3 durch gerade Linien bezeichneten Stellungen annimmt. Diese Stellungen sind mit"Löse"-,"Normal"-,"Abschluss"-und Brems"-Stellung bezeichnet.
Wenn der in Fig. 7 dargestellte Schieber nach links verschoben und auf seinen Sitz in Fig. 3 aufgelegt wird, so nimmt der Handgriff 73 des Schiebers die mit "Normal" bezeichnete Stellung ein, in welcher die Aushöhlung 76 im Schieber die Durchgänge 77 und 78 verbindet. Wenn der Handgriff in die mit "Abschluss" bezeichnete Stellung gedreht wird, kommen die Durchgänge 77 und 78 ausser Verbindung und der Durchgang 75 steht rechts von dem Durchgang 79. Wenn der Schieber in die mit Bremsen"bezeichnete
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in die mit #Lösung" bezeichnete Stellung gedreht wird, verbindet die Aushöhlung 76 die Durchgänge 78, 19 und 77.
Bei der Betätigung des Schiebers 55 und. des Ausgleichkolbens 31 für die Betriebsbremsung bewegt sich der Kolben 10 aufwärts, bis der Stift 14 gegen den Boden des Gehäuses 2 trifft, so dass dieser Kolben zunächst das kleine Abstufventil 13 öffnet und dann den Schieber 12 in eine Stellung schiebt, in welcher der Durchgang 22 mit dem Durchgang 18 zusammentrifft und Druckluft aus dem Hilfsbehälter durch Kanäle 21, 22, 18 und 20 in den Bremszylinder übertreten lässt. Bei der Schnellbremsung drückt sich die Regelfeder 16 zusammen und gestattet die Abwärtsbewegung des Kolbens 10 bis zum oberen Ende seiner Kammer und die vollständige Freigabe des Durchganges 18 durch das Ventil 12.
Die Verbindung zwischen den Durchgängen 18 und 19 wird unterbrochen, wenn sich der Schieber 12 in die Betriebsbremsstellung bewegt. Wenn unter gewöhnlichen Umständen dieser Vorgang durch die Bewegung des Handgriffes 62 hervorgebracht wird, so befindet sich der kleine Schieber 71 in "Normal "-Stellung, in welcher der Durchgang 78 und daher auch der Durchgang 19 in Verbindung mit der Auslassöffnung 77 stehen. Wenn die Bremsen, deren Zylinder mit dem Rohransatz 20 verbunden sind, in gewöhnlicher
Weise betätigt werden sollen, so können sie also mit der gewünschten Kraft durch die
Bewegung des Handgriffes 6, 8 angezogen werden.
Um die Bremsen zu lösen, wird Luft in die Rohrleitung eingeführt, welche den Kolben 10 und den Schieber 12 bis in die ge- zeichnete Stellung abwärtsbewegt, wobei Kanäle 18 und 19 in Verbindung treten, so dass die Luft aus dem Bremszylinder durch diese Kanäle und die Höhlung des Hauptschiebers 12, durch Kanal 78, Höhlung 76 im Schieber 71 und den Kanal 77 ins Freie entweicht.
Danach wird der Hilfsbehälter in der gewöhnlichen Weise durch die FUIlnut 23 aufgefüllt, während sich die Funktionsventile an den Wagen in die Lösestellung zurückbewegen. Wenn der Hilfshehälter wieder gefüllt werden soll, ohne die Bremse der Lokomotive zu lösen, so wird der Handgriff 73 in die als #Abschluss"-Stellung bezeichnete Lage gedreht und dadurch die Verbindung zwischen den Durchgängen 77 und 78 unterbrochen, unmittelbar bevor der Handgriff 62 in die #Löse"-Stellung gebracht wird.
Wenn der Schieber 12 in die #Löse"-Stellung sich bewegt, strömt Luft aus dem Bremszylinder durch den Kanal 78 gegen die Unterflliche des kleinen Schiebers 71, da jedoch der Durchgang 78 geschlossen ist, kann sie nicht weiter, so dass der Behälter bei angezogenen Bremsen wieder gefüllt werden kann. Dieser Vorgang kann wiederholt werden, solange man will, ohne dass es nötig ist, die Lokomotivbremse zu lösen. Wenn die Lösung stattfinden soll, ist es nur
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aus den miteinander verbundenen Durchgängen 78 und 77 und somit aus dem'Bremszylinder entweichen kann.
Man kann das Bremsventil so handhaben, dass die Bremsen an der Lokomotive zu der Zeit gelöst werden, zu welcher die Bremsen an den Wagen zum Wiederflillen der Behälter gelöst werden. Man kann auch die Wagenbremsen lösen, ehe das Wiederfül1Hn stattfindet, während die Lokomotivbremsen nach dem Wiederfüllen des Behälters gelöst werden können. Alles dies wird durch Verstellung des Handgriffes 73 erreicht. Wenn die Lokomotivbremsen angezogen worden sollen, ohne gleichzeitig die Wagen zu bremsen, wird der Handgriff 73 in die Bremse-Stellung gebracht und der Handhebel 62 in einer von den Fahrstellungen gelassen, bei welcher der Durchgang 56 über dem Durchgang 4. 5 oder 46 steht.
Bei der Bremsstellung des Schiebers 71 fliesst die durch den Kanal 53 in die Schieberkammer eintretende Druckluft abwärts durch den Durchgang 7a des Schiebers in den Kanal 79 und von da durch den Anschluss 20 in den Bremszylinder. Gleichzeitig
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schiebers 12, die Kanäle 19 und 78 gegen den Schieber 71, kann jedoch, da dieser den Durchgang 78 abschliesst, nicht entweichen. Sobald der erforderliche Druck im Bremszylinder erreicht ist, wird der Handriff 73 in die Abschlussstellung zurückgedreht und verhindert den Zufluss und Abfluss von Luft zum oder aus dem Zylinder.
Wenn der Schieber 71 in der Bremsstellung gelassen wird, so fliesst fortdauernd Luft aus dem Hauptbehälter durch Kanäle 52, das Reduzierventil 66 und den Kanal 53, die Durchgänge 75, 79 und 20, bis der Druck im Bremszylinder die durch das Reduzierventil 66 bestimmte höchste Höhe erreicht hat, welche etwa auf 3'3 Atm. angenommen werden kann. Sollte der Lokomotivführer die Verringerung des Druckes wünschen, so dreht er den Hebel 73 auf einen
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und Noriiialstollung kann die Druckluft in den Zylinder zugelassen oder jede beliebige Spannung von / Atm. bis zum vollen durch das Reduzierventil 66 ermöglichten Druck aufrecht erhalten werden.
Im Falle die Bremsen in üblicher Weise durch den ganzen Zug infolge der Betätigung des Handgriffes 62 angezogen worden, so fällt natürlich der Durchgang 22 mit dem Durchgang 18 zusammen, während die Verbindung zwischen 18 und 19 geschlossen ist. Wenn nun der Lokomotivführer den Druck in den Lokomotivzylindern zu vergrössern wünscht, bewegt er den Handgriff 73 in die Bremsstellung und lässt Luft direkt durch die Kanäle 75,79 und 20 in den Zylinder eintreten. Wenn er dagegen den Druck zu vermindern oder die Bremsen gänzlich zu lösen wünscht, so bewegt er den Handgriff 73 in die Lösestellung, worauf die Luft ans dem Zylinder durch den Kanal 79, die Aushöhlung 76 und den Durchgang 77 ins Freie entweicht.
Der Lokomotivführer hat daher die Möglichkeit in der Hand, bei angezogenen Bremsen im ganzen Zuge den Druck in den Bremszylindern der Lokomotive nach Belieben zu ändern oder diese Bremsen ganz und gar zu lösen, ohne die Bremsen an den Wagen zu beeinflussen. Wie bereits erklärt, schliesst der in die Überdeckungsstellung gebrachte Schieber 71 die Verbindung zu den Bremszylindern und von diesen und hält einfach den Druck in denselben aufrecht und infolgedessen kann keine unbeabsichtigte Lösung durch eine zufällige Bewegung des Kolbens 10 in die Normalstellung eintreten. Im Falle von Undtchtigkeits vorinsten aus den Lokomotivzylindern kann der Druck durch Drehung des Schiebers 71 in die Bremsstellung vollständig wieder hergestellt werden.
Um die Druckluft in den Zylinder einzulassen und aus ihm herauszulassen, kann man den Kanal 78 entbehren und den Durchgang 75 mit dem Durchgang 79 zum Einlass der Druckluft in die Zylinder verbinden, dagegen den Durchgang 79 durch die Höhlung 76 mit dem Auslass 77 in Verbindung bringen, wenn die Bremse gelöst worden soll. In diesem Falle kann man ferner den Durchgang 19 und die D-förmige Höhlung im Ventil 12 weglassen, sogar das Ventil 12 entbehren und nur ein Regelventil. anwenden, welches dem in Fig. 10 dargestellten ähnlich ist und ausreicht, um den Kanal 18 zu steuern.
Wenn ein Bremsventil gemäss der Erfindung bei Anwendung einer Vorspann- lokomotive auf der hinteren Lokomotive angewandt wird, so werden die Bremsen des Zuges von der Vorspannlokomotive gesteuert und der Handgriff 62 der hinteren Lokomotive wird in die Überdeckungsstellung gebracht, während der Hahn 34 zum Abschluss des ins Freie führenden Durchganges 33 gedreht ist.
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die Bremsen des Zuges anzieht, ohne die Bremsen an der Lokomotive anzuziehen. In Fig. 10 ist der Kanal 19 und das Hauptventil 12 vollständig weggelassen. Der Kanal 78 leitet vom Schieberspiegel (Fig. 12 und 14) in den Kanal 18, anstatt in den Kanal 19 wie in Fig. 1, während der Kanal 79 vom Schieberspiegel zu dem Durchgang 20 nach dem Bremszy) Inder fuhrt, jedoch mit dem Kanal 18 keine Verbindung hat.
Ein einziges kleines, zweckmässig durch einen Schieber 13 gebildetes Abschlussorgan wird durch den Kolben 10 betätigt, um den Druckluftzufluss aus dem Behälter zum Zylinder zu regeln. Dieses Organ hat die Bezugsziffer 13 erhalten, da es im wesentlichen dieselbe Aufgabe erfüllt, wie das Ventil 13 der Fig. 1. Zweckmässigerweise wird die Bewegung des Schiebers 13 so gewählt, dass er in der Betriebsbremsstellung nur einen Teil des Durchganges 18 freigibt, bei der Notbremsstellung jedoch diesen Durchgang voll eröffnet. Fig. 11 und 12 zeigen Oberansichten einer abgeänderten Ausführungsform des kleinen Schiebers 71 und seines Spiegels.
Der Schieber 71 besitzt den Durchgang 75 und die beiden Aushöhlungen 7C und 81 an der Unterseite, welche punktiert gezeichnet sind. Der Schiebesitz (Fig. 12) besitzt eine Auslassöffnung 77 in der Mitte, welche abwärts und dann nach links auswärts führt, wie punktiert dargestellt ist. Die bei den Durchgänge 78 und 79 führen abwärts zu den Kanälen M bezw. 20. Der Durchgang C fuhrt abwärts und von da durch einen aus- gesparten Kanal unterhalb der Auslassöffnung 77 in den Kanal 79. Der Schieber 71 steht in der Normalstellung, wenn der Hohlraum 81 den Durchgang 79 mit dem Durchgang 77 verbindet. so dass der Bremszylinder mit dem Auslass in Verbindung steht.
Wenn der Druck in der Zugrohrleitung nunmehr so weit verringert wird, dass die Bremsen angezogen werden, so bewogt sich der Kolben 10 aufwärts und veranlasst den Schieber 13, den Durch- gang 18 freizugeben, so dass Druckluft aus dem Kanal 78 in den Hohlraum 76 des
Schiebers eintritt Da dieser Hohlraum jedoch mit keinem anderen Durchgang Verbindung hat, geht die Druckluft nicht weiter. Die Bremsen werden durch diesen Vorgang an den
Wagen angezogen, dagegen an der Lokomotive nicht. Wenn die Bremsen der Wagen und der Lokomotive selbsttätig gleichzeitig angezogen werden sollen, so wird der Handgriff 73 in eine Stellung gedreht, welche mit "Selbst" bezeichnet werden kann.
In dieser Stellung
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verbindet die Aushöhlung 76 die Durchgänge 78 und 79, so dass beim Handhaben des Lokomotivfuhrerbremsvontiles die durch den Kanal 18 zugelassene Druckluft durch Kanäle 78, 76, 79 und 20 in den Zylinder eintritt und die Bremsen anzieht. Sollen die Bremsen der Lokomotive angezogen und jene der Wagen gelöst und gefüllt werden, so betätigt der Lokomotivführer den Handgriff 62 in der gewöhnlichen Weise zum Lösen der Bremsen und dreht den Handgriff 73 in die Brems"-Stellung, wobei Durchgang 75 den Durchgang 80 öffnet und Druckluft zu dem Zylinder durch Kanäle 75, 80 und 79 treten lässt. Wenn der Handgriff 73 in der #Abschluss"-Stellung steht, sind alle Durchgänge geschlossen.
Fig. 13 und 14 zeigen in Oberansicht eine etwas abweichende Anordnung des Sclliebers 71 und Schieberspiegels zur Erreichung derselben Resultate. Der Schieber (Fig. 13) sei auf den Sitz (Fig. 14) aufgelegt. Dabei befindet sich der Handgriff in der Normal"- Stellung, bei welcher die Aushöhlung 76 die Durchgänge 79 und 77 verbindet, so dass die Bremszylinder mit dem Auslass Verbindung haben, während der Durchgang 78 vom Schieber geschlossen ist. Wenn daher die Bremsen im ganzen Zuge angezogen werden, so bewegt sich der Kolben 10, wie beschrieben, aufwärts und öffnet den Durchgang 18 und füllt den Kanal 78 mit Druckluft.
Da dieser Kanal jedoch vom Schieber 71 geschlossen wird, verhindert er das Anziehen der Lokomotivbremsen. Wenn der Lokomotivführer die Lokomotivbremsen gleichzeitig mit den Wagenbremsen selbsttätig anzuziehen wünscht, so dreht er den Handgriff 73 in die mit Selbst" bezeichnete Stellung, in welcher die Aushöhlung 76 die Durchgänge 78 und 79 verbindet und Druckluft durch Kanäle 18, 7S, 76,79 und 20 dem Zylinder zuführt.
Wenn die Lokomotivbremsen angezogen und die Wagenbremsen gelöst und wiedergefiillt werden sollen, so dreht er den Handgriff 62 in üblicher Weise in die Lösestellung und bewegt den Handgriff 73 in die"Brems"-Stellung, wobei der Durchgang 75 den Durchgang 80 eröffnet und Druckluft durch 80 nach 79 strömen lässt, wie oben bei Fig. 12 erklärt, wodurch die Bremszylinder gefüllt werden. Wie bei den anderen Figuren, sind alle Durchgänge geschlossen, wenn der Schieber in die I1Abschluss"- Stellung gedreht wird.
Bei allen Betriebsverhältnissen kann somit jeder beliebige den Lokomotivzylindurn zugeführte Druck ganz oder teilweise aufgehoben werden, indem der
Schieber 71 in din #Normal"-Stellung gebracht wird, denn in dieser Stellung verbindet Hohlraum 81 der Fig. 11 und Hohlraum 76 der Fig. 13 den Durchgang 79, der zum
Bremszylinder führt, mit dem Auslass 77.
Fig. 15 erläutert eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung, die das Anziehen der Wagenbremsen ohne gleichzeitiges Anziehen der Lokomotivbremsen gestattet. In allen zuvor beschriebenen Figuren ist die Kammer in freier Verbindung mit dem
Zugrohr und demzufolge bewegt sich der Kolben 10 in die Bremsstellung und zurück in die "Normal li-Stellung bei jedem Sinken und Steigen des Druckes im Zugleitungsrohr.
Bei Fig. 15 jedoch ist keine direkte Verbindung zwischen Kammer 11 und Zugrohr vor- banden. Ein Kanal 90 leitet vom Zugrohr nach dem kleinen Drehschiebersitz (Fig. 17), während ein anderer Kanal 91 von dem Schiebersitz abwärts in die Kammer 11 führt.
Der Schieber, welcher in Fig. 16 dargestellt ist, hat, wenn er auf den Sitz in Fig. 17 aufgeschoben gedacht wird, die mit Normal"bezeichnete Stellung. Bei dieser Schieber- stellung verbindet die Aushöhlung 92 den Durchgang 79. welcher durch Kanal 20 mit dem Bremszylinder Verbindung hat, mit dem Auslassdurchgang 77 und hält somit die Lokomotivzylinder in Verbindung mit der freien Luft.
Wenn der Lokomotivführer die
Lokomotivbremsen gleichzeitig mit den Wagenbremsen anzuziehen wünscht, so dreht er
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links von 79 steht und die Lokomotivzyiinder vom Auslass abschliesst, während die Aus- höhlung 93 des Schiebers 71 die Kanäle 90 und 91 verbindet und eine freie Verbindung der Kammer 11 mit dem Zugrohr durch die Kanäle 91, 93 und 90 herstellt. Der Kolben 10 übt bei dieser Stellung soine gewöhnlichen Funktionen gemäss dem Sinken und Steigen des Druckes im Leitungsrohr aus.
Wünscht der Lokomotivführer den Druck in den
Lokomotivzylindern zu steigern, so bewegt er seinen Handgriff 73 in die #Brems"-Stellung, in welcher der Durchgang 75 mit dem Durchgang 79 zusammentrifft und so die Hervor- bringung des gewünsch ton Druckes in den Lokomotivzylindern gestattet. Der Schieber wird dann in die #Abschluss"-Stellung gebracht.
Der Lokomotivführer hat den Druck in den Lokomotivzylindern vollständig in der Gewalt, durchaus unabhängig davon, ob der Bremsventilhandgriff 62 iD die n Brems "- oder in die #Löse"-Stellung gebracht ist, denn wenn er den Druck in den Lokomotivzylindein steigern will, dreht er den kleinen Hand- griff 73 in die Bremse-Stellung und lässt Druckluft durch Kanäle 75 und 79 in die Zylinder strömen. Wünscht ei dagegen den in den Zylindern vorhandenen Druck zu ver-
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Bremszylindern durch den Hohlraum 92 ausblasen.
Durch Einstellung auf #Abschluss" kann der Druck in jeder beliebigen Stärke aufrecht'erhalten werden.
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einzigen Schiebers 13 mit einem einzigen Durchgang 18 unter Weglassung des Kanals 78 kann man offenbar eine der Fig. 1 ähnliche Ventilanordnung mit einem Hauptschieber 1. 2 und einem kleinen Ventil 13 anwenden, wobei der Durchgang 19 und Kanal 78 ebenso angeordnet sind, wie in Fig. 1 und letzterer von dem Durchgang 19 unmittelbar zum Schiebersitz zwischen den Durchgängen 79 und 77 (Fig. 17) führt.
Im vorstehenden ist der Gegenstand der Erfindung hauptsächlich bei Anwendung auf Lokomotiven zur Hervorbringung einer neuen Funktion der Lokoll1otivbremsen dargestellt, jedoch ist. die Anwendung nicht auf Dampflokomotiven beschränkt, vielmehr kann man offenbar die gleiche Einrichtung bei jedem anderen Fahrzeug für Fracht- oder Personenbeförderung anwenden, welches seinen eigenen Motor trägt, beispielsweise bei elektrischen Motor-oder Kontaktwagen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Führerbremsventil für Luftdruckbremsen, gekennzeichnet durch eine Hilfssteuer- vorrichtung, (71), welche gestattet, die Lokomotivbremsen unabhängig von den Wagenbremsen anzuziehen und freizugeben, indem eine Verbindung (durch 79) des Hauptluft- behälters oder der Pumpe (an 8) direkt mit dem Lokomotivbremszylinder (an 20) hergestellt und unterbrochen wird, ohne die übliche Vorrichtung zum Anziehen der Wagenbremson durch Druckverminderung zu beeinflussen.