DE619837C

DE619837C - Vorrichtung zur Drosselung der Luft bei Fuehrerventilen

Info

Publication number: DE619837C
Application number: DEA67809D
Authority: DE
Original assignee: Skoda kp
Current assignee: Skoda kp
Priority date: 1932-04-28
Filing date: 1932-11-27
Publication date: 1935-10-09

Description

in Prag

Zur Beherrschung der Druckluftbremsen von Personen- und Lastzügen werden Führerventile verwendet, mittels welchen der Lokomotivführer je nach Bedarf den Luftdruck in der Zugleitung erhöht oder erniedrigt und dadurch ein Bremsen oder Entlüften des ganzen Bremssystems herbeiführt.

Es stehen bisher zwei Arten von Führerventilen in Verwendung; bei älteren Konstruktionen von Führerventilen wird bei einer Druckerniedrigung in der Zugleitung diese vollkommen von der Luftzufuhr aus dem Hauptluftbehälter der Lokomotive abgeschaltet, und infolge der Undichtigkeiten sinkt der Druck in der Zugleitung weiter, bis schließlich eine unerwünschte Bremsung eintritt. Bei modernen Konstruktionen von Führerventilen wird der Hauptluftbehälter von der Zugleitung nicht abgeschaltet, so daß der

ao Druck in der Zugleitung auf der Höhe erhalten bleibt, die von der Lage des Handgriffes des Führerventils abhängig ist. Dies ist sowohl bei der Fahrt als auch bei der stufenweisen oder vollen Bremsung und Entlüftung der Fall, und sämtliche Undichtigkeitsverluste in der Zugleitung werden selbsttätig ersetzt.

Bei älteren Bremssystemen vertragen jedoch die Steuerventile der einzelnen -Wagen nicht eine solche Nachspeisung der Undichtigkeitsverluste während des Bremsens. Bei diesen mit Schiebern ausgestatteten Steuerventilen älterer Bauart wird die Bremsung und das Lösen der Bremsen durch die Bewegung des Steuerkolbens verursacht, der einen Schieber mit sich nimmt, welch letzterer die Verbindung aus dem Hilfsluftbehälter in den Bremszylinder oder aus dem Bremszylinder in die Atmosphäre herstellt.

Die Bewegung des Steuerkolbens wird durch die Druckunterschiede in der Zugleitung und dem Hilfsluftbehälter verursacht. Wenn der Druck in der Zugleitung bei der Bremsung erniedrigt wird, verschiebt der Überdruck aus dem Hilfsluftbehälter den Steuerkolben in die Bremslage. Aus dem Hilfsluftbehälter strömt die Luft in den Bremszylinder so lange, bis der Druck im Hilfsluftbehälter um ein geringes Maß unter den Druck in der Zugleitung gesunken ist, wonach der Überdruck in derselben den Steuerkolben in die Schließstellung verschiebt, so daß eine weitere Bremsung unterbrochen ist und ein Lösen der Bremsen noch nicht stattfinden kann.

Wenn nun ein Lösen der Bremsen stattfinden soll, muß mit einem größeren Überdrucke in der Zugleitung der Kolben mitsamt dem Schieber wieder in die Lösestellung verschoben werden. Dies geschieht normalerweise, indem der Führer den Druck in der Zugleitung erhöht. Es ist dies ein beabsichtigtes Lösen der Bremsen.

Ein Überdruck in der Zugleitung gegenüber ίο dem Hilfsluftbehälter kann aber auch unbeabsichtigt dadurch entstehen, daß bei stets gleichem Drucke in der Zugleitung, welcher bei Anwendung eines modernen selbsttätig nachspeisenden Führerventils auch nach vollführter Bremsung erhalten bleibt, der Druck im Hilfsbehälter infolge von Undichtigkeiten in den Anschlüssen fortwährend sinkt, bis er niedriger wird als der durch Nachspeisung auf gleicher Höhe gehaltene Druck in der ao Zugleitung. Durch den so in der Zugleitung entstandenen Überdruck verschiebt sich der Steuerkolben in die äußerste Lage für die Entbremsung, und es entsteht ein nicht erwünschtes Lösen der Bremsen. »5 Um diesen Nachteil zu vermeiden, müssen moderne Führerventile, welche selbsttätig die Druckverluste in der Zugleitung auch während des Bremsens ersetzen, für den Betrieb mit solchen Bremssystemen angepaßt werden. Gemäß der Erfindung geschieht dies durch Anordnung einer besonderen Abschlußvorrichtung in Form eines Drehschiebers oder Ventils zum Regeln des Zuflusses der Ersatzluft in die Zugleitung und Betätigung dieser 5 Abschluß vorrichtung mittels eines Mitnehmers vom Handgriff des Führerventils aus, wobei dieser Handgriff im Verlauf eines bestimmten Sektors freien Gang gegenüber der Muffe und den Organen, welche die Druckverhältnisse im Führerverutil beherrschen, aufweisen.

Der Gegenstand der Erfindung ist in den Abb. ι bis 7 dargestellt; die Abb. 1 und 2 zeigen in einem Schnitt und in einer Ansicht von oben ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung gemäß der Erfindung. Die Abb. 3 bis 7 veranschaulichen schematisch verschiedene Betriebslagen des Handgriffes des Führerventils und der Vorrichtung gemäß der Erfindung.

In der oberen Hälfte der Abb. 1 ist ein Teil des an sich bekannten Führerventils dargestellt, mittels welchem der Lokomotivführer das' Anfüllen und Entleeren der Zugleitung mit Luft regelt und auch das Lösen bzw. Anziehen der Waggonbremsen herbeiführt. Der Druck in der Zugleitung ist, wie bekannt, von der Spannung der Feder 18 abhängig, welche Spannung entweder durch Drehung der Kappe 20 (Einstellung des Anfangsdruckes) oder durch Drehung der Muffe 24 auf dem Gewinde 19 mit Hilfe des Handgriffes 25 geregelt wird.

Hierdurch wird eine entsprechende Druckerniedrigung oder Druckerhöhung in der Zugleitung erzielt.

Bei diesen Führer ventilen entspricht jeder Stellung des Handgriffes ein bestimmter Druck in der Zugleitung. Sinkt der Druck in der Zugleitung aus irgendwelchen Gründen, so speist das Führerventil die Zugleitung selbsttätig mit Druckluft. Um einerseits bei in Fahrtstellung befindlichem Handgriff ein energisches Auffüllen der Zugleitung mit Druckluft beim Auslösen der Notbremse vom Zuge aus zu vermeiden, andererseits in der Bremsstellung des Handgriffes ein Auffüllen der Zugleitung mit Druckluft zu verhindern, wenn die mit solchem selbst anfüllenden Führerventil ausgestattete Lokomotive an einen Zug mit einem älteren Bremssystem (Steuerventile, die während der Bremsung aus den einleitend festgelegten Gründen keine Auffüllung der Zugleitung vertragen) gekuppelt ist, ist die Vorrichtung gemäß der Erfindung vorgesehen; dieselbe besteht aus einem Schieber 2, welcher mit einigen größeren öffnungen 4 und einer kleineren öffnung 5 versehen ist. Dieser Schieber ist um den Zapfen 3 drehbar angeordnet, und seine Achse 15 durchdringt den entsprechend ausgebildeten Deckel 6. Auf seinen Sitz wird der Schieber 2 mittels einer Feder 7 gepreßt. Die Zwischenwand 8 im Führerventilkörper ist mit gleichen'Öffnungen versehen wie der Schieber 2. Durch Drehung des Schiebers können diese Öffnungen wechselweise verdeckt oder geöffnet werden, wodurch der Luftzutritt zum Führerventil aus der vom Hauptluftbehälter kommenden Leitung 9 ermöglicht oder verhindert wird.

Zur Drehung des Schiebers dient der Hebel 23, welcher auf der Achse 15 mittels eines Dreikantes 13 befestigt ist. Der Hebel 23 ist als Büchse ausgebildet, aus welcher mittels der Feder ι ο der Zapfen 17 hinausgepreßt wird, der in eine entsprechend ausgebildete Verzahnung 22 des Handgriffes eingreift, wie dies aus Abb. 2 ersichtlich ist. Bei Drehung des Hebels 23 bzw. des Schiebers 2 um die Achse 15 kann sich der Zapfen 17 in die Büchse entgegen der Wirkung der Feder 10 no verschieben, so daß er mehr oder weniger aus derselben herausragt. Hierdurch wird der benötigte Eingriff mit der Verzahnung 22 gewährleistet. Die Spannung der Feder 10 wird mittels der Schraubenmutter 11 geregelt.

Der Handgriff 25 bildet mit dem verzahnten Kranz 22 ein Stück, . welches auf der Muffe 24 aufgeschoben ist. Der Kranz 22 und die Muffe 24 sind auf dem Sektor 26 mitinander auf Freilauf gekuppelt, wie dies aus den schematischen Abb. 3 bis 7 hervorgeht, so daß innerhalb dieses Sektors der Handgriff

Claims

25 mit dem Kranz 22 sich frei dreht, ohne daß die Muffe 24 mitgenommen wird. Die Drehbewegung des Hebels 23 bzw. des Zapfens 17 ist nach der einen Seite durch den Anschlag 16, nach der anderen Seite durch den einstellbaren Anschlag 1 begrenzt.

Die Größe der Drehbewegung des Hebels 23 kann mittels des Anschlages 1 entweder gemäß Abb. 3 bis 5 oder gemäß den Abb. 6 ίο und 7 eingestellt werden. Die Einstellung und Lage der beweglichen Organe, wie sie die Abb. 3 bis 5 zeigen, entspricht der Fahrt mit einem Personenzug, dessen Wagen mit einem älteren Bremssystem (Steuerventilen, die während der Bremsung ein Auffüllen der Zugleitung mit Druckluft nicht vertragen) ausgestattet sind. Die in den Abb. 6 und 7 dargestellten Lagen entsprechen der Fahrt mit einem Lastzug, in welchem Falle die Zugleitung mit Druckluft während des Bremsens selbsttätig nachgespeist wird.

Die Umstellung des Führerventils für eine Fahrt mit Personenzug oder Lastzug wird also durch die bloße Einstellung des An-Schlages 1 bewerkstelligt, wodurch das Ausschwingen des Hebels 23 und die entsprechende Drehung des Schiebers 2 derart beeinflußt wird, daß beim Bremsen entweder kein Luftersatz stattfindet (Personenzug) oder der Schieber 2 einen Luftdurchgang durch die Drosselöffnung 5 gestattet und die Zugleitung auch beim Bremsen mit Luft nachgespeist wird (Lastzug).

Die einzelnen schematischen Abb. 3 bis 7 stellen folgende Lagen dar:

Abb. 3 zeigt die Stellung der vollen Bremsung des Personenzuges. Sämtliche Öffnungen, durch welche die Zugleitung angefüllt wird, sind abgeschlossen.

Abb. 4 zeigt die Stellung nach erfolgter Entlüftung der Bremse. Energisches Anfüllen der Zugleitung aus dem Hauptluftbehälter (8 Atm.) zu dem Zwecke, um in der Zugleitung so rasch als möglich eine Druckhöhe von 5 Atm. zu erreichen.

■ Abb. 5 zeigt die Fahrtstellung. Das Anfüllen der Zugleitung erfolgt nur durch die Drosselöffnung 5, um evtl. Druckverluste der Zugleitung zu ersetzen.

Abb. 6 zeigt die Fahrtstellung des Führerventils bei Fahrt mit Lastzug. Das Anfüllen der Zugleitung erfolgt auch in diesem Falle nur durch die Drosselöffnung 5, um Druckverluste in der Zugleitung zu ersetzen.

Abb. 7 zeigt die Stellung der vollen Bremsung des Lastzuges. Das Nachspeisen der Zugleitung erfolgt wiederum durch die Drosselöffnung 5.

Aus der vorstehenden Erläuterung ist die

Wirkungsweise der ganzen Vorrichtung bei verschiedenen Stellungen des Handgriffes 25 und durch die Abhängigkeit der Bewegung des Schiebers 2 von der Größe des Sektors 26 ersichtlich; denn bei Drehung des Handgriffes 25 um einen Winkel, welcher der Größe des Sektors 26 entspricht, dreht sich auch der Hebel 23 (und dadurch der Schieber 2) derart, daß er einen bestimmten Weg zwischen den Anschlägen 1 und 16 zurücklegt, falls sich der Anschlag 1 in der Stellung für die Fahrt mit Personenzug (Abb. 3 bis 5) befindet.

Bei der Fahrt mit Personenzug (Abb. 5) ist in der Fahrtstellung des Handgriffes 25 die Drosselöffnung 5 geöffnet, und erst bei Verdrehung des Handgriffes 25 in die Bremslage wird diese Öffnung durch den Schieber 2 geschlossen (Abb. 3). Bei Fahrt mit Lastzug (Abb- 6) ist in der Fahrtstellung des Handgriffes 25 die Drosselöffnung 5 ebenfalls geöffnet, und da der Anschlag 1 eine weitere Drehung des Hebels 23 nicht gestattet, verbleibt die Öffnung 5 in jeder Bremsstellung des Handgriffes 25 geöffnet. Infolgedessen ist das Führerventil und die Zugleitung während der Bremsung vom Zufluß der Luft aus dem Hauptluftbehälter nicht abgetrennt, so daß jeder Druckabfall in der Zugleitung auf dem Druck, auf welchen der Lokomotivführer während des Bremsens den Handgriff 25 eingestellt hat, selbsttätig ersetzt wird.

Wie schon in der Einleitung der Beschreibung hervorgehoben wurde, soll durch die Erfindung ein einwandfreier Betrieb auch' bei Verbindung eines modernen Führerventils mit älteren Steuerventilen ermöglicht werden, die beim Bremsen kein Nachspeisen der Zugleitung vertragen. In diesem Falle stellt der Lokomotivführer den Anschlag 1 in die für die Fahrt mit Personenzug gekennzeichnete Stellung, wodurch die Wirkungsweise des Führerventils sich derart ändert, wie dies aus den Abb. 3 bis 5 ersichtlich ist, d. h. ein Nachspeisen der Zugleitung während der Bremsung findet nicht statt. Wenn diese Lokomotive wieder mit einem Lastzug gekuppelt wird, stellt man den Anschlag 1 in die ursprüngliche Lage zurück und das Führerventil wirkt gemäß den Abb. 6 und 7.

Patenta ν s i'K ü cn ii:

ι. Vorrichtung zur Drosselung der Luft bei Führerventilen, welche den vom Führer in der Zugleitung eingestellten Druck durch Nachspeisung selbsttätig aufrechthalten,, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen den Zufluß der anfüllenden Luft in die Zugleitung steuernden Drehschieber (2) aufweist, der durch einen Mitnehmer (22, 23) vom Handgriff (25) des Führerventils betätigt wird, wobei dieser Hand-

griff im Verlauf eines bestimmten Sektors (26) freien Gang gegenüber der Muffe (24) und den Organen, welche die Druckverhältnisse in der Zugleitung beherrschen, aufweist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (15) des Schiebers (2) gleichzeitig die Drehachse eines Hebels (23) ist, dessen verschiebbar und federnd gelagerter Zapfen (17) in einen Zahnkranz (22) eingreift, der mit dem Handgriff (25) in Verbindung steht, wobei der Hebel (23) der Bewegung des Handgriffes (25) bloß in einem gewissen durch Anschläge (1, 16) begrenzten Sektor folgt.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Anschläge (1, 16) zum Zwecke der Änderung des Ausschwingens des Hebels (23) einstellbar ist.
4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Sektors (26) in solchem Verhältnis zur Größe des durch die Anschläge (1, 16) bestimmten Sektors steht und die öffnung (S) in bezug auf den letztgenannten Sektor derart angeordnet ist, daß in der Fahrtstellung des Führerventils beim Personenzug mit Steuerventilen, die während der Bremsung ein Nachspeisen der Zugleifüng mit Druckluft nicht vertragen, die öffnung (5) geöffnet ist und beim Bremsübergang in die Bremsstellung geschlossen wird, während beim Lastzug die Öffnung (5) auch beim Übergang in die Bremsstellung geöffnet bleibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

BERUN. GEBRÜCKT IN DER HE