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Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Betätigen eines hydraulischen Steuerventils bei selbsttätigen Steuerungen von Kranseilbahnwagen zur Lastbeförderung, wobei ein mit dem Steuerventil in Wirkverbindung stehender, federbelasteter Schaltarm mittels eines eine Schaltnase aufweisenden Gestänges im Sinne einer auf das Steuerventil einwirkenden Schaltbewegung verschwenkbar ist und das Gestänge mit einer hydraulischen Servo-Kolben-Zylinder-Einheit verbunden ist, deren Kolben gegen die Kraft einer Feder mittels eines Druckmediums verschiebbar ist und die die Feder entspannende Rückbewegung des Kolbens über das Gestänge den Schaltarm und damit das Steuerventil betätigt.
Es ist eine selbsttätige Steuerung von Kranseilbahnwagen zur Lastbeförderung bekannt (AT-PS Nr. 328505), bei der eine Klemmvorrichtung zum Feststellen des Wagens und ein mit diesem durch eine Verriegelung verbindbares Lastgehänge vorgesehen sind, wobei die Klemmvorrichtung und die Verriegelung durch die Energie betätigt werden, die in einem durch die Laufbewegung des Wagens von einer Pumpe aufgeladenen Öldruckbehälter gespeichert ist, wobei ein Schaltmechanismus über ein Gestänge ein Steuerventil für den Ölzulauf vom Druckbehälter zu Arbeitszylindern regelt, die beaufschlagt die Klemmvorrichtung zum Feststellen des Wagens am Tragseil betätigen bzw. die Verriegelung des durch das Tragseil anheb- und absenkbaren Lastgehänges durch zum Zugseil abhebbare Klemmbacken lösen.
Bei dieser bekannten Einrichtung beaufschlagt die von der Laufbewegung des Wagens angetriebene Pumpe neben der Förderung von Öl aus dem Tank in den Öldruckbehälter zusätzlich den Kolben einer Servo-Kolben-Zylinder-Einheit, wobei der entgegen der Wirkung einer Feder verschiebbare Kolben an einem unter der Wirkung einer Feder stehenden Gestänge anliegt, das seinerseits mittels einer Nase mit einem gegen die Wirkung einer weiteren Feder verschwenkbaren, das Steuerventil betätigenden Schaltarm in Verbindung steht,
wobei das während der Laufbewegung des Wagens zum Kolben in gedrückter Stellung gehaltene Gestänge bei Stillstand des Wagens und damit Rückkehr des Kolbens in eine Ausgangsstellung mit seiner Nase den Schaltarm verschwenkt und an den Kopf des Steuerventils drückt und damit den Weg des im Druckspeicher befindlichen Öls zu den Arbeitszylindern der Klemmvorrichtung und der Lastverriegelung freigibt, worauf der einfahrende Lasthaken das gedrückte Steuerventil löst und das in den Arbeitszylindern der Klemmvorrichtung und der Lastverriegelung befindliche Drucköl in den Tank zurückfliesst. Der Zylinder der Servo-Kolben-Zylinder-Einheit ist über eine Drossel mit der Rückführleitung für das Drucköl verbunden.
Nach dem Anhalten des Kranseilbahnwagens drückt der unter der Wirkung einer Feder stehende Kolben der Servo-Kolben- - Zylinder-Einheit das Drucköl über diese Drossel in den Ölvorratsbehälter. Damit nun das über die Drossel fliessende Öl während der Fahrt des Kranseilwagens keinen zu hohen Druckverlust verursacht, wird der Durchflussquerschnitt der Drossel relativ klein bemessen, so dass nut wenig Öl über die Drossel abfliessen kann. Wird der Kranseilwagen betriebsmässig angehalten, so steht auch die Pumpe still und der Kolben der Servo-Kolben-Zylinder-Einheit wandert unter der Kraft der auf ihn einwirkenden Feder entsprechend dem Abfluss des Drucköls durch die Drossel in seine Ausgangsstellung zurück. Während dieser langsamen Rückbewegung des Kolbens wird über den Schaltarm das Steuerventil betätigt.
Dieser relativ langsam ablaufende Schaltvorgang am Steuerventil bewirkt innerhalb des Drucksystems einen nicht unerheblichen Druckabfall, so dass für die Arbeitszylinder, die über das Steuerventil mit dem Druckmedium beaufschlagt werden, nach abgelaufenem Schaltvorgang nurmehr ein Medium mit reduziertem Druck zur Verfügung steht, mit der Folge, dass unter Umständen dadurch sogar die Funktionsfähigkeit der Einrichtung beeinträchtigt wird.
Aufgabe und Zweck der Erfindung ist es daher, eine Einrichtung vorzusehen, die trotz des langsamen Rücklaufes des Kolbens der Servo-Kolben-Zylinder-Einheit nach dem Anhalten des Kranseilwagens ein rasches, schlagartiges Schalten des Steuerventils ermöglicht, um auf diese Weise Druckverluste im Drucksystem möglichst zu vermeiden.
Erfindungsgemäss gelingt dies dadurch, dass das auf das Steuerventil einwirkende Gestänge aus einer Schaltstange und einem Hebel besteht, wobei der Hebel endseitig einen Haken aufweist und in der Ebene des Hakens schwenkbar am Kolben gelagert ist und die Schaltstange gegen die Kraft einer Feder axial verschiebbar am Kranseilbahnwagen gelagert ist und an ihrem dem Hebel zugewandten Ende ein bei vom Druck des Mediums belasteten Kolben in den Haken des Hebels formschlüssig eingreifendes Widerlager
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aufweist, dass der Hebel eine Auflaufkufe besitzt, welche in Verbindung mit einem ortsfesten Widerlager bei vom Druck des Mediums entlastetem Kolben den Hebel aus der Eingriffsstellung des Hakens mit dem Widerlager verschwenkt, und dass die Schaltstange die Schaltnase trägt, welche den federbelasteten Schaltarm des Steuerventils verschwenkt,
sobald die gegen die Wirkung der Feder verschobene und somit vorgespannte Schaltstange durch die Entlastung des Kolbens vom Druck des Mediums freigegeben ist. Dank des erfindungsgemässen Vorschlages kann das Steuerventil schlagartig betätigt werden, obgleich nach Stillstand des Kranseilbahnwagens der Kolben der Servo-Kolben-Zylinder-Einheit nur langsam zurückläuft.
In diesem Zusammenhang ist noch die AT-PS Nr. 297795 zu erwähnen. Diese Veröffentlichung zeigt und beschreibt einen Kranseilbahnwagen zur Lastbeförderung, bei dem eine Klemmvorrichtung zum Feststellen des Wagens und ein mit diesem durch eine Verriegelung verbindbares Lastgehänge vorgesehen sind, wobei die Klemmvorrichtung und die Verriegelung bei Bewegungsumkehr des Wagens durch die Energie betätigt werden, die in einem durch die Laufbewegung des Wagens aufgeladenen Öldruckbehälter gespeichert ist und ein über ein Gestänge mit einem Schalter verbundener Schaltmechanismus den Ölzulauf vom Druckbehälter zu zwei Arbeitszylindern regelt, die bei Beaufschlagung die Klemmvorrichtung zum Feststellen des Wagens am Tragseil betätigen bzw. die Verriegelung des durch das Zugseil anheb- und absenkbaren Lastgehänges durch vom Zugseil abhebbare Klemmbacken lösen.
Der auf diesem Kranseilbahnwagen vorgesehene Steuerschalter ist über mehrere, miteinander in Wirkverbindung stehende Hebel betätigbar, wobei auf einem dieser Hebel unmittelbar ein Schaltstössel einwirkt, der in seiner Achse vertikal verschiebbar gelagert ist und der beim betriebsmässigen Einsatz eine lineare Auf- und Abbewegung ausführt. Zur Lösung des der gegenständlichen Erfindung zugrundeliegenden Problems vermag jedoch diese Konstruktion nichts beizutragen.
Eine weitere zweckmässige Ausgestaltung der Erfindung liegt nun darin, dass die Schaltstange schwenkbar an einem Lenker gelagert ist, der seinerseits um eine zur Schwenkachse der Schaltstange parallele Achse schwenkbar am Kranseilbahnwagen gelagert ist, und dass die Schwenkachse der Schaltstange im Abstand von der Schaltnase ist. Dank dieser Massnahme wird eine ausserordentlich hohe Betriebssicherheit der Schalteinrichtung gewährleistet u. zw. aus folgendem Grund :
Der Hebel beschreibt wegen des feststehenden Widerlagers bei seinem Rücklauf einen Kreisbogen. Wäre die Schaltstange ausschliesslich und allein linear geführt, so würde während dieser Bewegung die Angriffsfläche zwischen dem Haken des Hebels und dem Widerlager der Schaltstange stets kleiner.
Da es sich beim Kranseilbahnbetrieb um einen sehr rauhen Betrieb handelt, u. a. wirken starke Schwingungen auf die Bauteile ein, könnte es durchaus geschehen, dass der Eingriff zwischen den beiden erwähnten Teilen vorzeitig gelöst wird, so dass der Schaltzeitpunkt nicht eindeutig definierbar ist. Aus diesem Grunde ist die Schaltstange pendelnd aufgehängt, so dass sie während des Eingriffes mit dem Haken des Hebels dessen Schwenkbewegung folgen kann, u. zw. bis zum Augenblick der tatsächlich gewünschten Auslösung. Einen solchen Freiheitsgrad weist auch die Schaltnase auf, die ja nach Abwicklung der Schaltbewegung wieder in ihre ursprüngliche Ausgangsstellung zurückkehrt, wobei sie den Schalthebel des Steuerventils überfährt ; sie muss daher in einem entsprechenden Ausmass ausweichen können.
Konstruktiv wird dieser letzteren Forderung dadurch Genüge geleistet, dass zwischen dieser Schaltnase und der Schwenkachse der Schaltstange ein Abstand vorgesehen ist.
Um die Erfindung zu veranschaulichen, wird sie an Hand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Die Fig. l bis 3 zeigen schematisch die hydraulische Steuerung, die auf einem Kranseilbahnwagen montiert ist, in drei verschiedenen Betriebsstellungen, wobei der hier nicht dargestellte Kranseilbahnwagen in an sich bekannter Weise entlang eines Tragseils mittels eines Lastseils verfahren wird. Das Lastseil trägt ein Lastgehänge, das während der Fahrt des Kranseilbahnwagens mit diesem verriegelt ist. Wird der Kranseilbahnwagen angehalten, so tritt die Klemmeinrichtung in Funktion, die diesen Wagen am Tragseil festklemmt, worauf die Verriegelung für das Lastgehänge freigegeben wird, so dass dieses abgesenkt werden kann.
Beim nachfolgenden Einholen des Lastgehänges wird dieses wieder am Kranseilbahnwagen verriegelt, wobei sich durch diese Verriegelungsbewegung anderseits die Klemmung des Wagens am Tragseil löst, so dass nun der Wagen neuerlich verfahren werden kann. Diese Arbeitsweise ist bei Kranseilbahnwagen bekannt und üblich.
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Die Steuerung nach den Fig. l bis 3 besitzt eine Pumpe-l, die über ein hier nicht dargestelltes Laufrad des Kranseilbahnwagens angetrieben wird. Diese Pumpe-l-ist mit einem Ölvor- ratsbehälter --9-- verbunden. Von der Pumpe-l-führt eine Druckleitung --2-- über ein Rückschlagventil --3-- zu einem Druckbehälter --4-- und zu einem Steuerventil --5--. Von diesem Steuerventil --5-- führen die beiden Leitungen --6 und 7-- zu hier nicht dargestellten hydraulischen Arbeitszylindern, mit welchen die Klemmen des Kranseilbahnwagens und die Verriegelungseinrichtung für das Lastgehänge betätigbar sind.
Eine Rückführleitung.--8-- verbindet das Steuerventil --5-- mit dem Ölvorratsbehälter --9--. Das Steuerventil --5-- wird über den Schaltstift - und den unter der Wirkung der Feder --28-- stehenden Schaltarm --26-- betätigt.
Von der Druckleitung --2-- zweigt eine weitere Druckleitung --32-- ab, die über das Rück- schlagventil --12-- zur Servo-Kolben-Zylinder-Einheit --14-- führt. Im feststehenden Zylinder ist der Kolben --15-- gegen die Kraft der Feder --30-- verschiebbar gelagert. Mit dem Kolben - verbunden ist die Kolbenstange --16--, die endseitig den schwenkbar gelagerten Hebel - trägt, der an seiner Unterseite eine Auflaufkufe --18-- aufweist, die am ortsfesten Widerlager --19-- frei anliegt. Dieser schwenkbar gelagerte Hebel --17-- besitzt ein hakenartiges Ende.
Die Servo-Kolben-Zylinder-Einheit --14-- ist über die Leitung --31-- und eine einstellbare Drossel mit der Rückführleitung --8-- verbunden. Ein Überdruckventil --45-- verhindert, dass der Mediumdruck ein unzulässiges Ausmass erreicht.
Zur Betätigung des Schaltarmes --26-- des Ventils --5-- ist eine Schaltstange --20-- vorge- sehen, die an einem um das Lager --24-- schwenkbaren Lenker --23-- angelenkt ist. Dieser Lenker --23-- wird durch die Kraft der Feder --25-- an einen ortsfesten Anschlag --43-- gezogen. An ihrem dem Hebel --17-- zugewandten Ende besitzt die Schaltstange --20-- ein Widerlager --21--, an ihrem andern Ende eine Nase --22--, die in der Ruhestellung der Schaltstange - 20-- bezüglich des Schaltarmes --26-- die aus Fig. l ersichtliche Lage einnimmt, also links des Schaltarmes --26-- liegt.
Die vorstehen in ihrem Aufbau beschriebene Steuerung arbeitet nun wie folgt, wobei davon ausgegangen wird, dass der Kranseilbahnwagen vorerst stillsteht. Die einzelnen apparativen Einrichtungen der Steuerung zeigen die aus Fig. 1 ersichtliche Stellung. Wird nun der Kranseilbahnwagen mittels des Lastseiles entlang des Tragseiles verfahren, so wird durch die rollenden Laufräder des Wagens die Pumpe-l-angetrieben, die nun das Öl aus dem Vorratsbehälter --9-- über die Leitung --2-- und das vorerst geschlossene Steuerventil --5-- in den Druckbehälter - fördert. Ein Druckbegrenzungsventil --45-- verhindert das Ansteigen des Druckes über das zulässige Mass.
Gleichzeitig fördert die Pumpe-l-Öl über die Leitung --32-- zur Servo- - Kolben-Zylinder-Einheit --14--, wobei ständig über die Drossel --10-- eine geringe Menge Öl
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stellbar ausgebildet, um ihren Durchflussquerschnitt und damit die Schaltzeit den unterschiedlichen Betriebsbedingungen anzupassen. Das von der Pumpe-l-geförderte Drucköl schiebt dabei gegen die Wirkung der Feder --30-- den Kolben --15-- nach links, bis er seine Endstellung erreicht hat. In dieser Endstellung des Kolbens --15-- liegt der Haken des Hebels --17-- links vom Widerlager --21-- an der Schaltstange --20--, wobei der inzwischen vom ortsfesten Widerlager --19-frei gewordene Hebel --17-- in eine horizontale Lage geschwenkt ist. Diese Betriebsstellung zeigt Fig. 2.
Solange der Kranseilbahnwagen fährt, fördert die Pumpe-l-und der Druckbehälter --4-wird aufgeladen. Wird nun der Kranseilbahnwagen angehalten, so wird dadurch die Pumpe-l- stillgesetzt, die Ölförderung unterbrochen. Auf Grund der Leckverluste über die Drossel --10-vermindert sich nach dem Anhalten des Kranseilbahnwagens allmählich der Druck in der Servo- - Kolben-Zylinder-Einheit --14--, indem das Drucköl unter der Wirkung der Feder --30-- über die Drossel --10-- in den Vorratsbehälter --9-- zurückströmt. Dadurch wandert der Kolben --15-- wieder nach rechts und der dabei vorerst waagrecht liegende Hebel --17-- zieht dabei in förmschlüssigem Eingriff die Schaltstange --20-- mit,
wobei die Feder --25-- gespannt wird und wobei die Nase --22-- den Schaltarm --26-- überfährt, so dass sie schlussendlich auf der rechten Seite desselben zu liegen kommt (Fig. 3). Sobald die Nase --22-- diese Lage erreicht hat, tritt
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