DE464564C

DE464564C - Luftbremseinrichtung

Info

Publication number: DE464564C
Application number: DEW77596D
Authority: DE
Original assignee: Westinghouse Bremsen GmbH
Current assignee: Westinghouse Bremsen GmbH
Priority date: 1926-11-10
Filing date: 1927-11-08
Publication date: 1928-08-22
Also published as: FR628658A; GB285142A

Description

Die Erfindung betrifft eine Luftbremseinrichtung, sie hat die Verbesserung und die Erzielung einer größeren Sicherheit des Betriebes zur Aufgabe.

In einigen Bauarten von Luftbremseinrichtungen wird eine gewisse Energiemenge angesammelt, die dazu benutzt wird, im Bedarfsfalle eine mehr oder weniger kräftige Bremswirkung zu erzeugen.

'° Um nun einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, ist es wichtig, daß die Menge der angesammelten Druckluft in jedem Zeitpunkt die gleiche ist.

Diese Bedingung ist bei solchen Einrichtungen erfüllt, die einen Hilfsbehälter enthalten, der während der ersten fortlaufenden oder stufenweisen Bremsung durch ein Steuerventil mit dem Bremszylinder verbunden wird. Im Betriebe wird die Energie, die durch ein im Hilfsbehälter gesammeltes Druckvolumen gebildet wird, in einem Zylinder benutzt, der mit dem Behälter verbunden wird. Da der Hilfsbehälter und der Zylinder luftdicht miteinander verbunden sind, entspricht der Druckausgleich der größtmöglichen Bremswirkung. In jedem Zeitpunkt während der Bremsung ist die gesamte, im Hilfsbehälter und im Zylinder enthaltene Luftmenge gleich der Luftmenge, die vor dem Anziehen der Bremsen im Behälter allein vorhanden war. Deshalb entspricht in jedem Zeitpunkt, während Luft aus dem Behälter zum Zylinder fließt, ein bestimmter Zylinderdruck einem bestimmten Behälterdruck.

Damit die Bremseinrichtung in jedem Zeitpunkt ihre ursprüngliche Luftmenge enthält, muß zwischen den Drücken im Hilfsbehälter und im Zylinder das Verhältnis gewahrt bleiben, gleichviel unter welchen Bedingungen die Bremseinrichtung benutzt wird.

Es ist eine bekannte Tatsache, daß bei langen Güterzügen während der Fahrt ernstliche Schwierigkeiten betreffs der Regelung der aufgespeicherten Energie auftreten; ganz besonders ist dies der Fall bei der Fahrt im Gefalle.

Nicht eine der bekannten Steuerventileinrichtungen überwindet diese Schwierigkeiten. Entweder verliert die Bremseinrichtung an Energie dadurch, daß während des Lösens der Bremsen die aus dem Bremszylinder ausgelassene Luftmenge größer als die in den Hilfsbehälter eingeführte Luftmenge ist, oder die Einrichtung gewinnt an Energie dadurch, daß eine größere Luftmenge als die aus dem Zylinder ausgelassene in den Hilfsbehälter während des Lösens der Bremsen eingeführt wird.

Es ist ohne weiteres verständlich, daß der erste Fall eine ernste Gefahr darstellt. Auch im zweiten Falle ergeben sich beachtliche Mißstände, insbesondere die folgenden:

i. das Lösen der Bremsen auf der ganzen Zuglänge wird sehr ungleichmäßig,

2. ein Überschuß von Energie kann zur Folge haben, daß die Fahrzeugräder blockiert werden,

3. die Ansammlung von Energie an einigen Fahrzeugen hat oft einen Mangel an Energie an anderen Fahrzeugen zur Folge; immer ergibt sich hieraus eine nachteilige Wirkung auf das Aufladen und den Luftauslaß bei Fahrzeugen, die sich in einiger Entfernung von der Druckluftquelle befinden; denn in diesem Fall kann der Lokomotivführer nicht leicht die größte ihm zur Verfugung stehende Kraft zum Wiederaufladen benutzen aus Furcht vor den obengenannten Schwierigkeiten.

Durch die Erfindung wird eine Einrichtung geschaffen, die während des Lösens der Bremsen und demnach in jedem Zeitpunkt ein Abhängigkeitsverhältnis bewirkt zwischen den Drücken im Zylinder und im Hilfsbehälter, mit anderen Worten: der Druck, der sich während des Lösens der Bremsen im Hilfsbehälter einstellt, soll gleich dem Druck sein, der sich in ihm während des Bremsvorganges einstellt, und zwar soll dies für jeden Bremszylinderdruck gelten.

Die Vorrichtung, die dies bewirkt, erfüllt folgende Bedingungen: Wenn der während der ersten Bremsung im Bremszylinder erreichte Druck- ist, wohei sich der Druck im Hilfsbehälter auf P eingestellt hat, dann ist auch während des Lösens der Bremsen wiederum der Druck im Bremszylinder gleich p, wenn der Druck im Hilfsbehälter den Wert P erreicht.

Wenn während des Lösens der Bremsen der Druck im Hilfsbehälter P bleibt, infolge des Unterbleibens des Wiederaufladens der Zugleitung, so hält die Einrichtung, die den Hauptgegenstand der Erfindung bildet, den Druck im Bremszylinder auf dem Wert P dadurch, daß sie für einen Augenblick den Auslaß von Druckluft aus dem Bremszylinder verhindert.

In ähnlicher Weise spielt sich folgendes ab, und dies ist der wichtigste Gesichtspunkt: Sollte der Druck im Hilfsbehälter infolge eines schnellen Aufladens der Zugleitung über den WertP steigen, wenn der Druck im· Bremszylinder noch größer als p ist, so verhindert die Einrichtung das weitere Auffüllen des Hilfsbehälters, während sie den Luftauslaß aus dem Bremszylinder noch zuläßt. Erst wenn die Drücke im Bremszylinder und im Hilfsbehälter Werte erreicht haben, die den normalen Betriebsbedingungen der Brembeinrichtung entsprechen, gestattet die Einrichtung das weitere Auffüllen des Behälters. Die Ziele, die durch die Einrichtung gemaß der Erfindung erreicht werden, sind folgende:

ι. Die Bremseinrichtung wird für abgestufte Regelung geeignet dadurch, daß der Luftauslaß aus dem Bremszylinder verhindert wird, wenn der Luftdruck im Hilfsbe- 6g halter zu steigen aufhört.

2. Die Zugleitung kann schnell wieder aufgefüllt werden, ohne daß man die Überladung der Fahrzeuge am Kopf des Zuges zu befürchten braucht, und dank der Möglichkeit des schnellen Wiederaufladens und dank der Verhinderung der Aufspeicherung eines Luftüberschusses an Fahrzeugen am Kopf des Zuges wird eine schnellere Fortpflanzung des Lösens der Bremsen über den ganzen Zug und ein wirksameres Wiederaufladen der Fahrzeuge am Zugende gesichert.

3. Die Hilfsbehälter solcher Fahrzeuge, in deren Bremszylinder sich der Druck infolge von Undichtigkeiten abnormal vermindert hat, können wieder aufgeladen werden, ohne daß das Lösen der Bremsen veranlaßt wird.

4. Da das Wiederauffüllen der Hilfsbehälter vom Luftauslaß aus den Zylindern abhängig ist und der Luftauslaß an sämtlichen Fahrzeugen des Zuges gleichmäßig erfolgt, wird bei einem schnellen Lösen der Bremsen ein gleichmäßigeres Aufladen der Hilfsbehälter gesichert, unabhängig davon, an welcher Stelle des Zuges sich die Hilfsbehälter befinden.

5. Es wird unbedingte Sicherheit dafür geschaffen, daß der Energievorrat in der Bremseinrichtung nicht erschöpft werden kann.

Einige Arten der Erzeugung des Abhängigkeitsverhältnisses zwischen den gleichzeitig im Hilfsbehälter und im Bremszylinder herrschenden Drücken soll an Hand von Beispielen angegeben werden.

Angenommen: C und R sind die Volumina des Zylinders bzw. des Hilfsbehälters, c und r sind die betreffenden absoluten Drücke in einem bestimmten Augenblick und h der absolute Druck des Ausgleichs, der bei der Bremsung erreicht wird. In jedem Zeitpunkt ist demnach;

(1) C-c + R-T=

R) -h = C^te.

Die im folgenden beschriebenen Einrichtungen beruhen auf zwei verschiedenen Grundsätzen.

Die erste Einrichtung benutzt die gleichzeitige Wirkung der beiden genannten Drücke auf die Fläche eines einzigen Kolbens, den sie auf ein und derselben Seite beaufschlagen. "115 Das Gleichgewicht des Kolbens wird durch eine entgegengesetzt wirkende Feder erreicht. Mit dem Kolben hängt ein Steuerorgan zusammen, das so lange unverändert bleibt, wie die Drücke der Gleichung genügen:

c-S + r-s =C^te = K;

hierbei ist K die von der Feder ausgeübte Kraft, S und s sind die Kolbenflächen, die dem Zylinderdruck bzw. dem Hilfsbehälterdruck unterworfen sind. K, S und j sind so gewählt, daß c und r der Hauptgleichung (i) genügen, das heißt:

K = m-h (R+ C) S^m- C
s = m-R,

wobei m eine beliebige Konstante ist.

Sobald das Gleichgewicht gestört ist, verschiebt sich das Steuerorgan und schneidet damit selbsttätig den Luftstrom ab, der den anderen Luftstrom überschreitet.

Die zweite Einrichtung benutzt die gleichzeitige Einwirkung der beiden genannten Drücke auf zwei verschiedene Kolben, gegen die entsprechende Federn wirken.

Unter dem Einfluß des im Hilfsbehälter erreichten Druckes, der mit der Zeit wächst, wird der entsprechende Kolben verschoben, wobei er die gegen ihn anliegende Feder zusammendrückt. Unter dem Einfluß des im Bremszylinder herrschenden Druckes, der mit der Zeit sinkt, wird ebenfalls der zugehörige Kolben verschoben, und zwar unter der Wirkung der gegen ihn anliegenden Feder.

Da die Verschiebungen der Kolben den Druckänderungen, die auf sie zwischen zwei Zeitpunkten einwirken,, verhältnisgleich sind, verlaufen die Kolbenwege wie die Drücke nach einer Gleichung ersten Grades

a- i_f + b · i_r = d,

wobei i_c und 1, die von dem Kolben nach der Zeit t zurückgelegten Wege und a, b und c Konstanten sind.
Die Gleichung nimmt die Form an

a · i_c + b · i_r = d,

wenn sich die Kolben in derselben Richtung verschieben; verschieben sich die Kolben in entgegengesetzten Richtungen, so nimmt die Gleichung die Form an

a ' i_c — b · i_r = d.

In einem besonderen Fall, nämlich wenn die beiden Federn die gleiche Spannung haben, ist

i_c+ x_r=C^te und
τ τ — rte

d. h. bei beiden Einrichtungen ist entweder die Summe oder die Differenz der Kolbenverschiebungen konstant.

Diese Bedingungen können durch eine einzige Einrichtung erfüllt werden.

Solange die Luftströme den genannten Gesetzen folgen, bleibt der Abstand zwischen den Kolben konstant, und die von den Kolben betätigten Steuerorgane unterliegen keiner relativen Verschiebung. Im anderen Fall wird die relative Verschiebung der beiden Steuerorgane dazu benutzt, den Luftstrom abzuschneiden, der dem anderen voraus ist.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι eine schematische Gesamtdarstellung der Bremseinrichtung,

Abb. 2 eine Ausführungsform des in Abb. 1 enthaltenen Regelventils,

Abb. 3 und 4 eine andere Ausführungsform des Regelventils nach Abb. 1.

In Abb. ι ist 1 der Bremszylinder, 2 der Hilfsbehälter, 3 der Kolben des Steuerventils, 4 der Schieber des Steuerventils und 5 der Schieber eines Regelventils.

Der Bremszylinder 1 ist durch eine Leitung 6 mit dem Steuerventil verbunden. Das Steuerventil hängt mit dem Regelventil durch eine Leitung 8 zusammen, die dazu dient, Druckluft aus der Zugleitung 9 dem Hilfsbehälter 2 zuzuführen. Im vorliegenden Beispiel ist die übliche Füllungsnut fortgelassen, , dafür fließt die für den Hilfsbehälter bestimmte Luft stets durch das Regelventil.

Der Schieber des Regelventils enthält einen Durchgang 10, der die Leitung 8 mit einer Kammer 11 verbindet. Eine Schieberhöhlung 12 kann eine Leitung 7 mit einer Leitung 13 verbinden, welche mit einem Auslaßorgan 14 vereinigt ist. Die Kammer 11 des Regelventils ist mit dem Hilfsbehälter 2 durch eine Leitung 15 verbunden.

In Abb. 2 ist eine Einrichtung des Prinzips dargestellt, daß die Summe der gleichzeitigen Wirkungen des Zylinderdrucks und des Hilfsbehälterdrucks auf einen einzigen, einen Schieber betätigenden Kolben konstant gehalten wird. Das Gehäuse des Regelventils setzt sich aus zwei Teilen 16 und 18 und den Anschlüssen von Rohren 8, 13, 7 und 15 zusammen. Von diesen kommt 8 vom Steuerventil, es dient zum Auffüllen des Hilfsbehälters, 13 führt zum Auslaßkanal, 7 kommt vom Steuerventil, es dient dem Auslaß von Druckluft, aus dem Bremszylinder, und 15 führt zum Hilfsbehälter, es dient zum Auffüllen des letzteren.

Der Gehäuseteil 16 enthält einen Kolben 19, dessen linke Seite in der Kammer 11 dem Druck des Hilfsbehälters und in der Kammer 20 dem durch Kanal 21 zutretenden Bremszylinderdruck unterworfen ist.

Der Kolben 19 ist mit zwei Lederdichtungen 22 und 23 versehen, ebenso hat der Gehäuseteil 16 eine Dichtung 24.

Der Schieber 5 hängt mit dem Kolben 19 zusammen und enthält eine öffnung 10, die für gewöhnlich den Kanal 8 mit der Kammer

Ii verbindet. Eine Schieberhöhlung 12 kann die Kanäle 7 und 13 miteinander verbinden. Auf die rechte Seite des Kolbens 19 wirkt die Spannung einer oder mehrerer Federn 25 ein, deren Spannung mittels des durch den Gehäuseteil 26 feststellbaren Teiles 18 eingestellt werden kann. Der Teil 26 enthält eine Stange 47, die bei der Bewegung des Kolbens 19 nach rechts als Anschlag für ihn dient. In Abb. 3 ist eine Einrichtung des Prinzips dargestellt, daß der Abstand zwischen zwei Kolben aufrechterhalten wird, die gleichzeitig den Drücken des Hilfsbehälters bzw. des Bremszylinders unterworfen sind. Die Ein- ^J5 richtung enthält einen Gehäuseteil 27 mit einstellbaren Gliedern 28 und 29, die durch Teil 30 festgestellt werden können, sowie vier Rohranschlüsse 7, 8, 13 und 15 ähnlich der Abb. 2.

Der Gehäuseteil 27 enthält zwei Kolben 31 und 32, die übereinander angeordnete Schieber 34 und 33 steuern. Der Kolben 31 ist auf seiner rechten Seite dem im Hilfsbehälter und zufolgedessen in der Kammer 11 herrsehenden Druck unterworfen; auf seine linke Seite wirkt die Spannung einer oder mehrerer Federn 35.

Der Kolben 32 ist auf seiner linken Seite in der Kammer 36 dem Druck des Bremszylinders unterworfen, der durch die Kanäle 6, 7 und 37 Zutritt hat. Auf die rechte Seite des Kolbens wirken eine oder mehrere Federn 38 ein. Die Kammern 11 und 36 werden durch eine Dichtung o. dgl. 39 voneinander getrennt. Der Schieber 33 enthält drei Durchgänge, und zwar den Durchgang 40, der der Zufuhr von Druckluft zur Wiederauffüllung des Hilfsbehälters dient, und die' Durchgänge 41 und 42, die dem Auslaß von Druckluft aus dem Bremszylinder zum Auslaßkanal dienen.

Der Sitz des Schiebers 33 enthält zwei Nuten 43 und 44, von denen die erstere der Füllung des Hilfsbehälters, die zweite dem Auslaß von Druckluft aus dem Bremszylinder dient, wenn die beiden Schieber 33 und 34 das linke Ende ihres Hubes erreicht haben. Diese Stellung ist in Abb. 4 dargestellt, wonach, der Hilfsbehälter aufgefüllt und der Bremszylinder entlüftet wird.

Am Schieber 34 ist ein Durchgang 10 vorgesehen, der den Durchgang 40 mit der Kammer 11 verbindet; er enthält ferner eine Schieberhöhlung 12 zwecks Verbindung der Durchgänge 41 und 42.

Die Wirkungsweise der Einrichtung nach Abb. ι und 2 ist folgende:

Während des Lösens der Bremsen erhält

die Kammer 11 des Regelventils Druckluft aus der Zugleitung 9 über das Steuerventil, den Kanal 8 und den Durchgang 10. Der Kanal 8 hat einen Durchgang 45 von bestimmter Größe, und zwar ist sein Querschnitt gleich dem der üblichen Füllungsnut.

Das Regelventil erhält außerdem Druckluft vom Bremszylinder durch Kanal 7. Diese Luft fließt durch Kanal 21 in die Kammer 20 sowie durch Schieberhöhlung 12 zur Leitung 13 und dem damit verbundenen Auslaß 14.

Solange der Kolben 19 im Gleichgewicht ist, und zwar unter den gleichzeitig angreifenden Drücken des Hilfsbehälters und des Bremszylinders, die in den Kammern 11 bzw. 20 auf die linke Seite des Kolbens 19 wirken, sowie unter der Einwirkung der Federspannung 25 auf die rechte Kolbenseite, bleiben beide Luftströme beständig.

Sobald aber die Wirkung der Luftdrücke auf den Kolben 19 sich von der Kraft der Federn 25 unterscheidet, verschiebt sich der Kolben, so daß der Schieber den einen oder anderen der Luftströme unterbricht.

Falls das Aufladen des Hilfsbehälters zu schnell erfolgt, bewegt sich der Schieber nach rechts und schließt den Kanal 45, so daß die Luftzufuhr zum Hilfsbehälter unterbrochen wird; der Luftauslaß vom Bremszylinder dauert dagegen an, bis das Gleichgewicht zwischen den Luftdrücken und der Federspannung wiederhergestellt ist, wobei der Schieber seine Normalstellung einnimmt.

Wenn dagegen die Luftzufuhr zum Hilfsbehälter zu sehr nachläßt, bewegt sich der Kolben nach links, so daß der Durchgang 46 geschlossen wird. Das Lösen der Bremsen hört damit augenblicklich auf, bis die dem Hilfsbehälter zugeführte Luft zusammen mit dem im Bremszylinder noch befindlichen Druck genügt, um den Kolben in seine Normalstellung zu bewegen.

Die Federn 25 fiönnen mittels des Gliedes 18 eingestellt werden, so daß sie beispielsweise das Gleichgewicht erzeugen bei Drükken von 0,8 Atm. im Bremszylinder und 4,6 Atm. im Hilfsbehälter oder 3,5 Atm. im Bremszylinder und 3,5 Atm. im Hilfsbehälter. In Abb. 2 ist der Einfachheit halber die Öffnung 10 und die Schieberhöhlung 12 in derselben Ebene dargestellt. Bei der Ausführung wird man diese beiden in zwei parallelen no Ebenen anordnen und die Schieberhöhlung 12 verlängern. Wenn infolge eines Bruches oder einer zu großen Zusammendrückung der Feder 25 der Schieber zu weit nach rechts verschoben würde, wird dann doch der Kanal 45 freigegeben und durch die Schieberhöhlung 12 eine Verbindung zwischen den Kanälen 7 und 13 geschaffen und damit der Fortbestand der beiden Luftströme in solcher Weise gesichert, wie wenn das Regelventil gar nicht vorhanden wäre.

Die Einrichtung nach Abb. 3 und 4 beruht

auf dem Gedanken, den Abstand zwischen den Kolben konstant zu halten. Ihre Wirkungsweise ist folgende:

Während des Lösens der Bremsen erhält die Kammer 11 des Regelventils Druckluft /on der Zugleitung über das Steuerventil, den Kanal 8 und die Öffnungen 40 und 10. Die Bremszylinderluft gelangt durch die Kanäle 7 und 37 zur Kammer 36. Der Kolben 31 wird demnach nach links, der Kolben 32 nach rechts bewegt.

Die Flächen der Kolben und die Spannung der Federn 35 und 38 sind so gewählt, daß die Schieber die beiden Luftströme unbehindert lassen unter der Voraussetzung z. B. folgender Drücke: 0,8 Atm. im Bremszylinder und 4,6 Atm. im Hilfsbehälter oder 3,5 Atm. im Bremszylinder und 3,5 Atm. im Hilfsbehälter. Solange die beiden Luftströme dem genannten Gesetz gehorchen, bewegen sich die beiden Kolben zusammen mit ihren Schiebern nach links, und die beiden Luftströme bleiben bestehen. Sobald aber die Luftströme von dem Gesetz abweichen, verändert sich der Abstand zwischen den Kolben, und die Schieber unterliegen einer relativen Verschiebung, wodurch vom Schieber 34 entweder die Öffnung 40 oder die Öffnung 42 geschlossen wird. Bei zu schnellem Aufladen z. B. wird der KoI-ben3i schneller als der Kolben 32 nach links bewegt. Demnach bewegt sich der Schieber 34 gegenüber dem darunter befindlichen Schieber 33 nach links, so daß die öffnung 40 geschlossen wird; währenddessen erfolgt aber noch der Luftauslaß aus dem Bremszylinder durch die Schieberhöhlung 12.

Wenn im anderen Falle die Auffüllung ungenügend ist, bewegt sich der Kolben 32 schneller nach links als der Kolben 31. Der Schieber 33 verschiebt sich dann unter dem Schieber 34, und die Öffnung 41 wird durch den Schieber 34 geschlossen, so daß kein weiterer Luftauslaß aus dem Bremszylinder erfolgt, während das Auffüllen des Hilfsbehälters weiter stattfindet.

Wenn der Hilfsbehälter vollständig gefüllt ist, befinden sich beide Schieber in ihrer äußersten Linksstellung nach Abb. 4. In dieser Stellung kann einerseits durch die Öffnung 10 und anderseits durch die Aussparung 43 Druckluft vom Kanal 8 unbehindert zum Hilfsbehälter fließen. Außerdem ist der Bremszylinder ständig mit der Außenluft über Kanal 7, Schieberhöhlung 42 und Aussparung 44 sowie durch die Schieberhöhlung 12 und die Öffnung 41 verbunden.

Die Verwirklichung des Erfindungsgedankens ist nicht an die dargestellten Mittel gebunden; z. B. kann der Schieber des Regelventils durch ein anderes Maschinenelement, das nicht eine hin und her gehende, sondern eine drehende Bewegung ausführt, ersetzt werden.

Die Steuerorgane können mechanisch durch einen oder zwei Kolben unmittelbar oder unter Zwischenschaltung von Hebeln, Stangen o. dgl. betätigt werden, oder auch durch eine Biegehaut, Biegeplatte u. dgl., schließlich auch auf pneumatischem oder elektrischem Wege.

An die Stelle der dargestellten Federn kann die Druckluft treten, indem man an den Fahrzeugen für diesen Zweck besondere Kammern vorsieht.

Claims

75 Patentansprüche:

1. Luftbremseinrichtung mit einem Hilfsbehälter oder einer anderen Druckluftquelle und einem Bremszylinder, dem entsprechend den Druckänderungen in der Zugleitung Druckluft zugeführt oder entnommen wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die ein Abhängigkeitsverhältnis zwischen den Drücken im Bremszylinder und im Hilfsbehälter während der Betätigung bewirkt.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die die Druckluftzufuhr zum Hilfsbehälter (2) oder zu einer anderen Druckluftquelle und den Druckluftauslaß aus dem Bremszylinder (1) derart regelt, daß in jedem Augenblick während der Betätigung der Bremseinrichtung ein bestimm-· ter Druck im Hilfsbehälter o. dgl. einem bestimmten Druck im Bremszylinder (1) entspricht.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Ventileinrichtung (16, 18, Abb. 2) ein Kolben '(19) den Luftdrücken im Bremszylinder (i) und im Hilfsbehälter (2) oder einer anderen Druckluftquelle unterworfen ist und die Luftzufuhr zum Hilfsbehälter (2) sowie den Luftauslaß aus dem Bremszylinder (1) entsprechend dem Abhängigkeitsverhältnis zwischen dem Hilfsbehälter- und dem Bremszylinderdruck regelt.

4. Ausführungsform nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Ventileinrichtung (29, 27, 2*8, Abb. 3) mit zwei Kolben (31, 32), von denen einer (31) dem Hilfsbehälterdruck und der andere (32) dem Bremszylinder druck unterworfen ist und die beide zusammenarbeiten, so daß sie die Luftzufuhr zum Hilfsbehälter und den Luftauslaß aus dem Bremszylinder regeln.

5. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben

(19) mit einem Schieber, Ventil ο. dgl. (5) zusammenhängt, der einerseits die Luftzufuhr zum Hilfsbehälter (2) und anderseits den Luftauslaß aus dem Bremszylinder (1) regelt, wobei" der Kolben (19) auf einer Seite den Drücken im Hilfsbehälter und im Bremszylinder, auf der anderen Seite der Spannung einer Feder o. dgl. unterworfen ist.

6. Ausführungsform nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Kolben (31) mit einem Schieber (34) zusammenhängt, der mit einem anderen Schieber (33) zusammenarbeitet, welcher mit dem zweiten Kolben (32) zusammenhängt, und daß die beiden Schieber (33, 34) die Luftzufuhr zum Hilfsbehälter (2) und den Luftauslaß aus dem Bremszylinder (1) nach Maßgabe der auf die Kolben (31 bzw. 32) wirkenden Luftdrücke regeln.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen