Bremseinrichtung an Wagenzügen, insbesondere Kraftwagenzügen. Die Erfindung betrifft eine Bremsein richtung an Wagenzügen, insbesondere Kraftwagenzügen, mit einem Druckmittel erzeuger im Zugwagen, einer vom Zugwagen zu einem Vorratsbehälter in mindestens einem Anhänger führenden Druckmittelleitung und einem auf die Anhängerdeichselkraft anspre chenden Ventil, das den Druckmittelzustrom zum Anhängerbremszylinder überwacht.
Bei diesen Bremseinrichtungen bewirkt das deich selkraftgesteuerte Ventil', dass beim normalen Bremsen des Wagenzuges Druckmittel zum Anhängerbremszylinder strömen kann, so lange der Anhänger gegen den Zugwagen drückt oder doch durch die Bremswirkung des Anhängers eine bestimmte Zugkraft in der Anhängerdeichsel nicht überschritten wird, während umgekehrt der Druckmittel zustrom zum Anhängerbremszylinder unter brochen und gegebenenfalls sogar Druck mittel aus dem Anhängerbremszylinder ab gelassen wird, wenn der Anhänger auf den Zugwagen nicht aufläuft oder durch den Bremswiderstand des Anhängers eine be stimmte Zugkraft in der Anhängerdeichsel überschritten wird.
Die Deichselkraftsteue rung hat also den Vorteil, dass der Anhänger unabhängig von seinem Beladungszustand stets nur in zulässigem Masse gebremst wird und ein besonderer, die Höchstbremsstärke nach der Wagenbeladung begrenzender, so genannter Lastbremsregler nicht erforder lich ist.
Die deichselkraftgesteuerten Ventile haben jedoch den Nachteil, dass in bestimm ten Fällen, wenn der Zugwagen nicht oder nicht genügend gegenüber dem Anhänger verzögert wird, auch der Anhänger nicht oder nicht in dem erwünschten Masse gebremst werden kann. Ein solcher Fall kann zum Beispiel eintreten, wenn bei einer Talfahrt beide Bremsen des Zugwagens, beispielsweise beim Brechen von Bremsmittelleitungen oder beim Verölen der Bremsbacken, ausfallen und der schwerere Zugwagen schneller bergab zu rollen sucht als der leichter beladene An- hängen. In diesem Fall müsste der Lastzug ohne jede Bremsmöglichkeit das Gefälle hin unterrollen. Ähnliche Mängel ergeben sich beim Halten am Berg.
Deshalb sah man am deichselkraftgesteuerten Ventil bisher eine Seil- oder Gestängeverbindung vor, durch die dieses Ventil auch vom Handbremshebel oder von einem besonderen Hilfshebel des Zugwagens aus mechanisch verstellt werden kann. Die Verlegung dieser mechanischen Verbindung ist jedoch, besonders wenn das deichselkraftgesteuerte Ventil im Anhänger angeordnet ist, umständlich. Auch ist es, wenn. die mechanische Verbindung vom Zug wagen zum Anhänger durchläuft, notwen dig, sie trennbar zu machen, und es kommt dann leicht vor, dass beim Ankuppeln des Anhängers das Kuppeln der Teile der ge nannten mechanischen Verbindung vergessen wird.
Um alle diese Mängel auf einfache Weise zu beheben, ist nach der Erfindung die Bremseinrichtung derart ausgebildet, dass die Absperrwirkung des deichselkraftgesteuerten Ventils willkürlich ohne Benützung einer mechanischen Verbindung vom Zugwagen aus beispielsweise durch eine Druckänderung in der ohnehin vorhandenen, zum Anhänger führenden Druckmittelleitung aufgehoben werden kann. Zweckmässig ist zu diesem Zweck im Zugwagen eine mit dem Hand bremshebel verbundene Vorrichtung vorge sehen, durch die die angestrebte Druckände rung zwangläufig beim Anziehen der Hand bremse hervorgerufen wird.
Weiterhin ist es vorteilhaft, im Gehäuse des deichselkraft gesteuerten Ventils eine Vorrichtung anzu bringen, dusch die bei Eintreten der erwähn ten Druckänderung das deichselkraftge steuerte Ventil durch einen Umgehungskanal kurzgeschlossen wird und also dem An hängerbremszylinder auch bei geschlossenem deichselkraftgesteuertem Ventil Druckmittel vom Anhängervorratsbehälter aus zugeleitet werden kann.
Einige Ausführungsbeispiele der Brems- einrichtung nach der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 die Gesamtanordnung einer ersten Ausführung, , Fig. 2 einen Schnitt durch das zugehörige deichselkraftgesteuerte Ventil; Fig. 3 die Gesamtanordnung einer zwei ten Ausführung, Fig. 4 und 5 je einen Schnitt durch Teile dieser Ausführung, Fig. 6 eine Abwandlung zu der Ausfüh rung nach Fig. 3 und Fig. 7 einen Schnitt durch einen Teil nach Fig. 6. < In Fig. 1 ist eine Bremseinrichtung für je einen druckluftgebremsten Lastkraftwagen und Anhänger dargestellt.
Im Zugwagen ist ein von einem nicht dargestellten Luftver dichter gespeister Druckluftvorratsbehälter c 10 angeordnet, mit dem durch eine Leitung 11 ein Zugwagenbremsventil 12 üblicher Bau art verbunden ist. Vom Zugwagenbremsventil 12 führt eine Leitung 13 zu dem oder den Zugwagenbremszylindern 14. Das Zugwagen- s bremsventil 12 wird in der üblichen Weise vom Fussbremshebel 15 aus durch eine Stange 16 und einen Schwinghebel 17 gesteuert.
An die Leitung 11 ist eine Leitung 18 angeschlossen, die über einen Kupplungs schlauch 19 und ein Leitungsstück 20 mit einem Druckluftvorratsbehälter 21 im An hänger verbunden ist. Dem Behälter 21 ist ein nach dem Behälter öffnendes Rückschlag ventil 22 vorgeschaltet. Vom Behälter 21 führt eine Leitung 23 zu einem Ventil 24, das durch eine Leitung 25 mit dem oder den Anhängerbremszylindern 26 verbunden ist. Das Ventil 24 ist deichselkraftgesteuert, das heisst es wird mittels einer Stange 2 7 durch die Kräfte gesteuert, die beim Aufschieben bezw.
Zurückbleiben des Anhängers in der Kupplungsöse 28 der Anhängerdeichsel 29 entstehen. In die Verbindung zwischen der Stange 27 und der öse 28 ist ein Dämpfer 30 der von den mechanischen Auflaufbrem sen her behannten Art geschaltet.
In die Lei tung 18 im Zugwagen ist ein Dreiiveghahn 31 gelegt, dessen Hebel 32 durch ein Draht seil 33 und eine ZV egausgleichfeder 34 mit dem Handbremshebel 35 des Zugwagens ver- Bunden ist. In der dargestellten Stellung ge stattet der Hahn 31 den ungehinderten Druckluftdurchgang durch die Leitung 18 vom Behälter 10 zum Anhänger, während beim Anziehen der Handbremse der Hahn 31 so gestellt wird, dass er den rechten Teil der Leitung 18 mit der Aussenluft verbindet. Im Anhänger ist eine von der Leitung 20 vor dem Rückschlagventil 22 zum deichselkraft gesteuerten Ventil 24 führende Leitung 36 vorgesehen.
Das Gehäuse 40 des deichselkraftgesteuer ten Ventils 24 besitzt gemäss Fig. 2 eine Bohrung 41, in der zwischen zwei Federn 42, 43 eine mit einem Bund 44 versehene Stange 45 beweglich ist. Das linke Ende der Stange 45 ist mit der Stange 27 verbunden. Das rechte Ende der Stange 45 durchdringt eine Dichtung 46 und eine Kammer 47. Es ist in Längsrichtung ein Stück weit aufgebohrt und durch Löcher 48 mit der Bohrung 41 ver bunden, die durch eine Öffnung 49 an die Aussenluft angeschlossen ist. Die Kammer 47 ist durch einen Kanal 50 mit der Brems zylinderleitung 25 und durch eine Öffnung 51 und einen daran anschliessenden Kanal 52 mit der Druckluftleitung 23 verbunden.
Ein mit einer Feder 53 belasteter Ventil teller 54 kann sowohl die Öffnung 51 als auch die Bohrung der Stange 45 verschliessen. In dem Gehäuse 40 ist ferner eine Kam mer 55 vorgesehen, die an die Leitung 36 angeschlossen ist und deren eine Wand durch eine Biegehaut 56 gebildet wird, deren linke Seite unter Aussenluftdruck und unter dem Einfluss einer Feder 57 steht. Die Spannung der Feder 57 kann durch eine Schraube 58 in der die Biegehaut 56 überdeckenden Haube 59 eingestellt werden. An der rechten Seite der Biegehaut 56 ist ein im Gehäuse 40 ge führter Stift 60 befestigt, dessen rechtes Ende vor einem Ventilteller 61 liegt.
Dieser Ven tilteller ist durch eine Schliessfeder 62 be lastet und liegt hinter einer vom Kanal 50 ausgehenden Querbohrung 63, die bei ange hobenem Ventilteller 61 mit einem zum Ka nal 52 führenden Kanal 64 verbunden ist. Die Bremseinrichtung wirkt wie folgt: Während der Fahrt sind die Teile der Bremseinrichtung in den aus den Fig. 1. und 2 ersichtlichen Stellungen. Der Anhän gerdruckluftbehälter 21 ist über die Füll- leitung 18 auf beispielsweise 6 atü gefüllt. Dieser Druck herrscht über die Leitung 36 auch in der Kammer 55, so dass die Biege-.
haut 56 entgegen dem Druck der Feder 57 den Stift 60 vom Ventilteller 61 entfernt hält und letzterer geschlossen ist. Geschlos sen ist auch der Ventilteller 54; denn die Stange 45 ist schon beim Stillstand des Wa genzuges durch die Federn 42 und 43 in einer Stellung gehalten, in der der Ventil teller 54 sowohl die Öffnung 51 als auch die Bohrung am rechten Ende der Stange 45 ver schliesst, und durch den Zug des Zugwagens kann die Stange 45 höchstens entgegen der Feder 42 noch so weit nach links gezogen werden,
dass auch das rechte Stangenende noch frei und der Bremszylinder 26 mit der Aussenluft verbunden ist. Ein geringes Auf laufen oder Nacheilen des Anhängers ist wegen des Dämpfers 30 ohne Einwirkung auf die Stange 27 und damit auch auf die Ventilstange 45.
Durch Niedertreten des Bremshebels 15 wird im Zugwagen durch das Ventil 12 Druckluft in den Bremszylinder 14 geschickt und damit der Zugwagen verzögert. Dadurch läuft der Anhänger auf den Zugwagen auf, so dass die Stangen 27, 45 entgegen der Feder i 43 nach rechts geschoben werden und den Ventilteller 54 abheben. Jetzt kann auch vom Behälter 21 her durch die Öffnung 51 Druck luft in den Kanal 50 und von dort durch die Leitung 25 in den Anhängerbremszylinder f 26 strömen, und zwar wird so lange Druck luft in den Zylinder 26 gelangen, bis am Anhänger auch eine Verzögerung hervor gerufen ist, die derjenigen des Zugwagens entspricht.
Umgekehrt wird beim Lösen der Zugwagenbremse und erneutem Gasgeben der Zugwagen zunächst gegenüber dem Anhän ger beschleunigt, so dass in den Stangen 27, 45 ein Zug entsteht, der entgegen der Feder 42 das Stangenende 45 vom Teller 54 ent- fernt und die Druckluft aus dem Bremszylin der 26 über das freie rechte Stangenende und die Löcher 48 sowie die Öffnung 49 ins Freie entweichen lässt.
Wenn aus irgendeinem Grunde die Zug wagenbremsen versagen oder zum Beispiel am Berg gehalten werden soll, fehlt der Wider stand des Zugwagens, so dass der Ventilteller 54 in Schliesslage bleibt. In diesem Fall greift der Fahrer aber stets zum Handbrems hebel 35 und legt dabei den Hahn 31 in der Fülleitung 18 um, so dass die Druckluft aus dem rechten Teil dieser Leitung, dem Schlauch 19, der Leitung 36 und der Kam mer 55 im Ventilgehäuse entweichen kann. Dies hat zur Folge, dass die Feder 5 7 frei wird und den Stift 60 und damit auch den Ventilteller 61 entgegen der Druckmittel wirkung nach rechts schiebt. Dadurch wird der Umgehungskanal 64 frei, so dass trotz geschlossenem deichselkraftgesteuertem Ven til aus dem Behälter 21 ungehindert Druck luft zum Anhängerbremszylinder 26 strö men und die Anhängerbremse angezogen wer den kann.
In Fig. 3 ist eine Bremseinrichtung dar gestellt mit einem sogenannten Lastzugventil, das heisst einer Einheit aus einem Steuer ventil 70 für die Zugwagendruckluftbremse und einem Steuerventil 71 für die Anhänger druckluftbremse. Beide Steuerventile wer den wie bei der Ausführung nach Fig. 1 vom Fussbremshebel 15 aus über den Schwinghebel 17 in bekannter Weise so ge steuert, dass beim Bremsen die Zugwagen bremsleitung vom Zugwagenbremsventil 70 mit Druckluft beschickt, aus der zum An hänger führenden Steuerleitung 18' dagegen vom Steuerventil 71 aus Druckluft abgelas sen wird. Im Anhänger ist im wesentlichen die gleiche Bremse untergebracht wie bei der Ausführung nach Fig. l "und 2.
Es ist ledig lich das Rückschlagventil 22 ersetzt durch ein bekanntes, normales Einkammersteuer ventil oder einfacheres Umschaltventil 72, das nicht nur die Druckluftzufuhr zum Druckluftvorratsbehälter 21 des Anhängers bei gelöster Bremse regelt, sondern auch gleichzeitig beim Bremsen das deichselkraft gesteuerte Ventil durch die Leitung 23' mit Druckluft aus dem Behälter 21 speist.
Das Gehäuse des Umschaltventils 72 (Fig. 4) besteht aus drei Teilen 73, 74, 75 und hat einen Anschluss 76 für den Vorrats behälter 21, einen Anschluss 7 7 für den lin ken Zweig der Leitung 20 und einen An- sehluss 78 für die Leitung 23' zum Kanal 52 des Ventils 24. Ins Gehäuseteil 73 ist ein Kolben 79 verschiebbar, der das Innere die ses Gehäuseteils in zwei Räume 80 und 81 unterteilt. Eine Feder 82 sucht den Kolben 79 an einem Anschlag 83 zu halten. Der Raum 80 ist durch einen Kanal 84 über ein Rückschlagventil 85 mit dem Steuerleitungs anschluss 7 7 verbunden.
An den gleichen Raum sind ausserdem durch einen Kanal 86 der Anschluss 76 für den Vorratsbehälter 21 und eine Kammer 8 7 unterhalb eines feder belasteten Ventiltellers 88 angeschlossen. Die Kolbenstange 89 des Kolbens 79 durchdringt den Gehäuseteil 74 und ragt durch einen vom Ventilteller 88 abgesperrten Raum 90 gegen den Ventilteller 88 vor. Der Raum 90 ist durch einen Kanal 91 an den Anschluss 78 für das Ventil 24 angeschlossen. Im untern Teil der Kolbenstange 89 ist. eine Axial bohrung 92 vorgesehen, die in der obersten Stellung des Kolbens 79 mit einem Aussen- luftkana-1 93 verbunden ist.
Der Raum 81 unterhalb des Kolbens 79 ist durch den Kanal 94 mit dein Anschluss 7 7 in Verbin dung und steht somit dauernd unter dem Steuerleitungsdruck.
Das deichselkraftgesteuerte Ventil 24 der Einrichtung nach Fig. 3 stimmt mit dem jenigen nach Fig. 2 übcrein. Jedoch ist die Feder 57 so bemessen, dass sie die Biegehaut 56 erst nach rechts bewegen und den Ventil teller 61 abheben kann, \nenn der Druck in der Kammer 55 unter 0,5 atü sinkt.
Das Anhängerbremsventil 71 (Fig. 5) besitzt einen Kolben 95 mit hohlem Schaft 96, an dessen rechtem Ende ein Ventilteller 97 mittels einer Feder 98 gehalten wird. Der Raum 99 hinter dem Ventilteller 97 ist durch die Leitun 11 (Fig. 3) mit dem Druckluft- vorratsbehälter 10 des Zugwagens verbunden. Der Raum 99 steht ausserdem durch die vom Teller 97 verschliessbare Öffnung 100 mit dem Raum 101 rechts des Kolbens 95 in Verbindung, von dem aus ein Kanal 102 zur Steuerleitung 18' führt. Der Raum 103 links des Kolbens 95 steht über die Öffnung 104 unter Aussenluftdruck.
Auf dieser Seite stützt sich der Kolben 95 gegen eine Hülse 105 mit Bodenflansch, deren linkes Ende an dem Boden einer sie umfassenden zweiten Hülse 106 anliegt. Diese Hülse hat eine Ring schulter 107. Zwischen dieser Schulter 107 und einem Ventilgehäusedeckel 108 liegt eine Feder 109. Die Hülse 106 wird vom Schwinghebel 17 aus durch eine Stange 110 über eine Feder 111 angetrieben.
Auf die Hülse 106 ist ein Ring 112 lose aufgeschoben. Von diesem Ring aus dringen Stiftschrauben 113 durch Längsschlitze 114 der Hülse 106 hindurch in die Hülse 105. Auf der rechten Ringseite liegen Antriebs nocken<B>115,</B> die über einen Hebel 116 und eine Feder 34 (Fig. 3) vom Handbremshebel 35 aus gedreht werden können. In Richtung nach rechts ist die Hülse 105 von einer Feder 117 belastet. Die Federn<B>117</B> und 109 sind derart bemessen, dass sie den Kolben 95 in. seine Mittelstellung gehen lassen, wenn der Druck in der Steuerleitung 18' und damit auch im Anhängervorratsbehälter 21 zum Beispiel 5 atü erreicht hat.
In dieser Mittel stellung deckt der Ventilteller 97 die Öff nung 100 und den Hohlschaft 96 gleich zeitig ab. Die Feder 117 ist nur so stark, dass sie für sich allein den Kolben 95 nur gegen einen Steuerleitungsdruck von 0,5 atü in Mit telstellung halten kann.
Die in Fig. 3 skizzierte Bremseinrichtung wirkt wie folgt: Bei gelöster Fussbremse hält in bekannter Weise das Zugwagenbremsventil 70 den Zug wagenbremszylinder unter Aussenluftdruck und das Anhängerbremsventil 71 die Steuer leitung unter einem Druck von 5 atü. Dieser Druck herrscht über die Leitungen 20, 36 auch in der Kammer 55 des deichselkraft gesteuerten Ventils 24 (Fig. 2) und über den Kanal 84, den Raum 80 und den Kanal 86 des Umschaltventils 72 (Fig. 4) auch. im i Anhängervorratsbehälter 21.
Der gleiche Druck herrscht ferner im Raum 81 des Um schaltventils, so dass die Feder 82 den Kol ben 79 an seinem Anschlag 83 hält und der Raum 90 nebst der angeschlossenen Leitung ; 23' und den Kanälen 52, 64 des Ventils 24 entlüftet ist. Die Ventilteller 54 und 61 lie gen auf ihrem Sitz im Gehäuse des deich selkraftgesteuerten Ventils 24 auf. Der An hängerbremszylinder ist noch von der voran- i gegangenen Lösung der Bremsen her ent lüftet.
Solange der Lastzug fährt, ohne dass eine seiner Bremsen benützt wird, kann das deich selkraftgesteuerte Ventil 24 auch beim Auf-, laufen des Anhängers keine Bremsung des letzteren hervorrufen, denn dieses Ventil ist vom Druckluftbehälter durch das Umschalt ventil 72 abgeschaltet und kann also selbst bei abgehobenem Ventilteller 54 keine Druck-, luft zum Anhängerbremszylinder 26 strö men lassen.
Das Deichselkraftventil wird erst wirksam, wenn das Anhängerbremsventil 71 (Fig. 5) im Bremssinn verstellt, das heisst durch einen Zug an der Stange 110 über die Hülse 106 die Feder 109 belastet wird und der nach links folgende Kolben 95 über den Hohlschaft 96 Druckluft aus der Steuer leitung 18' entweichen lässt. Schon eine ge ringe Druckminderung in dieser Leitung ge nügt, um das Umschaltventil 72 umzustellen; denn diese Druckminderung wirkt sich auch in dem Raum 81 aus, so dass der konstante Behälterdruck im Raum 80 den Kolben<B>79</B> nach unten drückt, die Aussenluftverbindung über die Bohrung 92 absperrt und den Ven tilteller 88 abhebt.
Jetzt kann aus dem Be hälter 21 über den Kanal 86, die Kammer 87, den Raum 90, den Kanal 91 und die Leitung 23' Druckluft zum Kanal 52 des Deichsel kraftventils 24 strömen und somit dieses bremsbereit machen. Jetzt kann das Deichsel kraftventil 24 in der schon früher beschrie benen Weise den Anhängerbremszylinder ent sprechend den herrschenden Zug- oder Druckkräften in der Deichsel steuern. Der Druck in. der Steuerleitung 18' kann dabei beim Bremsen mit dem Fuss nicht. wei ter als auf 0,5 atü vermindert werden; denn der Fussbremshebel wirkt über die Stange 110 nur auf die Feder 109, so dass auch bei Vollbremsung die Feder 117 noch dem Kol ben 59 entgegensteht. Diese Feder ist aber für einen Steuerleitungsdruck von 0,5 atü bemessen.
Fällt die Zugwagenfussbremse aus irgend einem Grunde aus oder soll am Berg gehal ten werden, so kann der Fahrer den Hand bremshebel 35 anziehen und dabei über den Hebel 116 und die Nocken 115 auf den Ring 112 in Richtung nach links einwirken. Da durch wird auch die Feder<B>117</B> ausgeschaltet, so dass auch noch die Restluft aus der Steuerleitung 18' entweichen und die Feder 57 des Deichselkraftventils 24 (Fig. 2) den Ventilteller 61 abheben kann. Die Anhänger bremse kann somit in diesem Fall auch bei geschlossenem Deichselkraftventil 24 noch angezogen werden.
Wenn die Bremse gelöst wird, erhält die Steuerleitung 18' wieder Druck, so dass der Kolben 79 des Umschaltventils 72 (Fig. 4) nach einiger Zeit wieder nach oben geht und den Ventilteller 88 in die Schliesslage gelan gen lässt und die Druckluft aus der Leitung 23' entweichen kann.
Es wäre an sich für die geschilderte Wir kungsweise nicht erforderlich, das Öffnen des Umgehungskanals 64 im Deichselkraftventil 24 erst bei einer Verminderung des Steuer leitungsdruckes unter 0,5 atü eintreten zu lassen. Es könnte auch irgendeine andere Druckgrenze gewählt werden; denn das Um schaltventil 72 ruft die Bremsbereitschaft ja schon bei Beginn einer Druckminderung in der Steuerleitung hervor und hält diese auch aufrecht, gleichgültig, wie weit die Druck minderung gesteigert wird. Wesentlich ist also zunächst nur, dass überhaupt eine Grenze für den Druckabfall bei Fussbremsung vor gesehen wird.
Trotzdem ist der Vorschlag, den Restdruck auf einen geringen Wert zu begrenzen, vorteilhaft, weil man dann mit einem Zugwagen mit einer solchen Einrich tung auch noch die bisher üblichen Anhänger mit Einkammerbremse ohne Deichselkraft steuerung fahren kann. Denn in diesem Fall ist bei einem Steuerleitungsdruckabfall auf 0,5 atü praktisch schon eine Vollbremsung im Anhänger erreicht.
Es ist zweckmässig, die Ventile 7 -? und 24 zu einer Einheit zusammenzufassen, da hierdurch der Einbau erleichtert und die Konstruktion vereinfacht wird. Insbesondere könnte dabei das Umschaltventil 7 2 noch ein facher gestaltet werden, weil durch den Zu sammenbau die Leitung 23' wegfallen und also die Verbindung vom Umschaltventil zu den Kanälen 5?, 64 so kurz werden würde, dass sie beim Bremslösen nicht mehr ent lüftet zu werden brauchte.
Ferner wird das Deichselkraftventil vor teilhaft so angeordnet, dass es auch beim Ab senken der Deichsel betätigt werden kann.
Bei der Bremseinrichtung nach Fig. 6 ist die Vorrichtung zum Erhalten eines Rest druckes ausserhalb des im übrigen normalen Lastzug- bezw. Anhängerbremsventils ange ordnet. Die Vorrichtung ist ein an den Steuerleitungsteil 18" angeschlossenes Ventil 120 mit einem Drucklufteinlasskanal 121 (Fig. 7) und einem Steuerraum 122, der durch einen Stutzen<B>123</B> finit dem zum An hänger gehenden Teil 18"' der Steuerleitung verbinden ist.
Der Steuerraum 122 ist links durch den Ringteil einer Biegehaut 12.1 be- , grenzt, die mit ihrem Mittelteil auch den Kanal 191 absperren kann und über einen Teller 125 durch eine Feder 126 belastet ist. Die linke Seite der Biegehaut 124 steht im übrigen unter Aussenluftdruck. Der Feder- , teuer 125 ist mit einer Stange 127 verbun den, deren linkes Ende mit einer Langloch- gabel 128 sich unter dem Druck im Ventil 120 bewegen kann, ohne dass die Stange 129 hinderlich ist.
Das linke Ende der Stange s 129 ist an den Hebel 116' angeschlossen, der zum Verstellen des Anhängerbremsventils vom Handbremshebel 35 aus dient. Die Feder 126 ist so bemessen, da.ss sie auch bei vollständigem Entlüften des linken Steuer- leitungsteils 18" vom Anhängerbremsventil 71 aus die Luft aus dem Steuerraum 122 und dem an diesen angeschlossenen Steuerlei tungsteil 18"' sowie dem Schlauch 19 und der Leitung 20 nur bis auf einen Restdruck von 0,5 atü entweichen lässt.
Dieser Rest druck kann erst verschwinden, wenn durch einen Linkszug an der Stange 129 die Feder 126 ausgeschaltet wird und die Biegehaut 124 sich damit frei von ihrem Sitz am Kanal 121 abheben kann. Da beim Anziehen der Handbremse 35 das Anhängerbremsventil 71 mit Hilfe des Hebels 116' ohnehin auf Ent lüften gestellt wird, kann die Restluft un gehindert durch das Anhängerbremsventil weggehen. Der Druckabfall unter 0,5 atü hat dann, wie bei der Einrichtung nach Fig. 3, zur Folge, dass die Feder 57 des Ven tils 24 anspricht und den Umgehungskanal 64 im Gehäuse des deichselkraftgesteuerten Ventils 24 freilegt.
Die vorstehend beschriebene getrennte Anordnung von Restdruckerhaltungsvorrich tung und Anhängerbremsventil hat den Vor teil, dass diese Vorrichtung leicht nachträg lich bei Zugwagen mit normalem Lastzug oder Anhängerbremsventil eingebaut werden und der Zugwagen zum Ziehen von Anhän gern mit normaler Einkammerbremse oder mit Deichselkraftsteuerung verwendet wer den kann.
Die Zugwagenbremse braucht natürlich nicht unbedingt eine Hilfskraftbremse zu sein, sondern es kann im Zugwagen auch eine Muskelkraftbremse mit Gestänge- oder hydraulischer Übertragung vorgesehen sein. Auch kann als Hilfskraft ein Über- oder Unterdruck gewählt sein. Wesentlich ist nur, dass auf dem Zugwagen, worunter auch Schlepper oder sogenannte Zugmaschinen zu verstehen sind, ein Druckmittelerzeuger vor handen ist, der die Druckmittelbremse des oder der Anhänger versorgen kann.
Das deichselkraftgesteuerte Ventil und seine Ausschaltvorrichtung können ferner auch im Zugwagen angeordnet sein. Diese Ausschaltvorrichtung braucht auch nicht un bedingt so zu wirken, dass sie das deichsel- kraftgesteuerte Ventil kurzschliesst. Für sie ist wesentlich, dass sie eben überhaupt so wirkt, dass durch eine Druckminderung in der zum Anhänger führenden Druckmittel leitung ein Ansprechen der Anhängerbremse auch dann noch hervorgerufen wird, wenn kein oder kein genügender Schub des An hängers vorhanden ist und das deichselkraft gesteuerte Ventil die Bremsleitung des An hängers geschlossen halten möchte.