DE1954439A1 - Bremsvorrichtung fuer Fahrzeuge,insbesondere Schienenfahrzeuge - Google Patents
Bremsvorrichtung fuer Fahrzeuge,insbesondere SchienenfahrzeugeInfo
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- F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
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Description
Müachen, den 23.10.69 P-Le/Wo -897-
KNORR - BREMSE GmbH, 8 München 13 Moosacher Straße 80
Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge,
insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einer Reibungsbremse und einer 'hydrodynamischen Bremse, welche auf die gleichen
Fahrzeugräder einzuwirken vermögen und welche gemeinsam von einem pneumatischen oder hydraulischen Steuerdruck gesteuert
sind, wobei der Steuerdruck die hydrodynamische Bremse unmittelbar steuert und. über ein Druckreduzierventil
um einen dem von der hydrodynamischen Bremse ausgeübten Bremsmoment entsprechenden Reduzierdruck vermindert
der Reibungsbremse als Betätigungsdruck zugeführt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für eine Bremsvorrichtung
der vorstehend genannten Art ein in seinem Aufbau einfaches, betriebssicheres Druckreduzierventil zu
schaffen, welches während Bremsungen bei Abfall der Bremswirkung der hydrodynamischen Bremse die Reibungsbremse mit
einem derartigen Betätigungsdruck beaufschlagt, daß die
Summe der Bremsmomente von hydrodynamischer Bremse und Reibungsbremse zumindest annähernd konstant bleibt.
Diese Aufgab.e -wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß
das Druckreduzierventil als vom Steuerdruck, vom Reduzierdruck und vom Betätigungsdruck gesteuertes Dreidruckventil
ausgebildet ist.
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Die gemäß der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung
der Bremsvorrichtung kann den Unteransprüchen entnommen \ίerden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt, und zwar zeigt Figur 1 den Aufbau in schernatischer Darstellung und
Figur 2 anhand eines Diagramms die V/irkungsweise,
In Figur 1 ist die Bremsvorrichtung in einer für ein
Schienenfahrzeug geeigneten Ausbildung dargestellt. Eine Hauptluftleitung (1) steuert ein Bremssteuerventil (2),
von welchem eine Steuerleitung (3) zu einer hydrodynamischen
Bremse (4) und zu einem Druckreduzierventil (5) führt. Die hydrodjmamische Bremse (4) ist auf einer Achswelle (6) eines
Schienenfahrzeug-Radsatzes (7) gelagert,' und weist ein Gehäuse (71), einen mit der Achswelle (6) starr verbundenen
Rotor (8) und eine nicht dargestellte Vorrichtung zur Füllungsregelung entsprechend der Druckbeaufsehlagung der
Steuerleitung (3) auf. Im Druclcreduzierventil (5) mündet
die Steuerleitung (3) in„einen Beaufschlagungsraum (9), der
durch einen Kolben (10) von einem weiteren Beaufschlagungsraum
(11) abgetrennt ist. Im Beaufschlagungsraum (11) befindet
sich eine den Kolben (10) belastende Feder (12). Der Kolben (10) ist mit einem Ventilrohr (13) verbunden,
welches den Beaufsehlagungsraum (11) abgedichtet durchragt,
einen eine Auslaßkammer (14) von einem Beaufschlagungaraum (15) trennenden Kolben (16) trägt, eine den Beaufschlagungsraum
(15) von einem Raum (17) trennende Wand (18) abgedichtet verschieblich durchragt und im Raum (17) mit
einem Ventilsitz (19) endet. Der Ventilsitz (19) umgibt eino Axialbohrung (20) des Ventilrohres (13)» welche in den über
eine Öffnung (21) mit der Atmosphäre-verbundenen Auslaßraum
(14) einmündet. Eine "land (22), welche mit einer
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Durchbrechung (23) versehen ist, trennt den Raum (17)
von einem Raum (24) ab, welcher über einen Luftführungskanal
(25) mit dem Beaufschlagungsraum (9) verbunden ist. Im Raum (24) befindet sich eine unter der Belastung einer
Feder (26) die Öffnung (23) verschließende Doppeldichtplatte (27). Der Ventilsitz (19) bildet mit der Doppeldichtplatte ein Ventilteil (19, 27) und die Wandung (22)
mit der Doppeldichtplatte (27) ein als Durchgangsventil (22, 27) dienendes Ventilteil eines Doppelventils (19»
22, 27). Der Raum (17) ist über einen eine Drossel (28) aufweisenden Luftführungskanal (29) mit dem Beaufschlagungsraum
(11) verbunden. Eine Rohrleitung (30) führt von einem Anschluß der hydrodynamischen Bremse (A), in welchem
stets ein Reduzierdruck:, welcher dem augenblicklich von der hydrodynamischen Bremse (4) auf die Achswelle (6) ausgeübten
Bremsmoment entspricht, ansteht, zum Beaufschlagungsrauffl
(15) des Druckreduzierventils (5). Eine Rohrleitung
(31) verbindet den Raum (17) des Druckreduzierventils (5) mit einem Bremszylinder (32), dessen Kolbenstange (33) an
einem Bremsgestänge (34) angelenkt ist und Bremsbacken (35) an eine Bremsscheibe (36) anzudrücken vermag. Die
Bremsscheibe (36) ist starr auf der Achswelle (6) angeordnet. Die Bremsbacken(35) bilden zusammen mit der Bremsscheibe
(36) eine Reibungsbremse für den Radsatz (7).
Bei gelöster Bremse herrscht in der Hauptluftleitung (1) Regeldruckhölie und das Bremssteuerventil (2) hält die
Steuerlcitung (3) drucklos. Die hydrodynamische Bremse (4) ist daher entleert und vermag auf die Achswelle (6) kein
Bremsmoment auszuüben. Die Rohrleitung (30) ist drucklos und im Dru.ekreduzierventil· (5) hält die Feder (26) das.
Durchgarigsventil (22, 27) geöffnet und das Ventilteil (19,
27) ist unter der Kraft der Feder (12) geöffnet. Der Bremszylinder (32) steht daher über die Rohrleitung (31). aen
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Raum (17)» die Axialbohrung (20) und den Auslaßraum (14)
mit d'er Atmosphäre in Verbindung und die Bremsbacken (35) sind von der Bremsscheibe (36) abgehoben. Die Reibungsbremse
(35f 36) übt also ebenfalls kein Bremsmoment auf den Radsatz (7) aus.
Wird bei stehendem oder .nur sehr langsam fahrendem Fahrzeug
gebremst, so bewirkt die der Bremsung entsprechende,in die
Hauptluftleitung (1) eingesteuerte Druckabsenkung über das
Steuerventil (2) eine entsprechende Druckbeaufschlagung der Steuerleitung (3). Die Druckbeaufschlagung der Steuerleitung
(3) bewirkt zwar ein Füllen der hydrodynamischen Brense (4)-. doch kann diese infolge der höchstens geringen
Drehgeschwindigkeit des Rotors (8) kein nennenswertes Bremsmoment ausüben. Die Rohrleitung (30) bleibt daher zumindest
nahezu drucklos. Gleichzeitig hierzu gelangt der in der Steuerleitung^(3) anstehende Steuerdruck in den Beaufschlagungsraum
(9) des Druckreduzierventils (5), drückt den Kolben (10) entgegen der Kraft der Feder (12) in Richtung
zum Beaufschlagungsraum (11) und das Doppelventil (19, 22, 27) Vr-ird umgesteuert. Der Ventilsitz (19.) gelangt dabei zur
Anlage an der Doppeldichtplatte (27), wobei die Mündung der Axialbohrung (20) verschlossen wird, und hebt sodann die
Doppeldichtplatte (27) von der ','fand (22) ab. Durch den Kanal
(25) und die Öffnung (23) kann nunmehr der Steuerdruck aus der Steuerleitung (3) ungehindert über die Rohrleitung
(31) zum Bremszylinder (32) gelangen, und den Kolben (33) beaufschlagen.
Die Bremsbacken (35) werden infolgedessen an die Bremsscheibe (36) angedrückt und die mechanische Bremse
(35, 36) übt ein Brensmoment auf die Achswelle (6) und damit den Radsatz (7l) aus. Wie die Rohrleitung (30) bleibt während
dieser Vorgänge der Beaufschlagungsraum (15) zumindest nahezu drucklos und der im Vergleich zum Kolben ('1O) kleine Kolben
(16) vermag daher nür^eäne höchstens vernachlässigbar
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kleine Kraft auf das Ventilrohr (13) auszuüben. Über die Drossel (28) und den Kanal (29) gelangt der Steuerdruck
auch in den Beaufschlagungsraum- (11) und drückt den Kolben
(10), kurz bevor Druckgleichheit zwischen den Räumen (24 und 17) erreicht ist, bis zum Aufsetzen der Doppelventilplatte (27) auf die Wand (22) nach oben. Im Endergebnis
ergibt sich im Raum (17) der Rohrleitung (31)» dem Bremszylinder (32) und dem Beaufschlagungsraum' (11)
ein Betätigungsdruck für die Reibungsbremse (35, 36), welcher dem in der Steuerleitung (3) herrschenden Steuerdruck
nur μητ«νβ3βηΐ1ΐοη um die Kraft der Feder (12) vermindert,
entspricht.
Wird bei hoher Fahrgeschwindigkeit gebremst, so wird die
Steuerleitung (3) wie vorstehend beschrieben.mit einem der Bremsung entsprechenden Steuerdruck beaufschlagt. Infolge
der hohen Fahrgeschwindigkeit und damit großen Drehgeschwindigkeit des Rotors (8) bewirkt die. Füllung der hydrodynamischen
Bremse (4) ein starkes Bremsmoment auf die Achswelle (6). Die Rohrleitung (30) wird mit einem dem
von der hydrodynamischen Bremse (4) auf die Achswelle (6) ausgeübten Bremsmoment entsprechenden,hohen ReduzjLerdruck
beaufschlagt und die Druckbelastung des Kolbens (16) durch diesen Reduzierdruck verhindert eine Verschiebung
des Ventilrohres (13) unter der Drtickbeaufschlngung des
Kolbens (10) durch den Steuerdruck. Das Druckreduzierventil (5) .verbleibt daher in Ruhe, der Steuerdruck kann
nur bis zum Raum (24) gelangen und der Bremszylinder (32) bleibt über das Ventilteil.(19, 27) mit der Atmosphäre·..,
verbunden. Die Reibungsbremse (35, 36) bleibt daher unbetätigt.
Im Diagramm, Figur 2, in welchem die Brücke P beziehungsweise das Bremsmoment M über der Drehzahl η
des Radsatzes (7) aufgetragen sind, ist dieser Zustand rechts von der Drehzahl n* dargestellt. Die hydrodynamische Bremse (4) übt dabei das Bremsmoment M- aus und
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steuert in die Rohrleitung (30) den Druck P1 ein. In- .
folge der üblichen, inneren Regelung der hydrodynamischen .
Bremse (4) bleibt das von dieser auf den Radsatz (7) ausgeübte Bremsmoment zumindest nahezu konstant?bis die Drehzahl
des Radsatzes (7) annähernd auf. den 7ert n* abgesunken ist. Bei Erreichen der Drehzahl n* beginnt nachvölliger !Füllung der hydrodynamischen Bremse (4) deren
Bremsmoment mit der Drehzahl rasch abzusinken, wie es
links der Drehzahl in Figur 2 dargestellt ist. Entsprechend
der Verminderung des von der hydrodynamischen Bremse (4)
ausgeübten Bremsmomentes sinkt auch der in die .Rohrleitung
(30) eingesteuerte Druck P1^wie aus Figur 2 ersichtlich ab.
Der im Beaufschlagungsraum (9) anstehende Steuerdruck vermag daher den Kolben (10) abwärts zu drücken, "bis nach
kurzzeitiger Umsteuerung des Doppelventils (19, 22, 27) in den Raum (17) ein der Absenkung des Üedusierdrnckes in der
Rohrleitung (30) entsprechender Druckanstieg eingesteuert ist.. Aus dem Raum (17) gelangt dieser Druck sls Betätigungodruck
durch die Rohrleitung (31) zum Sreraesylinder (32) und
bewirkt ein seiner Höhe entsprechendes Betätigen der Reibungsbremse (35, 36). Zugleich gelangt dieser Brück durch
die Drossel (28·) und den Kanal (29) in den Beanfschlagungsraum
(11), belastet den Kolben (10) und bewirkt über diesen^
eine Rücksteuerung des Doppelventils (19, 22, 27). In Figur 2 ist der Anstieg des Betätigungsdruckes als Kurve ?2 dargestellt.
Das von der Reibungsbremse (35, 3§) auf den Radsatz (7) ausgeübte Bremsmoment ist in Figur 2 mit der Kurve IJL-
gezeigty es wächst entsprechend dem Anstieg des Betätigungsdruckes. . '■■-."
Es ergibt sich also, daß bei Absinken der Ealirgeseh'.vindiigkeit
unter einen der Drehzahl n* des Radsatzes (7) entsprechenden Wert sich das von der hydrodynamischen Bremse (4) ausgeübte
Bremsmoment verringert und dafür die ir-echanische -Bremse
(35, 36) entsprechend betätigt wird. Das von der hydrodynamischen Bremse (4) und der mechanischen Bremse (35, 36)
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auf den Radsatz (7) ausgeübte Gesamtbremsmoment bleibt
zumindest annähernd konstant .wie es in Figur 2 mit der
L-ir.ie K dargestellt ist.
Zun Lesen der Bremse wird die Hauptluftleitung (1) wieder
nit Hegeldruckhöhe beaufschlagt und das Bremssteuerventil (2) entleert die Steuerleitung (3)· Sie hydrodynamische
Bremse (4) Viird daher entleert und alle Teile der Bremsvorrichtung
kehren in ihre Ausgangslage zurück. Über das geöffnete Yentilteil (19, 27) wird, falls zuvor druekbet-eaufschlagt,
der Bremszylinder C32) geleert und damit die
mechanische Bremse (35» 36) gelöst.
Das Druckreduzierventil I5) erlaubt durch entsprechende
Abstimmung der Kraft der Feder (12), der Fläche des Kolbens (TO) und der Fläche des Kolbens (16) sowie des Querschnittes
des Ventilrohres (13) den Anstieg des von der Reibungsbremse (35, 36) erzeugten Bremsmomentes an den Abfall des Bremsmörerites
der lrydrodynamisehen Bremse (4) beim Unterschreiten
der Drehzahl n* derart anzupassen, daß das Gesamtbremsmo-Eent
beider Bremsen in der gewünschten ,/eise annähernd konstant bleibt.
Die Bremsvorrichtung ist auch zur Anwendung bei Kraftfahrzeugen
geeignet; das Bremssteuqrventll (2) mit Hauptluftl&itung
(1) sind dabei durch entsprechende Vorrichtungen der Kraftfahrzeugbremsen, beispielsweise einem Trittplattenbremsventil
oder einem Anhängersteuerventil, zu ersetzen.
Die Bremsvorrichtung ist auch für hydraulische Bremsen
geeignet. Hierbei ist die Öffnung 21 über eine Rückleitung mit einem Vorratsbehälter für das Hydraulikmediun
zu verbinden.
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, __;■ - Γι rfeiT BAD ORIGINAL
Claims (5)
- -J—195A439Patentansprüche'Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einer Reibungsbremse und einer hydrodynamischen Bremse, welche auf die gleichen Fahrzeugräder einzuwirken vermögen und welche geraeinsam von einem pneumatischen oder hydraulischen "dteuerdruck gesteuert sind, wobei der Steuerdruck die hydrodynamische Bremse unmittelbar steuert und über ein Druckreduzierventil um einen dem von der hydrodynamischen Bremse ausgeübten Bremsmoment entsprechenden jieduzierdruck vermindert der Reibungsbremse als Betätigungsdruck zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß d-is Druckreduzierventil (5) als vom Steuerdruck, dein Reduzierdruck und dem Betätigungsdruck gesteuertes Dreidruckventil ausgebildet ist.
- 2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckreduzierventil (5) ein Doppelventil (19, 22, 27) aufweist, dessen eines Ventiltenl (22, 27) als Durchgangsventil eine Verbindung von einem den Steuerdruck führenden Raum (24) zu einem vom Betätigungsdruck beaufschlagten Raum (17) und dessen anderes Ventilteil (19, 27) einen Auslaß aus dem vom Betätigungsdruck beaufschlagten Raum (17) überwacht, und daß das Doppelventil von zwei Kolben (10, 16) gesteuert ist, welche in Öffnungsrichtung des den Auslaß überwachenden Ventilteiles (19» 27) vom Reduzierdruck beziehungsweise dem Betätigungsdruck entgegen dem Steuerdruck beaufschlagt sind.
- 3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (10, 16) als Differentialkolben ausgebildet ■ sind , wobei der Steuerdruck die größte, der Betätigunpsdruck die mittlere und der Reduzierdruclc die109819/0869BAD ORIGiNALkleinste Kolb.enflache beaufschlagt.
- 4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Durchgangsventil (22, 27) in Schließrichtung von einer Feder (26) und das den Auslaß überwachende Ventilteil (19, 27) in Öfinungs-·· richtung von einer weiteren !Feder (12) belastet ist.
- 5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einen' Druckmittelzuflihrungskanal (29) eines Beaufschlagungsraumes (11), der den Kolben (10) mit dem Betätigungsdruck belastet, eine Drossel (28) eingeordnet ist.109819/0869 BAD originalLeerseite«ί.ί ί «»
Priority Applications (3)
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Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| DE19691954439 DE1954439C3 (de) | 1969-10-29 | 1969-10-29 | Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge |
Publications (3)
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| DE1954439A1 true DE1954439A1 (de) | 1971-05-06 |
| DE1954439B2 DE1954439B2 (de) | 1974-04-11 |
| DE1954439C3 DE1954439C3 (de) | 1974-11-21 |
Family
ID=5749569
Family Applications (1)
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| FR (1) | FR2066661A5 (de) |
| GB (1) | GB1323944A (de) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109080658A (zh) * | 2018-09-28 | 2018-12-25 | 重庆凯瑞车辆传动制造有限公司 | 制动装置及空中悬挂吊轨列车 |
Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
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1969
- 1969-10-29 DE DE19691954439 patent/DE1954439C3/de not_active Expired
-
1970
- 1970-10-28 FR FR7038897A patent/FR2066661A5/fr not_active Expired
- 1970-10-29 GB GB1323944D patent/GB1323944A/en not_active Expired
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN109080658A (zh) * | 2018-09-28 | 2018-12-25 | 重庆凯瑞车辆传动制造有限公司 | 制动装置及空中悬挂吊轨列车 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE1954439B2 (de) | 1974-04-11 |
| DE1954439C3 (de) | 1974-11-21 |
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| GB1323944A (en) | 1973-07-18 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
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